Wifredo Ricart – navnet hans har som oftest vært skrevet feil, i Enzo Ferraris memoarer står han som Vilfredo Ricard – ble født i Barcelona i 1897, og bygde sin første racerbil i 1922, som resulterte i hans egen Ricard bil på Paris-utstillingen i 1926. Det førte intet sted hen, og på midten av 30-tallet jobbet han for et spansk firma som tok på seg ulike mekaniske oppdrag. Der møtte han ingeniør Ugo Gobbato. En genial italiener som i 1930 ble sendt til Spania for å overvåke utvidelsen av Fiat Hispania i Barcelona, og som i forbindelse med den jobben støtte på Ricard. Gobbato ble så kontaktet av det regjeringskontrollerte IRI i 1933, som jobbet med industriell rekonstruksjon, som gikk ut på å legge om italiensk industri til krigsindustri. Alfa Romeo ble underlagt statlig kontroll i 1933, og IRI plasserte Gobbato som sjef for Alfa Romeo. Det stolte italienske bilmerket var godt i gang med statens ønsker, og produksjonen av vanlige biler ble strupt, mens produksjonen av flydeler, flymotorer og militære kjøretøy blomstret.
Når det gjaldt flymotorer startet man på tjuetallet med å bygge engelske Bristol-motorer under lisens, men da den ellers briljante ingeniøren Vittorio Jano prøvde å lage en egen flymotor, var den langt unna Bristols sofistikerte luftkjølte stjernemotorer. Det medførte at Gobbato i 1934 flyttet Jano tilbake til kun biler og lastebiler, mens en annen av Italias mest geniale ingeniører ble hentet inn for å ta seg av flymotorene: Giustino Cattaneo, med en fortid hos Isotta-Fraschini. Men Cattaneo og Gobbato gikk dårlig overens, og snart dro Cattaneo videre for å sette opp sitt eget konsulentfirma. Hva nå? Ingeniører av Cattaneo og Jano sitt kaliber vokste ikke på trær, og Janos ego var for såret til å kunne vende tilbake til sin gamle stilling. Men Gobbato husket den spanske ingeniøren han hadde truffet i Barcelona, og sommeren 1936 startet Ricart i en konsulentstilling for Alfa Romeo.
Ricart var da 39 år gammel, og i tillegg sin tekniske begavelse, snakket han fem språk, og var dannet og sjarmerende. Som pilot hadde han vunnet flykonkurranser, og siden tidlig tjuetall hadde han designet og bygget flymotorer. Hans arbeidsmoral og tekniske innsikt gjorde at Gobbato raskt flyttet ham opp i systemet, og i april 1940 gikk Ricart over fra å være ansvarlig for dieselmotor-programmet til å få tittelen som Teknisk konsulent for General Management, samtidig som han ble sjef for den såkalte spesialprosjekt-seksjonen, samt design-seksjonen. Dette var programmer som innbefattet alt fra design av biler, lastebiler og fly, til eksperimentprosjekter, og Ricart ledet nå alt. I realiteten hadde Ricart for lengst startet på jobben, og allerede i mai 1938 ansatte han Orazio Satta Puliga som sin personlige sekretær og leder for spesialprosjektgruppen, fulgt av Giuseppe Busso som assistent og matematiker i januar 1939. Alfistier vil nikke anerkjennende til disse to ansettelsene, da de to skapte Alfa Romeos etterkrigsmodeller, fra 1900 og utover.
Men for folk flest var Alfa Romeo på 30-tallet mest kjent for Grand Prix racing, hvor de i starten av tiåret hadde vært den dominerende faktoren på racerbanene sammen med Bugatti, men fra 1934 og utover hadde de tyske merkene Mercedes-Benz og Auto-Union fullstendig dominert toppen av motorsport. Problemet var at Alfa Romeo var statsstyrt, og hvert nederlag skapte mer nasjonal frustasjon og ydmykelse, som igjen gjorde at Gobbato ble utsatt for stadig mer press. Hva kunne gjøres? Enzo Ferrari var mannen som fra 1933 hadde ledet Alfa Romeos racing-satsing gjennom sitt team Scuderia Ferrari, som deltok i Grand Prix løpene med Alfa Romeoer. Men år etter år med nederlag mot de tyske bilene, gjorde at Alfa Romeo i mars 1937 kjøpte 80 prosent av aksjene i Scuderia Ferrari, for så å stenge teamet. Samtidig skapte man sin egen racingavdeling, som i januar 1938 ble presentert som Alfa Corse. Enzo fikk tittelen som direktør for teamet, men hans autoritet var sterkt svekket. Ifølge mange kilder legger han skylden for det hele på nettopp Wifredo Ricart. Ferrari ble helt løst fra sin stilling hos Alfa Corse i 1939, hvoretter han skapte Auto Avio Costruzioni Ferrari det samme året. I juli 1938 dukket den nye Alfa Romeo Tipo 158 opp, en bil som senere skulle bli særdeles berømt, og som mange har fått æren for opp gjennom årene, inkludert Enzo Ferrari. Han likte imidlertid dårlig å bli holdt helt utenom det som den nye spanske ingeniøren Ricart holdt på med, og han var ikke nådig når han mange år senere beskrev spanjolen:
«When he held out the right hand to shake, one felt an inert flesh, like that of a corpse”. Ferrari fortsetter med å fortelle historien om da man skulle teste Ricarts første egendesignete Alfa Romeo, Grand Prix-raceren Tipo 162 fra 1939 med 3-liters 16-sylindret motor. Der beskriver han hvordan bilen dreide på hjulene mot høyre når rattet ble vridd mot venstre, i en historie som tydelig er ment å latterliggjøre spanjolen. Dette var imidlertid ingen uvanlig hendelse, da det rett som det var hendte at mekanikerne som skulle sette sammen en bil for første gang for testing gjorde slike typer feil. De var uansett enkle å rette på, og absolutt ikke ingeniørens feil som ikke hadde satt sammen styremekanismen. Tipo 162 var rettet mot tyskernes største skyts, mens den mer vanlige Tipo 158 «Alfetta» var rettet mot 1,5-liters klassen som særlig de italienske merkene var opptatte av, og som de tyske merkene ignorerte. 162-motoren som Ricart designet var en 135 graders V16, med doble overliggende kamaksler, fire ventiler per sylinder, to-trinns kompressormating, to trippel-forgassere og ett særdeles uvanlig boring/slaglengde forhold på 62x62 mm, som gjorde slaglengden til den korteste noensinne sett på en Grand Prix-racer. Den ga heftige 490 hk ved 7800 omdreininger på benken våren 1940, mens testing av bilen startet i april 1940. Men akkurat når man hadde fått begynt å luke ut en del av de verste småfeilene, så gikk Italia inn i andre verdenskrig 10.juni, og programmet ble nedlagt.
