Alt du vil vite om Corvette C8

Nye Chevrolet Corvette C8 ble presentert om kvelden 18. juli 2019 i en flyhangar i Tustin California, og ble offisielt avduket av astronautene Mae Jemison og Scott Kelly. Etter årevis med spekulasjoner, tegninger, kamuflerte prototyper og alt som er, kunne man endelig ta åttende generasjon Corvette i nærmere øyesyn. Det gjør det derfor naturlig å begynne med selve designet, som selvsagt vil variere etter øyet som ser. GM selv sier designet er inspirert av de to jagerflyene F-22 Raptor og F-35 Lightning II, samt Formel 1 biler. Personlig er jeg fornøyd, og syns bilen ser særdeles lekker og delikat ut, med typiske midtmotor-proporsjoner. Store luftinntak på siden, skjulte dørhåndtak, avtagbare takpaneler, firkantede LED baklys med animerte retningslys og fire eksosrør er tøft.  Minuset sånn umiddelbart er kanskje at bilen skiller seg litt lite ut fra mange av sine konkurrenter, men jeg har en følelse av at designet vil vokse på mange, meg selv inkludert. Inntil videre vil jeg nok påstå at C7 var et heftigere design, men jeg reserverer meg retten til å forandre mening på sikt.

0-60 mph på under 3 sekunder!

2020 Corvette får en 6,2-liters LT2 V8 sugemotor som standard, med 495 hk (502 europeiske hester) og 637 Nm, med effektanlegget som er med i Z51-pakken. Med vanlig eksosanlegg er tallene 490 hk og 630 Nm. Oljeoppsettet er tørrsump, og turtallsperren ligger på 6600 omdreininger. Et 3,2 millimeters glasspanel gjør at man kan beskue motoren fra oven, og den er et herlig syn. C8 har fått en dobbel-clutch kasse fra Tremec, og manuell kasse er ikke tilgjengelig. Eksakte akselerasjonstall er ikke gitt, men Chevrolet sier at 0-60 mph (0-96 km/t), vil gå på under 3 sekunder med Z51 pakken.

Det høres ekstremt ut, og er mulig takket være midtmotor-plasseringen som gir bedre grep over bakhjulene, launch control, et superlavt første gir, samt særdeles korte utvekslinger mellom girene fra andre til sjette gir. Dobbelt-clutch kassen er derfor en særdeles viktig faktor bak de ekstremt hurtige akselerasjonstidene, tall som en bil med manuelt gir ikke ville vært i nærheten av. Dette er da også en av grunnene til at C8 blir den første Corvetten som ikke har manuell girkasse tilgjengelig. Manuell giring går rett og slett for sakte, noe europeiske superbilprodusenter for lengst har oppdaget. Mange av dem har i årevis ikke levert manuell kasse til mange av sine modeller.

Når det er sagt ønsker mange sportsbilentusiaster manuelt gir for den gleden det gir under sportslig bilkjøring. Entusiaster som kanskje ikke er så opptatte av de ultimate rundetider, men heller nyter sportslig kjøring i sin opprinnelige form. Porsche har oppdaget disse entusiastene, og jeg ser ikke bort fra at senere versjoner av C8 kan bli tilgjengelig med manuell kasse som en option, hvis etterspørselen blir stor nok.

Fortsatt mest «Bang for the bucks»

Ekstrem akselerasjon er en ting, men den beste nyheten er at til tross for alt dette, så vil 2020 Corvette starte på under 60.000 dollar. Det er imponerende, og vitner om at Corvette fortsatt vil levere langt mer «bang for the bucks» enn dyrere europeiske konkurrenter. På understellsfronten er coilover fjæring på plass, og Z51 pakken gir deg justerbar fjæring, hvor man kan senke / heve bilen, og justere stivheten. Z51 pakken inneholder en splitter foran og større bakvinge, som gir ekstra marktrykk, samt forbedret kjøling, bedre bremser, effektanlegg, Magnetic Ride Control 4.0, elektronisk styrt differensial med sperre og sommerdekk i form av Michelin Pilot Sport 4S (innstegsmodellen får helårs-dekk).

Det aller meste tilknyttet i bilens chassis og grunnkonstruksjon er laget av aluminium. Unntaket er to karbonstykker for støtfangerbjelken bak, og et panel som går midt under bilen. Tørrvekten er oppgitt til 1526 kg, som interessant nok gjør C8 til en tyngre bil enn C7 (som på sin side igjen var tyngre enn C6). Det gjør også C8 tyngre enn mange europeiske midtmotor-konkurrenter. C8 veier f.eks 180 kg mer enn McLaren 720S og Porsche Cayman. Disse to bilene er vel imidlertid ikke de mest åpenbare rivalene til C8. Det er derimot Audi R8 og Honda NSX (som er neddynget av batterier for sin hybridløsning), og de er begge tyngre enn C8. De fysiske målene for bilen er 4,63 meter i lengde, 1,93 meter i bredde og 1,23 meter i høyde, mens akselavstanden er 2,72 meter. Dette er tall som gjør Corvette C8 til en stor bil rent fysisk i sitt segment. Akselavstanden er en halv tomme mer enn C7, og hele 11 tommer (28 cm) lengre enn erkerivalen Porsche 911 (som har hekkmotor). I bredden måler C8 5,5 cm mer enn utgående C7, men her er mange av de europeiske konkurrentene (bortsett fra Porsche) bredere. Men det at C8 ikke er den minste bilen i sitt segment har også sine fordeler. Cockpitplassen er meget bra, og til midtmotorbil å være er det overraskende bra plass til både føtter og hode (selv om takhøyden innvendig er 0,5 cm lavere enn på C7). Bagasjekapasitet er 357 liter, og bagasjerommet bak har plass til to sett med golfkøller, mens det mindre bagasjerommet foran tar en carry-on koffert (standardstørrelse for hattehyller på fly).  

Mer påkostet uttrykk

Uten det lange panseret som en frontmotor krever, er hele førerseksjonen flyttet fremover med 42 cm sammenlignet med C7. Selve førerseksjonen er veldig annerledes enn tidligere. En lang rad med knapper separerer passasjersetet fra midtkonsollen, og alt av målere, brytere, skjermer og knapper er vinklet mot føreren på et litt jagerfly-lignende vis. Selve instrumentpanelet er heldigitalt, og 12 tommers infotainment skjermen ser lekker ut på bilder. Fire innstillinger er på plass for ulike forhold: Weather, Tour, Sport og Track, og i tillegg har man to individuelle innstillinger kalt My Mode og Z Mode. Sammen med Performance Traction Management stabilitetskontrollsystem, vil C8 bli en seriøs sportsmaskin uansett forhold.

Basismodellen har såkalt FE1 trim level, og det er denne bilen som starter på under 60.000 dollar. Neste steg opp er FE3 som inneholder Z51 pakken. Bak rattet finner man de to hendlene for å skifte gir med, og bilen vil også kunne leveres med høyreratt. På setefronten har man tre valg: GT1 er et komfortabelt langturs-sete, mens Competition Sport er for den som vil bruke bilen mest på banedager. Mellom disse to finner vi GT2, som et slags kompromiss mellom komfort og ekstrem sportslighet. Setene ser delikate ut i skinn med tre ulike kontrastsømmer (grå søm er standard, mens gul og rød er options), og seks ulike setebeltefarger. Man kan også få flere interiørdetaljer i karbon. En stor stereo fra Bose (med 10 eller 14 høyttalere) sørger for vellyd, og man kan velge mellom seks ulike interiørfarger.

12 ulike eksteriørfarger kan velges mellom, og selve produksjonen vil starte i Bowling Green nå til høsten. Chevrolet viste for øvrig også bilder på Convertible-modellen under lanseringen, og på disse bildene ser det ut som toppen forsvinner under et panel som også fungerer som motordeksel. Det betyr at det flotte glasspanelet over motoren utgår på Convertible-modellen. Ingen detaljer om når Convertible-modellen kommer i salg, ble offentliggjort under avdukingen av bilen.

Til slutt:

Skal man oppsummere nye C8 er det all grunn til å tro at bilen vil bli en ekstremt heftig utfordrer for mye av den europeiske sportsbileliten. Den beste nyheten er selvsagt prisen. En startpris på under 60.000 dollar er sensasjonelt rimelig. Til sammenligning starter erkerivalen Porsche 911 i billigste utførelse (Carrera) på 92.350 dollar i Statene, og da får man 125 hk mindre enn i Corvette C8. En annen rival er Honda NSX (Acura NSX i USA) som starter på 159.000 dollar i USA, men salget har vært så labert at den nå selges for 139.000 dollar. Audi R8 er også en naturlig konkurrent for C8, og den starter på 171.000 dollar i USA. Det er derfor ingen som helst tvil om at C8 er priset sensasjonelt billig, og selv om prisen sikkert fort kan bli rundt 100.000 dollar når man krysser av for Z51-pakke her, og sportsseter der, så vil også det være en veldig lav pris i det markedet vi her prater om. GM vet godt at flertallet av sportsbilentusiaster som vil ha en spennende kjøreopplevelse velger biler med midtmotor (eventuelt Porsche 911 med hekkmotor), og mange av dem har derfor valgt bort Corvette som et alternativ når de skulle kjøpe seg ny sportsbil. Nå håper man imidlertid at denne kjøpegruppen lar seg friste av den lave prisen til å velge Corvette C8 istedet.

Når det gjelder overgangen fra frontmotor til midtmotor, presset denne seg fram av seg selv. For GM selv har lenge sagt at de ikke klarer å ta en frontmotorisert sportsbil lenger rent utviklingsmessig. Midtmotor har alle fordeler hva gjelder balanse, vektfordeling, kjøreegenskaper og akselerasjon (at nye C8 klarer 0-60 mph på under 3 sekunder med «bare» 495 hk, viser hvor effektivt det blir når man setter motoren over drivhjulene). Det er en grunn til at alle racerbiler i den øverste ligaen (fra Formel 1 til Indycar og de råeste klassene i sportsvogn-racing) har motoren i midten, og merker som Ferrari, Lamborghini og McLaren setter ikke motoren i midten på sine sportsbiler bare for moro skyld. Midtmotor er simpelthen overlegent frontmotor i en sportsbil. Regn derfor med å se nye C8 pulverisere Dodge Viper sin tid på Nürburgring (les egen sak om hvorfor C7 skuffet på dette feltet).

De som klager over tradisjoner har vel heller ingen grunn til det. Det har vært mengder av midtmotoriserte Corvette-konsept opp gjennom årene (det blir det egen sak om i neste nummer av AMCAR), og midtmotor var også det Zora Arkus-Duntov ønsket mer enn noe annet for Corvetten. Således ville Zora ha elsket nye C8. Og var det godt nok for Zora, bør det være godt nok for deg også.