Bilen er 250 år nå i 2019, og da passer det fint med en liten kåring over hvem som har vært best å kjøre bil. Hvilke kriterier som ligger til grunn for en slik liste, finner du lenger nede i saken.
Endelig er vi kommet til nummer en på listen.
Nummer 50-2 finner du her:
Del 1, del 2, del 3, del 4, del 5, del 6, del 7.
Mannen som kunne kjøre en Formel 1 bil forbi det som skulle være fysisk mulig. Som utklasset tidenes kanskje sterkeste førerfelt når det var vått føre, og som satte tidenes mest ekstreme Pole Position. Ayrton Senna var simpelthen noe helt for seg selv.
Brasilianske Ayrton Senna da Silva ble født 21 mars 1960 i Sao Paulo. Med velstående foreldre var det intet problem å begynne å kjøre små go-karter fra ung alder, og han stilte opp i sitt første ordentlige løp som 13-åring. Fra pole position naturligvis. Noe som kom til å skje med særdeles hyppig frekvens i alle løpsserier han kjørte i. Etter å ha utmerket seg i go-kart, flyttet han i 1981 til England for å satse på en karriere som racerfører. Etter Formel Ford 1600 mesterskapet i havn i 1981, fulgt av Formel Ford 2000 i 1982 (både det britiske og det europeiske mesterskapet), samt det prestisjetunge britiske Formel 3 mesterskapet i 1983 (og seier i F 3 løpet i Macau), så var det liten tvil. Alle Formel 1 teamene hadde fått med seg den brasilianske føreren, som nå hadde tatt bare Senna som etternavn.
Han testet for flere Formel 1 team i 1983, men få av toppteamene hadde ledige seter for 1984. Det hadde imidlertid lille Toleman, og dermed kunne Senna debutere i Formel 1 på hjemmebane i Brasil GP i 1984. Han viste godt tempo (med sitt første poeng etter en sjetteplass i Sør-Afrika), men det var hans kjøring i øsregnet i Monaco GP som virkelig fikk alle til å sperre øynene opp. Fra 13 plass på startgriden kjørte han seg strålende oppover i feltet, mens store navn krasjet ut på det våte føret. Senna kjørte forbi Laffite, Winkelhock og Rosberg, og på slutten av runde 18 lurte han seg forbi Lauda. Da var han nummer to, 34, 4 sekunder bak Prost som ledet. Så spiste Senna inn forspranget runde for runde, og etter 30 runder hadde han tatt igjen lederen. Men akkurat idet han skulle til å kjøre forbi, ble løpet flagget av etter 31 runder på grunn av løpsforholdene. Konspirasjonsfolket pekte raskt på at mannen med målflagget var Jacky Ickx, som sto på lønningslisten til Porsche. Som tilfeldigvis var motorleverandør for Prosts McLaren. Men det blir nok mest en «interessant» teori, og ikke noe mer enn det. En skuffet Senna måtte ta til takke med andreplassen, men han var nå Formel 1s heteste talent, godt backet opp av to tredjeplasser i England og Portugal GP. Hans udiskutable talent kom imidlertid best til syne da Mercedes-Benz inviterte en myriade av Formel 1 førere, samt tidligere superførere til et oppvisningsløp forut for Tyskland GP på den nye Nürburgring. Alle førerne fikk kliss identiske Mercedes-Benz 190E 2.3-16, og det betydde at oddsene var helt like for alle. Det var bare et problem for Sennas del. Han var ikke invitert. Unggutten var ennå ikke noen løpsvinner i Formel 1, og dermed ikke ansett som viktig nok. Men noen dager før løpet ringte Emerson Fittipaldi og kastet inn håndkleet. Han anbefalte i stedet at Mercedes tok kontakt med en annen brasiliansk fører: Ayrton Senna. Som sagt så gjort, og allerede i første sving dundret Senna forbi Prost, og kjørte inn til en dominerende seier foran Niki Lauda og Carlos Reutemann.
De neste tre årene kjørte Senna for Team Lotus. Det var på mange måter tre bortkastede år. For Senna var ekstremt rask. Den raskeste føreren i feltet. Men det hjalp lite når bilen enten ikke var rask nok, eller ikke holdt til mål. I 1985 tok han syv pole positions, noe som var mer enn noen andre. Men det ble bare to seire. De var imidlertid helt magiske. Hans debutseier kom i striregn på Estoril under Portugal GP, hvor han tok igjen hele feltet med en runde, unntatt Michele Alboreto som kom på andreplass, ett minutt bak Senna. Det var en rå maktoppvisning i det engelskmennene kaller «car control», og han viste mer av det samme da han vant i tungt regn på Spa-banen i Belgia GP. En ny regnmester var født. 1986 var mer av det samme. Ekstremt tempo, noe åtte pole positions beviste tydelig, men bare to seire, denne gang på tørt føre i Spania og Detroit GP. I 1987 fikk Lotus Honda-motorer (etter å ha hatt Renault tidligere) og en svært avansert bil i form av aktiv fjæring på den nye Lotus 99T. Men Williams-Honda var altfor suverene, og resultatet ble en pole position, og to seire i gatene i Monaco og i Detroit. En skuffet Senna forlot Lotus etter tre år, og skrev kontrakt med McLaren for 1988. Viktigst var det imidlertid at Honda fulgte etter som motorleverandør.
Etter å ha vært teamkamerat med relativt lettvektere som Johnny Cecotto i 1984, Johnny Dumfries i 1986 og Satoru Nakajima i 1987, ventet en langt større utfordring i 1988: Alain Prost. Regnet som den beste Formel 1 føreren av dem alle på det tidspunktet. Men stoppeklokken under testing talte sitt tydelige språk. Senna var rask. Ekstremt rask. En sjokkert Prost studerte skjermene under testing, og utbrøt: «Fuck, he’s quick», uvitende om at Senna hvilte seg på en stol lenger bak i lokalet, og han hørte hvert ett ord. Men kunne Sennas tempo veie opp for Prosts erfaring? Tempomessig var det aldri noe spørsmål om hvem som var kongen av de to, noe Monaco GP viste til det fulle. Senna sjokkerte en hel verden med å være 1,4 sekunder raskere enn Prost under kvaliken (som igjen var 1,2 sekunder raskere enn tredjemann på griden). 1,4 sekunder raskere enn Prost, og attpåtil hadde franskmannen gitt alt i en perfekt bil. Sennas kjøring ble av mange karakterisert som uvirkelig, og Senna selv sa han kom inn i en slags «sone» hvor fysiske begrensninger ikke lenger stoppet ham. Da løpsdagen kom kjørte han også fra Prost i et rasende tempo, men det hjalp lite når han begikk en sløv feil etter 67 runder, etter å ha fått beskjed fra pit om å ta det mer med ro. Det endte i veggen, og en rasende Senna stormet tilbake til sitt hotellrom. Slike tabber gjorde ikke Prost, men tilslutt ble Sennas tempo avgjørende. Han vant 8 av sesongens 16 løp (inkludert en makeløs oppvisning i regnet på Silverstone), mens Prost vant 7, og Senna tok hjem verdensmesterskapet. Mer interessant er kanskje kvalifiseringen, som viser 13 Pole Positions til Senna, og kun 2 til Prost. De tallene taler sitt tydelige språk.
Etter at Senna tok hjem tittelen virket det imidlertid som han fant enda et ekstra gir, for i 1989 var Senna mye raskere enn Prost. Senna tok igjen 13 Pole Positions, mot Prosts 2, men ute på banen klarte aldri Prost å krysse mållinjen foran Senna. Brasilianeren vant 6 løp i 1989, mot Prost sine 4, og i de løpene som franskmannen vant, kom ikke Senna til mål. Det gjorde han sjelden i 1989, et år preget med notorisk uflaks for Sennas del. Både i USA, Canada, Frankrike, England og Italia røk motoren, og han var på vei mot klare seire både i USA, Canada og Italia da motorproblemer ødela, mens girkassen ødela for seieren i England (I Frankrike var det diffproblemer). Det hjalp ikke at han ble torpedert av Nigel Mansell i Ferrari i Portugal GP, etter at Mansell hadde blitt vist det svarte flagget og således var ute av løpet. Her var det vanskelig å ikke tro hendelsen hadde en sammenheng med at Prost hadde blitt annonsert som Ferrari-fører i 1990. All elendigheten medførte at Senna måtte vinne idet man kom til Suzuka-banen og Japan GP, mens Prost ville bli verdensmester hvis begge brøt. Det endte med at Prost presset Senna av banen da brasilianeren prøvde et forbikjøringsforsøk, og begge bilene ble stående inne i en avkjøringssone i en sjikane. Prost gikk umiddelbart ut av sin bil, mens Senna veivet frenetisk med armene. Banemannskap skjøv ham i gang, og han raste ut på banen igjen. Frontvingen kollapset, og han måtte inn til depotet for å få ny. Deretter var det ut igjen, og han kjørte som en mann besatt for å ta igjen lederen Nannini i Benetton. Det klarte han, og en jublende Senna kunne ta hjem seieren. Eller kunne han det? Prost hadde diskutert vel og lenge med løpets stewarder, og ut av det blå kom bomben: Senna var diskvalifisert. For å ha blitt skjøvet i gang? Nei. Men for å ha kjørt utpå banen igjen, fra en avkjøringssone. Noe mange hadde gjort før, uten noensinne å bli disket for det. Konspirasjonsteoriene skjøt fart. Det var velkjent at FISAs mektige president Jean-Marie Balestre stod på god fot med Alain Prost, og at han var direkte fiendtlig mot Senna. Med Senna disket gikk VM-tittelen til en franskmann. Samme nasjon som Balestre kom fra. Samme nasjon som FISA kom fra. Attpåtil for noe som ingen hadde blitt disket for før, og som heller ingen kom til å bli disket for igjen.
Det var ikke så rart at McLaren-sjef Ron Dennis anket dommen, men FISA reagerte voldsomt. De erklærte at Senna var en farlig fører, og ga ham en 6-måneders suspensjon, som sa at hvis han ble innblandet i noen ny hendelse kunne han bli utestengt på livstid. Naturlig nok ble Senna både sjokkert og opprømt. Prost hadde kjørt ham av veien (inboard-klipp fra Prosts bil viser tydelig at franskmannen svinger brått til høyre mot Sennas bil for å kjøre i ham, lenge før selve svingen), og så fikk han straffen. Senna vurderte hva han skulle gjøre, og det å legge opp på stedet var den mest naturlige tanken. Han uttalte til media at mesterskapet var manipulert, noe som fikk de øverste styresmakter til å trekke tilbake Sennas superlisens. Nyåret 1990 startet med at Balestre uttalte at Senna ikke ville få sin lisens tilbake, hvis han ikke trakk tilbake sine kommentarer. Det var derfor et helt åpent spørsmål om Senna i det hele tatt ville kjøre mer Formel 1.
Men det gjorde han, og det i fortsatt mesterlig stil. Denne gang møtte han beinhard konkurranse fra Ferrari, som stilte med et av tidenes sterkeste førerteam: Alain Prost og Nigel Mansell. Senna på sin side fikk Gerhard Berger som teamkamerat hos McLaren, den samme Berger som året før hadde vist seg omtrent like bra som Mansell i den samme bilen. Berger hadde et håp om å klare seg like bra mot Senna, men det ble med håpet. Sennas tempo var som vanlig helt hinsides, og han tok Pole Position i 10 av de 16 løpene det året, og Berger kommenterte senere alltid det samme: At han hadde håpet å være minst like rask som Senna, men at det simpelthen var helt umulig. De to hadde en strålende kjemi, og for Senna og McLaren ble det noen fine år med en trivelig atmosfære i teamet. Hos Ferrari kokte det, og Prost brukte ifølge Mansell sine politiske skitne spill for å oppnå makt og fordeler innad hos Ferrari. Det resulterte i at franskmannen ble Sennas store rival igjen, og da de kom til Suzuka for det nest siste løpet på kalenderen, så hadde Senna vunnet 6 løp og Prost 5. Men denne gang ville Senna bli verdensmester hvis begge brøt løpet på Suzuka. Senna tok sin vanlige Pole Position, men så ble det bestemt at han skulle starte fra den dårlige startsiden med minst grep, noe Balestre stod bak. Dermed gikk Senna i full panikkmodus, og erklærte at uansett hva som skjedde så ville han ikke la Prost ta ledelsen inn i første sving. Da starten gikk tok Prost som ventet ledelsen ved å starte fra den bra startsiden (den hvor den naturlige racinglinjen går, og som dermed har mer gummirester, som igjen gir bedre grep), og var foran idet de nærmet seg første sving. Men Senna løftet ikke på gassen, og kjørte i stor fart rett i siden på Prost, uten å bry seg det minste om hvordan han eventuelt skulle ta svingen. Det var en stygg manøver. En fullstendig overlagt manøver uten noen som helst intensjoner om å klare svingen. Ser man på episoden isolert sett, er det kanskje den mest åpenbare torpedering av en konkurrent som noensinne er blitt utført på en Formel 1 bane. Men ser man episoden i kontekst, blir hendelsesforløpet mer forståelig, og på en måte mer en direkte hevn for den urett som ble påført Senna av Prost og Balestre i 1989. Denne gang ble det heller ingen straff, da Balestre var under skarp kritikk fra Max Mosley som utfordret hans stilling som leder av FISA. Mosley uttalte at hans beslutning om å gå etter Balestres trone, hadde tatt form etter at han hadde sett den skammelige måten Balestre hadde hjulpet Prost i 1989 på. Siden det gikk mot en valgkamp mellom Balestre og Mosley i 1991, ville Balestres vinnersjanser minske dramatisk hvis han nok engang skulle ha rykket ut for å stoppe Senna. Dermed ble Senna kåret til verdensmester i Japan 1989, mens en rasende Prost kalte påkjørselen for «avskyelig» og sa at han vurderte å legge opp.
I 1991 var ikke lenger Ferrari konkurransedyktige og Sennas konkurranse kom fra Williams og Nigel Mansell. Imidlertid vant Senna de fire første løpene, og bygde seg dermed opp et så gigantisk forsprang at Mansell aldri klarte å ta det igjen. Til sammen vant Senna 7 løp mot Mansells 4, og således ble det en ganske så overlegen VM-tittel til brasilianeren, som også tok 8 Pole Positions det året. I 1992 var imidlertid bildet et helt annet. Williams var fullstendig suverene, og Mansell tok seier etter seier. Sennas McLaren var håpløst akterutseilt, og han klarte bare tre seire. Mot slutten av året testet han for Penske i USA, og erklærte at Indycar kanskje var et alternativ for ham. Men det han hadde mest lyst til var å kjøre for Williams, men der var han altfor sen på knappen. Prost hadde tatt et sabbatsår i 1992, og var umiddelbart på tråden med Frank Williams etter det første løpet, og signerte kontrakt for 1993. Dette visste ikke Mansell, men da han ble verdensmester etter Ungarn GP, var det en muntlig enighet om at han skulle kjøre for Williams også i 1993. Å ha Prost som lagkamerat igjen var lite fristende, men han var villig til det, så lenge Williams oppfylte de andre kravene i kontrakten. Imidlertid forandret alt seg, da Senna plutselig sa at han var villig til å kjøre for Williams gratis. Det ga Mansell dårlige forhandlingsvilkår, og en såret Nigel trakk seg litt tilbake i tenkeboksen. Der var han ikke lenge, før han plutselig signerte en kontrakt med Newman-Haas teamet i Indycar. Verdensmesteren i Formel 1 skulle kjøre Indycar i 1993! Da skulle man tro det var en grei åpning for Senna hos Williams, men den gang ei. Prost hadde sikret seg et veto mot Senna i sin kontrakt, og den brukte han. Han nektet å kjøre mot Senna, mens Senna på sin side sa at han kunne kjøre mot hvem som helst, når som helst.
Dermed ble Senna værende hos McLaren uten egentlig å ha noen gode alternativer, mens Prost kunne cruise til en enkel VM-tittel i en fullstendig overlegen bil. McLaren måtte ta til takke med Cosworth V8 motorer i såkalt «customer-spec», som var rundt 40 hk mindre i effekt enn fabrikkmotorene som Benetton fikk, og hele 100 hk svakere enn Renault-motorene som Williams brukte. Allikevel klarte Senna å vinne fem løp det året, inkludert en fullstendig makeløs oppvisning i i Donington GP, som mange mener er tidenes beste førerprestasjon i Formel 1. I øsregnet passerte Senna Schumacher ut av Redgate Corner, dundret rundt utsiden av Wendlinger ned de fryktede Craner Curves, stupte inn foran Hill i McLean’s, og sto så sent på bremsene inn i Melbourne Hairpin at han også kom seg foran Prost og opp i ledelsen. Alt sammen i løpet av første runde! Det ble et særdeles vanskelig løp med en bane som stadig tørket opp, og som stadig ble våt av nye regnskurer. Under slike forhold var det bare en mann å satse pengene på, og tilslutt kom Senna i mål som vinner etter å ha passert alle unntatt Hill med en runde. Etter seks løp ledet Senna VM, noe som absolutt ikke skulle vært mulig. Utover sesongen ble derimot Williams alt for sterke, men det var ingen tvil om at Senna var planetens beste Formel 1 fører. Ingen skjønte det bedre enn Frank Williams, og til 1994-sesongen var endelig bitene falt på plass. Ayrton Senna skulle kjøre for Williams. Verdens beste fører i verdens beste bil. Det ville sannsynligvis bli den mest overlegne kombinasjon noensinne sett. Men den nye Williams FW16 var ikke i nærheten av det forgjengerne hadde vært. Forut for 1994 var mange teknologiske hjelpemidler blitt forbudt, som traction control, aktiv fjæring og ABS-bremser, og Williams fikk det ikke helt til uten. Bilen var nervøs og vanskelig å kjøre på grensen, og Senna var pessimistisk før sesongstart: «Det kommer til å bli mange ulykker denne sesongen, og vi er heldige hvis det ikke skjer noe alvorlig».
Til tross for en vanskelig bil, klarte Senna på mirakuløst vis å ta Pole Position for åpningsløpet i Brasil. Der tok Senna ledelsen, men mistet den til Schumacher under depotstoppene. Han tok så gradvis innpå tyskeren før han spant ut. Da hadde han passert teamkollega Damon Hill med en runde, som sa sitt om styrkeforholdet mellom Senna og Hill. Det interessante her er kanskje at Hill siste halvdel av 1993-sesongen ofte hadde vist seg raskere enn teamkamerat Prost. Sennas tempo var derimot av en helt annen kaliber, og Hill hadde lite og ingenting å stille opp med. Det andre løpet var Pacific GP på Aida-banen. Senna klarte igjen å ta Pole Position, men da starten gikk ble han påkjørt av Häkkinen og han endte opp i grusfellen i første sving sammen med Larini. To løp, null poeng. Begge vunnet av den nye utfordreren Michael Schumacher i Benetton. Før det tredje løpet på San Marino kom Autosport med tidenes kanskje mest forutseende cover: «Can Senna stand the heat»? Igjen tok han Pole Position, og han ledet løpet da han plutselig på den syvende runden kjørte rett fram i den raske Tamburello-svingen i over 300 km/t. Idet bilen traff veggen var farten rundt 230 km/t, og alle skjønte at dette var et virkelig stygt krasj. Men hvor ille kunne det være? Man hadde sett styggere krasj på en Formel 1 bane hvor folk gikk ut av bilen, men ikke denne gang. Det viste seg senere at ett av stagene i hjulopphenget hadde gått rett gjennom hjelmen til Senna. Hadde det ikke vært for det, hadde han garantert overlevd. I stedet var motorsportens største superstjerne død, og en hel verden gikk i sjokk. Brasil erklærte tre dagers sørgetilstand, og sporten innførte nye strikte sikkerhetskrav over en lav sko. En æra var over, og Formel 1 ble aldri det samme. Samtidig ble Senna mer enn bare en Formel 1 fører. Han ble en legende og en myte, og det er også viktig å ha i bakhodet når man diskuterer brasilianeren.
Ayrton Senna er kanskje mer enn noen annen fører i historien forbundet med det man i England kaller «Passion». Han hadde en enorm vinnervilje, og hans kjørestil var spennende, heftig og makeløs å se på. Ingen inboard-klipp i historien er heftigere enn inboard-klipp med Senna på en rask runde. Han er selve motpolen til de mer sindige og stødige poengsankerne, og det er kanskje grunnen til at det finnes alt fra en råheftig McLaren Senna hyperbil til superbrutale R-sykler av grommeste sort i form av Ducati 916 Senna, Ducati 1199 Panigale S Senna og MV Agusta F4 750 Senna og etterfølgeren F4 1000 Senna. Når så du sist slike kjøretøy oppkalt etter Prost, Schumacher, Vettel eller Hamilton? Det sier sitt om hvordan Senna på mange måter har blitt ett ikon som ingen andre kan nå opp til. Men da kan man selvsagt også være litt kynisk og tenke hvordan det eventuelt ville vært hvis Senna hadde fått leve videre? Hva om Schumacher hadde slått Senna fair and square de neste årene? Hva om Senna nå i dag bare hadde vært en vanlig gammel ex-fører som Mansell og Piquet? Ville han vært forgudet på samme måte? Ville Ducati oppkalt en motorsykkel etter ham da?
Dette momentet er også viktig å ta med når man skal vurdere Senna. Det er lett å hausse ham litt for mye opp i skyene, nettopp på grunn av hans ikonstatus. Og man kan angripe svake punkter ved hans kjøring: Jackie Stewart ville aldri kastet bort ledelsen i Monaco på samme vis som Senna gjorde i 1988. Juan Manuel Fangio ville aldri prøvd å kjøre forbi Schlesser med en runde i en trang og vanskelig sving, som Senna (i klar ledelse) gjorde på Monza i 1988. Den siste hendelsen kan forklares ut fra Sennas trang til alltid å gå for en luke hvis han så en, en egenskap som også kan sies å ha vært til nytte for ham. Hvis konkurrenter så den gule hjelmen til Senna i speilet, så ble mange av dem ekstra anspente, for de visste Sennas trang til forbikjøringer. Således ble Senna på mange måter «Larger than life», litt som konkurrenter i Nascar fryktet Dale Earnhardt sin sorte bil med #3. Men Senna kunne også gjøre grove feilvurderinger, som da han kjørte inn i Martin Brundle på Monza i 1993, etter å ha feilvurdert bremsestrekningen. Med andre ord er det noen blundere ute og går på Sennas CV, men det gjelder egentlig for alle førere fra 80-tallet og oppover. Tempomessig var Senna i en klasse for seg. Ingen kunne leve med hans tempo, og selv Prost måtte innse det, og forlot McLaren til fordel for Ferrari i 1990. Da han skrev kontrakt med Williams i 1993, sørget han for å få veto-rett mot Senna i kontrakten sin. Han hadde kjørt mot Senna før, og visste at han ikke kunne henge med på tempoet. Det kunne heller ikke Gerhard Berger da han var lagkamerat med Senna, ei heller Michael Andretti, Mika Häkkinen eller Damon Hill. Sistnevnte kjempet om VM-tittelen i 1994 fram til siste løp mot Michael Schumacher, så det er vel liten tvil om at Senna ville vunnet et lett gull det året hadde han fått leve. Bilens dårlige egenskaper ble relativt raskt ryddet av veien, men dessverre fikk ikke Senna oppleve de. I stedet ble det Hill som fikk muligheten, og som åpningsløpet i Brasil viste, så var han ikke i nærheten av å henge på Senna. Spekulerer man litt, ser man at Damon Hill og Jaques Villeneuve ble verdensmestre for Williams i 1996 og 1997, og det er derfor ingen drøy påstand hvis man sier at Senna mer enn sannsynlig ville tatt hjem VM-tittelen både i 1994, 95, 96 og 97. Da ville han stått med 7 VM-gull, to mer enn Fangio (og to mer enn Schumacher, som dermed ville mistet 1994 og 1995).
Men slikt blir spekulasjoner, og mye om, men, dersom, hvis. Realiteten er at Ayrton Senna døde 1. mai 1994. Han vant 41 løp og tok 65 Pole Positions på 161 løp. Det betyr Pole Position i 40 prosent av løpene han kjørte, noe som er ellevilt, all den tid han bare hadde den beste bilen i 1988 og 1989. De to sesongene var hans McLaren til ekstremt overlegen, men det ble også oppveid av at hans lagkamerat var Alain Prost. Men aller mest imponerende er hans egenskaper i regnet. Han kjørte 21 løp i regnvær, og vant 14 av dem. Det gir en seiersprosent på 66,7 prosent! (her skal det tillegges at Alberto Ascari vant 80 prosent av sine regnløp, men han kjørte bare 5 regnløp (og vant 4 av dem), så her blir tallmaterien ikke så imponerende i rent antall). Det er milevis foran den neste store regnmesteren i moderne tid: Michael Schumacher som vant 36,5 prosent av sine regnløp, og han trengte også sjelden å bekymre seg for tekniske feil, som var langt mer vanlig på Sennas tid.
Som den raskeste over en enkelt runde er det egentlig ingen i Formel 1 historien som er i nærheten av Senna, og når det gjelder evnen til å foreta makeløse forbikjøringer er det heller ingen som kan måle seg med brasilianeren. Som regnmester er han også den største av dem alle, og det taler også til hans store fordel at han utmerket seg i en tid med ekstremt tunge navn å konkurrere mot. Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Keke Rosberg og Niki Lauda var tungvekter-navn som Senna konkurrerte mot, og som han viste seg raskere enn. Det er noe helt annet enn det ganske så svake feltet som Michael Schumacher måtte kjøre mot store deler av sin karriere, da navn som Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen, Ralf Schumacher og David Coulthard var tittelkandidater (uten at det er Schumachers feil).
Det har vært mange kåringer for å finne ut hvem som er tidenes beste racerfører. Den mest grundige i så måte ble foretatt i 2009 av britiske Autosport. De fikk tak i hele 217 menn som alle enten hadde kjørt Formel 1, eller fortsatt kjørte Formel 1. Alle fikk oppdraget med å lage en liste på 10 mann over det de mente var tidenes 10 beste førere. Så ble resultatet lagt sammen. Blant de spurte fant man alt fra Jose Froilan Gonzales som vant England GP i 1951, til Michael Schumacher og Jenson Button. Svaret var entydig. Suverent på topp fant man Ayrton Senna. Og hvem bedre til å vurdere storheten ved en Formel 1 fører, enn de som faktisk vet hva det innebærer å være Formel 1 fører? Som Autosport skrev: «At his best he was unbeatable; on an off day he was still formidable; and in the wet he was majestic”. Tina Turner sa det egentlig best da hun holdt konsert etter løpet i Australia i 1994, og før den ene låten sa hun: «Denne er dedikert til Ayrton Senna». Og navnet på låten? «Simply the best».
De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.
I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.
På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.
Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934). De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.
Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.
Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.
På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.
Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.
Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.
Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.
Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.
Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.