Da Renault vant Le Mans

Historien starter i 1970 med det franske oljeselskapet Elf. De sponset Matra i sportsvogn-racing, men nå var Matra plutselig i seng med Simca, som ble eid av Chrysler, og deres partner var Shell. Elf søkte derfor en ny partner, og det logiske svaret var Renault. Forhandlinger ble innledet, og i 1971 ville Elf ha Renault til å bygge en motor for seg, en motor til enten Formel 1 eller sportsvognracing. Renault-Gordini avdelingen så potensialet, og i januar 1972 begynte man arbeidet med en 2-liters V6 til 2-liters prototyper i sportsvognracing. Arbeidet gikk fort og før året var omme, hadde man en 90-graders 2-liters V6-motor som ga 285 hk ved 9000 omdreininger.

Samtidig var avdelingen hos Alpine i gang med å bygge et chassis for bilen, og konstruksjonen av prosjekt A440 startet i september 1972. Målet var en åpen toseters sports prototype for å konkurrere i 2-liters klassen i det såkalte World Sports Prototype Manufacturers Championship. Den 19.mars 1973 ble den første testen med A440 foretatt av Jean-Pierre Jabouille på Paul Ricard banen. Den 1.mai 1973 deltok bilen i sitt første løp på Magny-Cours banen, og noen uker senere vant den sitt første løp på Croix-en-Ternois banen. Men dette var mot småfisk i 2-liters klassen. Både Renault og Alpine drømte om større ting.

Overtok Alpine

For Alpine sin del gikk ting tungt. Man hadde riktignok vunnet konstruktørtittelen i Rally-VM i 1973 men selskapet trengte penger for å overleve. Renault tok derfor kontroll over 55 prosent av aksjene i selskapet. Men oppi alt dette visste også Renault at de trengte mer krefter i sin motor, og etter å ha sett hva Porsche gjorde i Can-Am serien i 1973 var det åpenbare svaret turbolading. Dermed startet man arbeidet i mai 1974 med å lage en motor som kunne delta i den øverste klassen i sportsvognracing: 3-liters klassen. Der sa reglene at hvis man stilte med en turbomotor, så måtte motorstørrelsen ganges med 1,4. Det betydde at motoren til Renault på 1998 ccm, ganget med 1,4 ble 2797 ccm, altså under 3000 ccm som foreskrevet.

Men tekniske problemer var det mengder av, og det ble ingen flere seire i 1975.

I mellomtiden fortsatte man i 2-liters klassen også i 1974, og tok en overlegen sammenlagt-tittel i det europeiske prototype-mesterskapet for sportsvogner. Men i 1975 ville man delta i den store klassen, mot Alfa Romeo, Ligier og Gulf Mirage. Renault bestemte seg for å delta med en ny A441-1 i 3-liters klassen, samt en gammel A441 uten turbo i 2-liters klassen.  Det første løpet man stilte opp i var på Mugello-banen i Italia, og utrolig nok vant man 3-liters klassen med Jabouille og Gerard Larrousse som førere. Til løpet på Dijon-banen var den nye A442 klar, som var bygd opp fra grunnen av for å være tilpasset en turbomotor. Men tekniske problemer var det mengder av, og det ble ingen flere seire i 1975.

Intern konkurranse

Til Le Mans stilte man kun med en 2-liters bil, da turbobilen ble ansett som for tørst etter de strenge bensinforbruks-reglene. Bilen var en blå A441-3 for Marie-Claude Beaumont og Lella Lombardi. Men av ukjente grunner kjørte Beaumont mye fortere under løpet enn hun hadde gjort under trening, slik at bensinforbruket ble mye høyere enn planlagt. Hun gikk derfor tom for bensin en halv runde før hun skulle komme inn i depotet for etterfylling. Resten av sportsvogn-sesongen ble også en skuffelse. A442 var en lynrask bil, og var i fire av syv løp på Pole Position, men å komme helt til mål var en annen historie. Med bare en seier (i debuten) ble sesongen regnet som en skuffelse, og nå fikk også prosjektet konkurranse internt. I november 1975 testet man den nye 1,5-liters motoren som var beregnet for Formel 1. Men denne interne konkurransen lagde mye krøll, og den 1.januar 1976 ble den nylig pensjonerte racerføreren Gerard Larrousse ansatt for å lede en ren motorsport-avdeling hvor alle enheter ble samlet og koordinert. Nå måtte Alpine, Gordini og Renault Rally alle samles i en ny avdeling kalt Renault Sport, og et nytt hovedkvarter ble satt opp i Dieppe. Målet fra ledelsen i Renault var klar: Le Mans er hovedprioritet!

Forbannet på Depailler

300-km løpet på Nürburgring innledet sesongen for teamet, men det ble en katastrofe. Etter bare noen få svinger på den første runden mistet Patrick Depailler kontrollen over sin bil, og spant rundt foran Jabouille slik at han også krasjet i forsøket på å unngå Depailler. Begge Renaultene var ute, og sjef Larrousse ble så forbannet på Depailler at han suspenderte ham i mange måneder. Deretter fulgte Monza og Silverstone, hvor bilene var lynraske, uten at det ble noen seier. Så kom Le Mans. Nå uten bensinbegrensningene fra 1975, og arrangørene åpnet løpet opp for alle typer biler og klasser, inkludert Nascar-biler fra USA. Renault kom med tre biler med ulike aerodynamiske løsninger, men kun en bil ville bli brukt i løpet for Jean-Pierre Jaboillle og Patrick Tambay. Jaboille ledet de fire første rundene, men etter litt småproblemer røk et stempel i motoren klokken 2 på natten. Dermed var drømmen om Le Mans over.

Utrolig nok uten at noen krasjet med dem. Uten at det hadde noe å si.

Det neste løpet var Coppa Florio på Sicilia, og på startstreken stod to Renaulter og en Alfa Romeo. Like før start fikk imidlertid Alfaen problemer, og siden dette var Sicilia fikk mekanikerne overbevist arrangøren om å utsette starten. De to Renaultene satte girkassene sine i fri, for å spare clutchen mens de ventet. Uten noe forvarsel var Alfaen klar og starten gikk. De to Renault-førerne kastet girspaken hardt og ned til venstre, men når man gjorde bevegelsen hardt gikk girkassen i revers. Mens resten av feltet brølte forbi Renaultene rygget de med et brøl bakover. Utrolig nok uten at noen krasjet med dem. Uten at det hadde noe å si. Begge bilene måtte senere bryte løpet, og i det siste løpet i Canada måtte man konkurrere mot Gruppe 7-biler fra Can-Am serien, og deres 700-hesters amerikanske V8-motorer ble for mye for både Porsche og Renault-teamet. Da 1976 var ferdig stod Renault med 47 poeng, det samme som Osella, mens Porsche hadde 100 poeng, inkludert seier på Le Mans. Hva kunne man finne på for 1977?

Avstengt motorvei

En av utfordringene med Le Mans var den 6 km lange Mulsanne-strekken hvor bilene hadde full gass i flere minutter. En strekning som var umulig å simulere noe annet sted. Ingen andre racerbaner hadde en slik strekke, og utenom selve 24-timers løpet så var veiene rundt Le Mans vanlige veier resten av året, slik at testing der var umulig.

For å forberede seg til 1977 fikk man derfor til en avtale om å teste bilene på en avstengt del av en ny motorvei som var under bygging. Der kunne Jabouille oppnå over 350 km/t under testing i november. Den 2 desember 1976 ble så Renault Sport offisielt presentert, og man kunngjorde at man ikke ville delta i noen andre løp enn Le Mans. Motoren var på 520 hk, og siden Renault tok 100 prosent kontroll over Alpine, stod det nå Renault Alpine på bilene i stedet for Alpine Renault.

Med seier i sikte

Et voldsomt testprogram tok så til i starten av 1977 med Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jaussaud, Patrick Tambay og Derek Bell bak rattet. Fra morgen til natt, og etter tusenvis av testtimer var man klar for Le Mans 11-12 juni 1977 med tre fabrikkbiler påmeldt for løpet. #7 med Jean-Pierre Jaussaud og Patrick Tambay bak rattet, #8 med Patrick Depailler og Jaques Laffite bak rattet, og #9 med Jean-Pierre Jabouille og Derek Bell bak rattet. Det fantes også en semi-offisiell #16 med Bendix reklame som ble kjørt av Didier Pironi og Rene Arnoux. Dette var på den tiden Frankrike hadde flere gode racerførere enn noe annet land, og både Depailler og Laffite var store stjerner fra Formel 1, mens Tambay, Jabouille, Pironi og Arnoux kom til å vinne løp senere. Derek Bell var allerede Le Mans vinner, og kom til å vinne det fire ganger totalt. Det var altså ikke noe mangel på førertalent hos Renault.

En hel liten landsby for Renault-teamet ble satt opp, med egne rom for førerne hvor de kunne trekke seg tilbake og få mat/massasje/søvn når de ikke kjørte. #9 og #8 var de to raskeste bilene under kvalifiseringen, og da løpet startet klokken fire lørdag ettermiddag raste disse to bilene avgårde fra resten av feltet. Bendix-bilen måtte bryte på første runde, men de tre offisielle bilene fortsatte majestetisk time etter time. Ved midnatt lå de som nummer 1-2-3, men ikke så lenge etter begynte #7 på tredjeplass å ryke fra motoren. Et stempel var ødelagt. Men verre skulle det bli. Etter 19 av de 24 timene røk et nytt stempel, denne gang på lederbilen til Jabouille. Litt over 20 runder senere gikk et nytt stempel, denne gang på #8. Alle Renaultene var ute av Le Mans, og erkefienden Porsche tok en ny seier. Ekstra bittert var det nok at Porschen så vidt kom seg over målstreken, med en rykende motor med et ødelagt stempel.

Diskusjoner rundt pleksiglasstopp

Litt over en måned senere skapte Renault historie, da Jean-Pierre Jabouille stilte til start i England GP i Formel 1, med historiens første turbodrevne Formel 1-bil. Men Le Mans var fortsatt hovedfokus, og et enda større budsjett ble vedtatt for å vinne Le Mans i 1978. En ny A443 med litt bedre aerodynamikk for Mulsanne-strekken og oppboret motor til 2140 ccm mer ble sett på som spydspissen til løpet. Høyhastighetstesting foregikk på flybasen i Istres, etter at flyvåpenet hadde gitt sin godkjennelse. Over 40 modifikasjoner ble gjort med motoren, og over 30 med chassiset. En ny aerodynamisk pleksiglasstopp over førerne ble også testet for enda høyere toppfart. En ny motordyno ble også tatt i bruk, og der ble motorer kjørt i lange stint for å sikre seg om at de ville holde i 24 timer. En ny fiasko var utenkelig, nå måtte motorene holde! Dessuten var det opplest og vedtatt at man måtte først vinne Le Mans, deretter kunne man konsentrere seg fullt ut om et to-manns team i Formel 1.

En ny fiasko var utenkelig, nå måtte motorene holde!

Den 10 og 11 juni 1978 var det klart for Le Mans, og Renault stilte med fire biler. #1 var den nye A443 til Jean-Pierre Jabouille og Patrick Depailler, og ble regnet som favoritten. Jabouille var en høy sjåfør, og likte ikke den nye pleksiglasstoppen, selv om den ga rundt 5 km/t mer i toppfart. For Jean-Pierre Jaussaud og Didier Pironi i sin A442B med startnummer 2 stilte det seg litt annerledes. De var begge av vanlig høyde, og fikk plass under toppen, selv om de syntes den ga en klaustrofobisk opplevelse. I bil #3 (A442-3) befant Jean-Pierre Jarier og Derek Bell seg, og de bestemte seg også for å kjøre uten pleksiglasstoppen. I tillegg hadde man bil #4 for Guy Frequelin og Jean Ragnotti, som hadde sponsormerker fra Calberson, og som var en A442-4.

Under kvalifisering brukte man den aerodynamiske pleksiglasstoppen, og #1 tok andreplassen bak den ledende Porsche 936. Men for å få det litt mer komfortabelt under løpet, ble Depailler og Jabouille enige om å kjøre uten den. I bil #2 ville også Jaussaud kjøre uten toppen, men Pironi ville ha den. Et kompromiss ble inngått ved å beholde toppen, men bore små hull i cockpit-siden for å få litt kjølig luft inn. Solens varme ble betydelig forsterket gjennom glasstaket.

A443 leder an

Under en stekende varm sol gikk starten klokken fire lørdag, og Jabouille satte opp et fryktinngytende tempo i sin A443 fra start av. Etter den første runden var han hele 11,6 sekunder foran Ickx i sin Porsche. På den andre runden fikk Ickx problemer, noe som betydde at Renault lå som 1-2-3 etter fire runder. Dag ble til kveld, og da klokken nærmet seg midnatt lå de fire Renaultene på de fire første plassene (#4 på fjerdeplass endte også til slutt på fjerdeplass). Men mange husket godt hva som hadde skjedd året før, og tok ingenting for gitt. Noe de gjorde rett i. Klokken 02.19 stoppet plutselig Derek Bell i #3, med ødelagt girkasse.

Da morgenen kom var det fortsatt #1 som dominerte løpet, og på runde 226 satte Jabouille ny banerekord med 3.34.2, en snitthastighet på 229,244 km/t. Han og Depailler var nå to runder foran Porschen til Wollek og Barth, som Ickx også hadde gått over til, etter at hans egen måtte bryte. Men på morgenen fikk Ickx problemer igjen, og ble stående i depotet i 41 minutter, som gjorde at Jaussaud kunne ta andreplassen. Klokken passerte 09.30 på morgenen, og Renault lå som 1-2. Kunne motorproblemene fra året før gjenta seg?

Dermed var det Pironi i tet med seks runders forsprang på Porschen. Med fem timer igjen å kjøre overtok Jaussaud bilen, og han byttet igjen med Pironi klokken 13.30. Jaussaud mente det var noe galt med clutchen, og ba teamet spørre Pironi om han syntes det samme. Men Pironi merket ikke noe, og Jaussaud mente derfor det kunne være hensiktsmessig å la Pironi fortsette løpet ut. Klokken 14.42 kom Pironi inn for sitt siste pitstop, og man lot Pironi fortsette. Det var ingen god ide.

Bevisstløs etter løpet

Solen var nådeløs gjennom pleksiglasstoppen, og Pironi begynte nå å bli alvorlig sliten. Han slet med å holde konsentrasjonen oppe, og rundetidene begynte å gå ned. Svetten rant i enorme mengder, og kiloene raste av den unge Formel 1-stjernen. Men Pironi klarte å komme seg til mål, og krysset målstreken klokken 16.00. Renault hadde vunnet Le Mans! Men gleden over å se bilen krysse målstreken ble snart avløst av redsel. Pironi var helt sluttkjørt. Han kunne ikke kommunisere til noen da de åpnet taket for ham, og måtte løftes ut av bilen. Han kollapset umiddelbart og ble liggende bevisstløs på gulvet. Der fikk man av ham mest mulig klær, samtidig som man dusjet ham i kaldt vann. Mens dette pågikk, skulle seremonien begynne, og Jean-Pierre Jaussaud måtte gå opp til pallen alene for å motta pokalen som vinner av 24-timers løpet på Le Mans.

Den fullstendig dehydrerte Pironi hadde mistet 7 kg av sin egen kroppsvekt. Han kom til bevissthet og etter å ha drukket masse vann, klarte han å stavre seg opp til podiet i bar overkropp for å sprute champagne sammen med Jaussaud (før turen gikk til sykehuset). Endelig hadde Renault vunnet Le Mans, endelig hadde man slått erkefienden Porsche, og endelig kunne man fokusere på Formel 1. Men det er en helt annen historie…

Se Lorden prate om de fire Renaultene fra Le Mans 1978 på Retromobile.