Den mest brutale motor i verden: Konstante dobesøk og tap av hørsel.

Ingeniørene måtte jevnlig på do, og hørselen kom og gikk, men i jakten på den ultimate motor, var det ingen som brydde seg om HMS eller hundrevis av protester fra naboene. Her er historien om tidenes kanskje mest legendariske motor: Rolls-Royce R.

Det første først. Tidenes mest legendariske motor – det er en voldsom påstand, men det finnes solid dekning for å gi den tittelen til Rolls-Royce R. Den er den eneste motoren som har klart den unike bragden å inneha den absolutte fartsrekorden både på land, i luften og til sjøs. Det har ingen annen motor noensinne klart, og det vil neppe skje igjen.

Motoren ble konstruert for bruk i fly, nærmere bestemt fly som skulle sette fartsrekorder i den såkalte Schneider Trophy konkurransen. Rolls-Royce tok utgangspunkt i sin egen Buzzard-motor og kom opp med en 37-liters kompressormatet V-12 som til slutt kunne levere 2800 hk. Fra 1929 til 1931 lagde man i alt 19 eksemplarer av denne legendariske motoren. Men det var en alt annet enn trivelig affære for de som jobbet tett på denne voldsomme kraftpakken.

For å starte testingen av den enorme motoren, måtte man fyre opp tre Rolls-Royce Kestrel motorer, som gikk samtidig som R-motoren. Kestrel var en 21-liters V-12 flymotor, og larmen fra en slik motor var fullstendig øredøvende, så man kan bare tenke seg lyden av tre slike, og på toppen av det hele lyden fra R-motoren som var en ren konkurransemotor i tillegg!

Men hvorfor trengte man tre flymotorer for å drive en tenker du kanskje? Den ene Kestrel-motoren var nødvendig for å lage motvind som skapte ram-effekten til kompressoren på R-motoren. Den andre Kestrel-motoren lagde gjennomtrekk for ventilasjon og ren luft til R-motoren, og den tredje Kestrel-motoren lagde kjøling til R-motorens veivaksel.

Innbyggerne i Derby hvor fabrikken holdt til hadde hørt mye larm og spetakkel fra Rolls-Royce fabrikken tidligere, men den voldsomme kakofonien av den topptrimmede R-motoren og tre Kestrel-motorer som durte og gikk døgnet rundt dag etter dag, fikk mange av innbyggerne til å reagere kraftig. Bystyret ble rent ned med sinte innbyggere, og situasjonen ble løst ved at ordføreren gikk ut og sa at man måtte tåle bråket for engelsk prestisje sin skyld.

Men om larmen var forferdelig for naboene, hvordan var den da for ingeniørene som var tilstede INNE i rommet hvor motorene gikk? Åtte mann var nødvendig for de ulike kontrollene, og selv om de stappet ørene fulle av bomull, så mistet alle hørselen i minst 24 timer etter hver 25 minutters-test, og ørene deres ringte i opp til to dager etter testen. Og det var altså etter 25 minutter eksponert for lyden. Da skjønner man at det ikke var spesielt lystig å være involvert i testingen av R-motoren som foregikk i syv måneder.

Folk mistet hørselen eller ble hørselshemmet, men det var også et annet helseproblem, og det var tilknyttet R-motorens oljeforbruk. I løpet av en 25-minutters testsyklus for motoren slukte, brente og spyttet den ut 272 liter med oppvarmet lakserolje. Denne typen olje var viktig i flymotorens barndom og oljeselskapet Castrol tok sitt navn fra den (Castor oil på engelsk). Selskapet begynte å utvikle smøremidler til flymotorene på starten av 1900-tallet, som trengte olje som var flytende nok til å fungere fra kald tilstand ved starten, og tykke nok til å fortsette å virke ved svært høye temperaturer. Castrols teknikere fant ut at litt lakserolje, en vegetabilsk olje laget av bønner, gjorde susen.

Men om lakserolje var bra for motorene, var det ikke like bra for de som jobbet med flymotorene hos Rolls-Royce. Hver time gikk det med 509 liter lakserolje, og mesteparten kom ut via eksosrørene som gjorde at testrommet ble tilgriset på verste vis. Her kan det tilføres at lakserolje medisinsk sett først og fremst anvendes som avføringsmiddel. I tynntarmen forsåpes lakseroljen, og det dannes ricinolsåpe, som virker avførende. Dersom man tar 1-2 spiseskjeer lakserolje før man spiser, inntrer virkningen i løpet av 2-3 timer. Så kan man jo tenke seg effekten når man blir eksponert for lakseroljen som det Rolls-Royce arbeiderne ble. HMS-tiltaket for de som jobbet der var å drikke melk to ganger daglig som et antistoff for lakseroljens virkninger på kroppen.

Foran hver 25-minutts testsyklus måtte man mikse 909 liter med lakserolje. 363 liter gikk med bare for å få sirkulasjonen i gang i motoren, og så få den opp til arbeidstemperatur. Det vanlige var å kjøre motoren på 1000-2000 omdreininger i fem minutter for å stabilisere temperaturen, mens bensin ble tilført via en tank og smøreolje tilført ferdig oppvarmet via damp. Et voldsomt og forferdelig arbeidsmiljø som førte til tinnitus (for noen), fullstendig tap av hørsel (for andre) og et langt over gjennomsnittlig behov for dobesøk i løpet av en arbeidsdag.

Men det hele ga resultater. Motoren ga først 1550 hk da testingen begynte i 1929, to uker senere målte man 1800 hk, og til slutt kunne man notere seg vanvittige 2800 hestekrefter som maksimum ved 3400 omdreininger for motor R15 den 9.september 1931. I 1929 hadde en R-motor klart 572 km/t om bord i et Supermarine S.6 sjøfly, men to år senere var motoren enda sterkere, og 29. september 1931 satte man en ny verdensrekord i luften med 655 km/t for R27 installert i et Supermarine S6.B sjøfly. Dette ble fulgt av en ny fartsrekord til sjøs 18. juli 1932 da Don Kaye i båten Miss England III utrustet med to R-motorer (R17 og R19) klarte 192 km/t på Loch Lomond (to år før hadde Miss England II med de to samme motorene klart 160 km/t, men Henry Segrave omkom i forsøket).  

Det var tydelig at R-motoren var det kraftigste som fantes, og fartskongen Donald Campbell var derfor klar på at det var en slik motor som trengtes for å sette ny fartsrekord til lands. Den var alt annet lett å få tak i, men Campbell hadde de nødvendige kontakter og fikk lånt en til sin ombygde Bluebird. Han satte så ny fartsrekord til lands på Daytona Beach 22.februar 1933 med 438 km/t, til tross for massivt hjulspinn grunnet de enorme motorkreftene (rundt 2350 hk). 

Deretter fikk Campbell kjøpe en motor fra Rolls-Royce (R37), som han installerte i sin endelige Bluebird. På Daytona Beach 7.mars 1935 klarte han 445 km/t, men mente at bilen hadde mer inne hvis han fant et bedre sted å kjøre. Det resulterte i et nytt forsøk på Bonneville Salt Flats 3.september 1935 med 485 km/t som resultat, noe som medførte at han ble den første som passerte 300 mph til lands. Det var Campbell fornøyd med, og han la opp sin karriere som rekordkonge til lands. Imidlertid satte Campbell ny fartsrekord til sjøs med Bluebird K3 i 1938 med 210 km/t, og året etter klarte hans Bluebird K4 228 km/t, begge båtene utrustet med en Rolls-Royce R motor.

Til lands overtok hans landsmann George Eyston stafettpinnen, og hans enorme Thunderbolt hadde tre aksler, åtte hjul og to R-motorer, for en samlet motoreffekt på over 4000 hk. Men det trengtes for det 7 tonn tunge fartsmonsteret. Takket være R-motorene dundret Thunderbolt inn til 502 km/t den 19.november 1937, og etter at rekorden ble slått av rivalen John Cobb i sin Railton Special 15.september 1938 med 568 km/t, slo Eyston tilbake mindre enn et døgn senere med 575 km/t. Det var kronen på verket for Rolls-Royce R motoren. Den kanskje mest fantastiske motor som noensinne har vært brukt i en bil, og den eneste motor som klarte The Triple Crown, med den absolutte fartsrekord både til lands, til sjøs og i luften hele åtte ganger. Det er en ufattelig bragd!