Fra drøm til mareritt: Historien om Monica

Selv om fantastiske Facel Vega bukket under på midten av sekstitallet, så levde drømmen om et fransk luksusmerke i øverste divisjon videre. I hvert fall hos Jean Tastevin, en søkkrik industrimagnat, som ivret etter å lage en bil verdig til å følge i dekksporene til Facel Vega. Han kjørte selv Facel Vega, men da de la ned bedriften i 1964, kjøpte han en Jaguar. Det ga mer bensin til bålet, for Jaguaren kunne absolutt ikke måle seg med Facel Vegaen. Noe måtte gjøres! En fransk bil av ypperste klasse måtte lages!

Jeans langvarige assistent Henri Szykowski ble ansvarlig for prosjektet, og en del av fabrikken i Balgigny som til vanlig lagde tankvogner til bruk på jernbanen, ble satt av til den nye bilen. Her skulle det være «Made in France»! I 1966 begynte prosjektet å rulle, og det møysommelige arbeidet med å bygge en bil kunne starte. Til å begynne med var Jean interessert i en ny motor som LawrenceTune Engines hadde utviklet i England. Det var en 2,6-liters variant av Standard-motoren som ble brukt i Triumph TR4, og en rosende artikkel om den nye motoren fanget Tastevins øye.

Han skrev et brev til Chris Lawrence som var ansvarlig for motoren. Men brevet var seks sider langt, og Lawrence skjønte ikke fransk, så han la det bort. Men en dag han ventet på en kunde, tok han en liten kikk for å se om det var noe han forstod, og det var det. Mannen i Frankrike ønsket 250 motorer årlig! Det var en ordre Lawrence ikke kunne si nei til, og han dro til Paris for å møte Tastevin. Han fikk møte folkene bak bilen, og spurte om hva slags bil de hadde bygd. Til det fikk han til svar: «Å, vi har egentlig ikke tegnet den ennå». Det fikk Lawrence til å komme med et tilbud: «Jeg er egentlig bedre til å designe biler enn motorer, hva om dere lar meg gjøre det?»

Partene ble enige, og det første Lawrence gjorde var å fraråde Tastevin fra å bruke hans motor, som han mente ville være feil motor i en så raffinert bil. I stedet tipset han om Edward C. Martin som hadde konstruert en ny 3-liters V8, som var tiltenkt de nye 3-liters reglene i Formel 1 som hadde trådt i kraft i 1966. I oktober det året startet Lawrence og hans team med å bygge den første prototypen som da hadde hans motor, og han bygde også prototype nummer to. Men så møtte Tastevin rumeneren Tony Rascanu fra Vignale i Italia, som så fikk jobben med å designe karosseri til prototype nummer 3, men fikk ikke gjøre noe med chassiset som ble sendt til legendariske Henri Chapron. Den gamle karosseribyggeren jobbet så i samarbeid med Rascanu, og de to kom fram til et nytt design med skjulte vippelykter i en skrånende aerodynamisk front. Men alle de buede kurvene ble laget med bly, noe som gjorde bilen altfor tung, med påfølgende dårlige ytelser når Tastevin fikk teste den.

Men noen ferdig produksjonsbil var fortsatt langt unna, for om du trodde historien til nå var innfløkt, så blir det verre. Det eneste konkrete var navnet på bilen, som skulle være Monica, navngitt etter konen til Jean. Hvem skulle lage karosseriet? Vignale i Italia lagde et karosseri i stål til prototype #3, men han solgte selskapet sitt til De Tomaso i desember 1969, og døde bare tre dager etter salget i en bilulykke. Jensen i England ble kontaktet, men de hadde ikke kapasitet til jobben. Så inngikk man en avtale med Airflow Streamline i Luton, som lagde hytter av aluminium til lastebiler. Dit ble chassis #4 og #6 sendt, mens man lette etter en fabrikk som kunne produsere Martin V8-motoren. Man kontaktet derfor Coventry Victor og Rolls-Royce. Førstnevnte bygde et utall forskjellige motorer for alt fra båter til motorsykler, mens sistnevnte hadde ledig produksjonskapasitet grunnet en nylig tapt kontrakt. Men snart fikk R-R en forsvarskontrakt, og man måtte derfor satse på Coventry Victor.

Etter streikeurolighetene i Frankrike sommeren 1968 var Tastevin ivrig etter å få fortgang i sakene, og Airflow Streamline bygde to karosserier på to chassiser, med utgangspunkt i prototype #3. Det resulterte i prototype #4, som ble Tastevin sin favoritt. Designet ble forbedret av David Coward og Alan Coppard som kom frem til den endelige formen. Den minnet ikke så lite om Maserati Indy, men endelig hadde man et design man var fornøyd med, og Abbate i Italia kunne lage karosseriene. Men så var det denne motoren da…

En kontrakt var signert med Coventry Victor om at de skulle lage 25 eksemplarer av Martin-motoren i 2,8-liters versjon, men etter 18 bygde motorer erklært Coventry Victor seg konkurs. Man hadde imidlertid gjort mye arbeid med motoren hos LawrenceTune, og nå var man nesten nødt til å lage motorene der. 2,8-liter føltes litt puslete i en stor luksusbil, så motoren ble forstørret til 3,4-liter, og solide 240 hk med fire doble Webere som forgasseroppsett.

Endelig i oktober 1971, ble Monica vist fram på Paris-utstillingen i 1971 som Monica 350 med Martin V8-motoren under panseret. Men Tastevin var ikke overbevist hva angikk motoren, som alarmerende ofte fikk problemer under testing. Han kontaktet derfor ingeniører fra Matra som fikk teste bilen grundig, og deres konklusjon var klar: Sett bilen i produksjon, men få en annen motor. En luksusbil burde selvsagt ha en V8, og etter å ha vurdert Aston Martins motor, gikk turen til USA for besøk hos GM, Ford og Chrysler. Som vanlig med slike prosjekt var det Chrysler som var mest positiv, og i 1973 ble det inngått en avtale om å bruke Chryslers 340 V8 (5,6-liter) i bilen. Den kostet bare 1890 pund per motor (og inkluderte girkasse på kjøpet), mens Aston Martins motor kostet 7500 pund, så svaret ga seg selv.

Men det viste seg at 340-motoren ikke var like solid som de store big block motorene fra Chrysler. Under langvarig kjøring på motorveien med høye hastigheter, tok 340-motorene kvelden. 6000 omdreininger var ikke et turtall som 340-motoren trivdes med. Løsningen ble å kontakte firmaet Racer Brown som modifiserte motorene med hvassere kam med hydrauliske løftere, smidde stempler, bedre pakninger, 4-ports Holley 750 forgasser, forbedret oljepumpe, Edelbrock innsugsmanifold, mer solide ventiler osv. Med 10,5:1 i kompresjon ga den sedate 340-motoren nå 285 hk, og i mars 1973 kunne endelig Tastevin stolt vise fram sin Monica 560 på Geneve-utstillingen. Frankrike hadde igjen en luksusmaskin fra øverste hylle!

Bilen ble hyllet for sine gode kjøreegenskaper og flotte linjer av pressen, og hele bilen oset eksklusiv luksus. En litt sær detalj var den elektriske låsingen av dørene, som bestod av solenoider som ble operert med trykknapper. «Det var ikke noe jeg ønsket, men madame Tastevin insisterte på akkurat det. De var bare trøbbel», fortalte Lawrence mange år senere da han pratet om prosjektet.

Flere prototyper ble så laget for å finpusse de siste detaljer, særlig fjæring og kjøreegenskaper, mens prisen på vidunderet ble satt til 164.000 franske francs, det samme som en Rolls-Royce Silver Shadow. Det var en farlig taktikk, og det hjalp ikke at tidspunktet for en ny ekstremt dyr bil med V8 sammenfalt med oljekrisen som traff hele verden. Brosjyren lovte en «no-compromise car», både innen sportslig preg og selve kjøreopplevelsen, til følelsen av luksus og velvære: «Start the quiet V8-engine and smoothly glide away with the effortless feel of a limousine, watch the admiring glances from passers-by whether you stop in a village square or at an exclusive hotel or club. MONICA is a high fashion Town car».

Men fine ord var ikke nok. Fra 1973 til 1974 klarte man å bygge et sted mellom 8 og 10 produksjonsbiler (og cirka 22 prototyper før den tid), før Tastevin erklærte at drømmen var død 7. februar 1975. Lawrence mente at man måtte stenge ned en tid, og lage 2-3 biler i måneden, og vente på at krisen gikk over, men Tastevin var klar på at det hele var fini.