Gammel medisin til bilistene fra Skattekommisjonen

Kommisjonen, ledet av Eigil Knutsen, overleverte anbefalingene til finansminister Jens Stoltenberg i Marmorhallen onsdag formiddag. Hovedbildet er et samlet skattekutt på mellom 4 og 23 milliarder kroner, der mye handler om formuesskatt og inntektsskatt. Men for oss som har bil som hobby, er det to grep som peker seg ut.

Veiprising nok en gang

Det mest prinsipielle forslaget er at kommisjonen vil utrede en kilometeravgift, og det er ikke avgrenset til elbiler. Avgiften skal omfatte alle kjøretøy uavhengig av drivlinje, og er ment å erstatte dagens veibruksavgift på drivstoff. Den avgiften kreves i dag inn på pumpa, og betales derfor bare av biler med forbrenningsmotor. Poenget kommisjonen trekker fram, er at også elbilene da begynner å betale for veibruken, ettersom de i dag slipper unna veibruksavgiften. Alle medlemmene unntatt ett støtter å utrede en slik enkel kilometeravgift på kort sikt, og kommisjonen viser til at både Torvik-utvalget og Rådgivende utvalg for finanspolitiske analyser har pekt i samme retning.

Dette er foreløpig en anbefaling om å utrede, ikke et ferdig vedtak. Men signalet er tydelig: Norge er på vei mot et bilavgiftssystem der du betaler for hvor mye du kjører, ikke bare for å eie bilen. Her er det ingen ny politisk ide, bilisten skal være statens melkeku. Når selv utgiften med å komme seg på jobb for å motta skattbar inntekt, skal skattlegges, er det bare å ønske fremtidens generasjoner «godt valg».

Full moms på elbil fra 2028

Kommisjonen støtter fullt ut at momsfritaket på elbil fases ut, og legger opp til full merverdiavgift på nye elbiler fra 2028. Begrunnelsen er at elbilandelen på nybilsalget for lengst har passert målet, og at det ikke lenger er grunn til å subsidiere kjøp av nye, og ofte dyre, biler. Merinntekten er anslått til rundt 10 milliarder kroner i året, penger kommisjonen vil bruke til å finansiere lavere skatt på vanlige inntekter, blant annet et kutt i trygdeavgiften.

For nybilkjøpere betyr dette dyrere elbiler, og det treffer entusiastene direkte. Et utbredt inntrykk er at bilinteresserte stort sett kjører gamle ICE-biler, men AMCAR / ReFUELs egne medlemsundersøkelser viser at entusiastene kjøper minst like mange elbiler som befolkningen ellers. Mange har en ny elbil til daglig bruk ved siden av hobbybilen, og full moms fra 2028 er dermed en regning som også havner hos våre medlemmer. Samtidig sier grepet noe om retningen: staten leter aktivt etter nye inntekter etter hvert som engangsavgiften og drivstoffavgiftene tørker inn i takt med at bilparken elektrifiseres.

Engangsavgiften på ICE-biler blir stående

Det er også verdt å merke seg hva kommisjonen ikke gjør. Den henter inn rundt 10 milliarder kroner fra elbilmomsen og bruker pengene på å kutte inntektsskatten, men rører ikke ved selve engangsavgiften. Etter AMCAR / ReFUELs syn er det en tapt mulighet. For de få nye ICE-bilene som fortsatt selges, er engangsavgiften skyhøy. Og for elbilene, som nå utgjør godt over nitti prosent av nybilsalget, er CO2-komponenten null, slik at det i praksis er vektavgiften som står igjen. Engangsavgiften er dermed på vei til å bli en ren vektavgift som nær sagt alle nye biler betaler, og den slår hardest ut for de største og tyngste familiebilene, uansett drivlinje. ICE-bilene rammes derimot desidert hardest også her med dobbel vektavgift – en avgift som AMCAR / ReFUEL klaget inn til ESA i 2022. Et utvalg som var bedt om å tenke helhetlig, burde tatt tak i nettopp denne skjevheten.

AMCAR / ReFUEL har advart i årevis

AMCAR / ReFUEL er den eneste landsdekkende bilorganisasjonen som konsekvent har avvist veiprising ved hver korsvei. Mens de øvrige bil- og bransjeorganisasjonene over tid har omfavnet eller legitimert veiprising, har vi holdt fast ved at dette er bilismens kryptonitt. Mantraet vårt har hele veien vært enkelt: de avgiftene man i dag legger på ICE-biler, er de avgiftene elbilene arver den dagen systemet legges om. Skattekommisjonens rapport er nok et skritt i den retningen.

At veiprising nå løftes fram som svaret, er etter AMCAR / ReFUELs syn dårlig politikk av flere grunner.

For det første handler dette i realiteten om å skattlegge bilbruk hardere. Når kilometeravgiften skal erstatte veibruksavgiften, er vår røde linje at det ikke må bli en netto avgiftsøkning. En kilometeravgift risikerer å bli nettopp det, en kostnadsbombe, og den vil ramme hardest i distrikts-Norge, der folk kjører langt og ikke har noe reelt alternativ til bilen. Over tid frykter vi at den vil bli et uimotståelig instrument for Staten som svært enkelt kan skru til satsene når de trenger å dekke inn utgiftene på Statsbudsjettet – et taksameter i enhver privatbil!

For det andre ligger personvernet i potten. Kommisjonens forslag på kort sikt er en enkel kilometeravgift, men retningen den peker ut, med Torvik-utvalget i ryggen, ender i posisjonsbasert og dynamisk veiprising. Et system som til slutt priser hver kilometer etter hvor og når du kjører, forutsetter at myndighetene kan registrere bevegelsene til helt vanlige folk. Det er den utviklingen vi advarer mot, og personvernet må veie tungt fra første utredning.

For det tredje sier rapporten ingenting om hobby- og veterankjøretøy. Den behandler bilparken som et inntekts- og klimaspørsmål, hvor alle biler utelukkende vurderes som bruksbiler i daglig bruk. Perspektiv som kulturarv og kjøretøyhobbyens unike posisjon som en av landets største arenaer for frivillighet og fritidsaktivitet mangler fullstendig. Når avgiftssystemet skal bygges om fra grunnen av, er den største risikoen at de særordningene entusiastene er avhengige av, forsvinner i en stor reform der ingen har tenkt på dem.

Kommisjonens egne tall taler mot forslaget

Kommisjonen har selv tatt med en oversikt over de eksterne marginale kostnadene ved bilbruk, og den underbygger ikke forslaget, den svekker det. To ting springer ut av tallene. For det første er køkostnaden den klart største posten i de tette byområdene, større enn ulykker, slitasje, støy og lokale utslipp til sammen. For det andre er de eksterne kostnadene nesten utelukkende et storbyfenomen. I spredtbygde strøk er de minimale. Kommisjonens eget medlem fra Senterpartiet påpekte nettopp dette, at kostnadene er opptil åtte ganger høyere i byene enn i distriktene.

Da gir en flat kilometeravgift, som priser hver kilometer likt over hele landet, dårlig mening. Den skattlegger distriktsbilisten, som knapt påfører fellesskapet noen ekstern kostnad, like hardt som storbytrafikken i rushtiden. Og når køen er den dominerende kostnaden, peker grafen mot en helt annen medisin enn å avgiftsbelegge all kjøring overalt. Kø er et spørsmål om kapasitet på bestemte steder til bestemte tider. Skal man ta tak i den største kostnaden, må man bygge ut og bedre veikapasiteten der køene faktisk står, ikke sette et taksameter i hver bil i hele landet.

Norge skrotet kilometeravgiften i 1993

Det mest påfallende er at Norge allerede har prøvd en kilometeravgift, og forkastet den. Fram til 1993 hadde vi nettopp en slik avgift, før den ble erstattet av veibruksavgiften på drivstoff. Omleggingen hadde gode grunner. En avgift lagt på pumpeprisen premierer automatisk lavt forbruk og straffer høyt forbruk, helt uten et eget måleapparat i bilen. Det gamle kilometerbaserte systemet var dessuten unøyaktig, lett å manipulere og tungvint å administrere. Og omleggingen var begrunnet i harmonisering med utviklingen i Europa mot mer integrerte transportmarkeder. Nå foreslår kommisjonen i realiteten å skru klokka tilbake.

Skal miljøhensyn telle, finnes det enklere og mer treffsikre grep. En veibruksavgift lagt på strømmen i elbilladerne, per kWh, ville fulgt akkurat samme logikk som avgiften på pumpeprisen, og vært langt enklere enn et helt nytt kilometersystem. En flat kilometeravgift ser dessuten bort fra at kjøretøy belaster veiene svært ulikt. En tung SUV sliter dobbelt så mye på asfalt og dekk som en liten elbil, men i et flatt kilometersystem betaler de likt per kilometer.

Forslaget passer også dårlig med den europeiske retningen. I EU handler avstandsbasert veiprising i hovedsak om å erstatte tidsbaserte vignetter for tunge kjøretøy på hovedveinettet. Personbiler kan medlemslandene velge å avgiftsbelegge, men det er verken forbud mot eller plikt til veiprising. Gjøres det, skal det følge felles europeiske regler i Eurovignett-direktivet (1999/62/EF, oppdatert i 2022). En generell kilometeravgift på alle kjøretøy og alle veier, slik kommisjonen skisserer, strekker seg langt utover det det europeiske rammeverket legger opp til.

AMCAR / ReFUELs alternativ

AMCAR / ReFUEL la for flere år siden fram et helhetlig forslag til et nytt og enklere bilavgiftssystem. Kjernen er å fjerne dagens vekt- og effektkomponenter, som straffer elbiler samt tunge og trygge familiebiler og biler med ny teknologi, og erstatte dem med en flat stykkavgift per bil kombinert med en lineær miljøkomponent basert på faktisk CO2-utslipp. At miljøkomponenten gjøres lineær, og ikke trappetrinns og bratt progressiv som i dag, er avgjørende. Den priser hvert gram likt og slutter å straffe familiebilsegmentet unødig.

Forslaget løser også det kommisjonen sier den vil løse, nemlig at elbilene må begynne å bidra, men uten veiprising. I AMCAR / ReFUELs modell tas elbilene inn med en redusert stykkavgift, og veibruksavgiften for elbil legges på trafikkforsikringsavgiften. Da bidrar elbilene gjennom enkle og forutsigbare satser, helt uten posisjonsbasert overvåking av hvor og når folk kjører.

Hensikten er et lavere og mer forutsigbart avgiftsnivå, slik at folk har råd til å bytte ut en gammel bil lettere. Gjennomsnittsbilen på norske veier er over ti år gammel, og både trafikksikkerhet og utslipp henger tett sammen med hvor gammel bilparken er. Et utvalg som var bedt om å tenke helhetlig, kunne med fordel sett til en slik modell, framfor å lande på bruksavgift og veiprising oppå et kjøpsavgiftssystem som uansett burde vært både enklere og lavere.

AMCAR / ReFUELs krav

AMCAR / ReFUEL mener at en omlegging av bilavgiftene må være provenynøytral eller lavere for bilistene samlet, at personvernet må veie tungt, og at veteran- og hobbykjøretøy må sikres egne ordninger i et nytt system, på linje med dagens reduserte satser.

Vi har advart mot veiprising ved hvert veiskille så langt, og vi kommer til å gjøre det igjen i arbeidet med skatteforliket. Entusiastenes biler skal ikke bli en glemt post når bilavgiftene tegnes på nytt.