Hvem drepte atombilen?
Hvem drepte atombilen?
Hvem drepte atombilen?

Hvem drepte atombilen?

Atomkraft ble engang ansett som selve framtiden, også for biler. Men slik gikk det ikke. Her ser vi nærmere på hva som skjedde, og hvorfor atomkraft passer bedre til isbrytere enn til våre firehjulte venner.

Evig eies kun et dårlig rykte, sier ordtaket. Det kan nok stemme for atomkraft. For diskuterer man atomkraft med noen er det vanskelig å komme så mye lenger i diskusjonen når folk kommer med «Hiroshima 1945!» «Nagasaki 1945!» «Tsjernobyl!» eller «Fukushima!».

De to atombombene over Japan i 1945, samt et par store ulykker ved atomkraftverk har gjort at atomkraft har opparbeidet seg et veldig frynsete rykte, og når det er snakk om grønn teknologi og framtidig miljøsatsing blir atomkraft kun nevnt i forbindelse med nedleggelse av atomkraftverk.

Redningen for det meste

Det er på mange måter en trist utvikling, for en gang ble atomkraft sett på som redningen for det meste. På femtitallet var det mange som trodde at framtidens biler ville ha med seg sitt eget atomkraftverk om bord. En tanke som ikke er så vill som den kanskje høres ut. Tenk på ubåter, hangarskip og isbrytere. Store skip med egne kjernereaktorer gjør at de kan være ute på (eller under) havet i måneder uten å trenge forsyning av vanlig drivstoff. I kjølvannet av oppstyret rundt de første atombombene, var det derfor naturlig at mange så for seg bilen som et bruksområde for kjernekraft.

Allerede dagen etter at atombomben «Little boy» ble sluppet fra «Enola Gay» (et B-29 Superfortress bombefly), ned over Hiroshima 6. august 1945, sa William Bushnell Stout til New York Times at det var unngåelig at man ville ende opp med en atomkraft-motor til bilbruk som ikke var større enn en knyttneve. Stout var ingen hvem som helst. Han hadde jobbet for Packard, Ford og Graham-Paige, og var tidligere president for Society of Automotive engineers. Det betydde at en seriøs avis som New York Times og dens lesere, tok et slikt budskap alvorlig når det kom fra Stout.

Men på dette tidspunktet visste ingen utenom noen av de som hadde jobbet med Manhattan-prosjektet (utviklingen av atombomben), hvor mye energi som egentlig fantes i atomkraft.

Allerede i 1941 hadde Dr R.M. Langer skrevet en artikkel kalt «The miracle of U-235» (Uran-235 er en naturlig uranisotop, som ble en viktig ingrediens i utviklingen av atombomben) i bladet Popular Mechanics, og der skrev han om hvilke gleder atomalderen ville føre med seg: Billig kraft for alle, lynrask transport og verdensfred. Han nevnte også biler, og skrev «U-235 motoren kan klare enhver kraft eller fart som kreves av den. Dens andre kvaliteter er enkel produksjon, enkel operasjon og kontroll, bruksområdet til ytelsene og dens fysiske mål».

Han mente videre at urankapselen burde være avtagbar siden den ville vare lenger enn selve bilen, og at bilen ville kunne kjøres uten å stoppe helt til dekkene ble utslitt. Kanskje kunne den klare 8 millioner km før den måtte få nytt «drivstoff». Nå var det meste av Langers skriverier basert på gjetninger, hypoteser og teorier, men drømmen om en liten og billig kraftkilde som aldri tok slutt, var en drøm som heftet seg hos mange på førtitallet.

Kritiske spørsmål

Snart ble aviser og blader fylt med store og små artikler om atomkraftbilen, og ulike eksperter uttalte seg om når den ville komme. Ifølge Daily Sketch var en atombil observert på gaten i London i november 1945. I april 1951 skrev bladet Motor Trend om «Tomorrow’s atom car!»  i form av Phoenix-prosjektet på coveret (Phoenix project var et privatfinansiert atomprosjekt startet av University of Michigan i oktober 1950), og det samme året oppmuntret Benson Ford medlemmer av Society of Automotive engineers til å designe og bygge atomdrevne biler. Tegneseriebladet Amazing Adventures traff kanskje best i sine spådommer, da de tegnet en atomdrevet lastebil. To menn diskuterte trucken, og den ene sa «There it is, an atomic-powered truck! But there isn’t a road in the country big enough for it».

For det mange lurte seg selv med, var størrelsen på en kommende atommotor. De færreste innså at en atomreaktor ikke er en motor, men en varmekilde. En varmekilde som utstråler usynlige dødelige krefter. For å dempe strålingen må en atomreaktor kles inn med tykke vegger av betong. Det betyr igjen at størrelsen blir alt annet enn en knyttneve, og vekten blir igjen titalls tonn. Som den andre personen på tegneseriebildet av trucken sa det: «No, it’s got the power of a hundred trucks, but all that radiation shielding makes it impractical».

Da det begynte å gå opp for folk at en atomdrevet bil måtte bli gigantisk grunnet reaktoren og dens betongmur rundt den, fikk skeptikerne argumentet de trengte. Hva slags veier kunne ta imot slike biler? Hvilke broer ville tåle vekten? Hvor store parkeringsplasser måtte lages? På den andre siden mente de som forsvarte teknologien, at den kun var i startgropen. Problemet med beskyttelse av strålingen ville snart være løst. Hadde ikke folk ledd av Edison og Da Vinci? Så hvorfor kunne ikke atomproblemene løses?

Men større dilemmaer enn veier og parkeringsplasser måtte også overveies. Hvor skulle drivstoffet komme fra? Anriket uran kom fra regjeringen, og skulle de gå inn i drivstoffbransjen? Var det dessuten så lurt å gi 143 millioner bileiere kjernefysisk materiale? Hva om noen av bileierne brukte bilene som terrorvåpen? Hva ville skje i trafikkulykker når atomdrevne biler krasjet med hverandre? Hvis en reaktor sprakk, ville konsekvensene bli horrible. Og hvordan skulle man starte og stoppe en slik bil? En kjedereaksjon i en reaktor er ikke noe som slås på, men noe som skjer sakte og forsiktig. Løsningen kunne være at en atomdrevet bil kom fra fabrikken med «motoren» i gang, og at den aldri ble slått av. Sannsynligvis parkert i en garasje med metertykke betongvegger for å beskytte mot stråling. Som et siste argument kom også dette med kostnader inn i bildet. En slik bil ville koste 20-30.000 dollar, noe som var en høy sum all den tid man kunne kjøpe en ny Ford for under 2000 dollar, og som maks ville bruke 1500 dollar i bensinutgifter hele sin levetid.

Ford bidrar til prøvereaktor

Men all ny teknologi koster mye penger i begynnelsen. Kanskje kunne reaktorer gjøres mindre og rimeligere? Ford jobbet med atomproblemer i et undergrunns laboratorium fra 1948, og Standard Oil lanserte et 250.000 dollars prosjekt i Linden, New Jersey, for å undersøke gammastråling, i håp om å lage bensin uten varme eller trykk. Robert Wilson, som var styreformann for selskapet uttalte at bensin kunne lages via elektrolyse fra vann og luft i en atomkraft-fabrikk.

I april 1950 annonserte University of Michigan at de ville samle inn 6.500.000 dollar for sitt storstilte prosjekt Phoenix (med den allerede nevnte forsidebilen fra Motor Trend) som skulle undersøke det fredelige potensialet til atomkraft. I mai 1953 bidro Ford med 1 million dollar for en prøvereaktor, og Henry Ford II hyllet det som «et viktig bidrag til den nye tids utfordringer». I november 1956 stod den såkalte Ford Nuclear Reactor klar ved Ann Arbor, og den var den kraftigste av sitt slag. Bil ble ikke nevnt da bruksområdene ble omtalt, men i februar 1958 kunne den alltid flamboyante George Walker, Ford director of styling, presentere «et gløtt inn i en atomdrevet framtid». Dette gløttet var den heftige konseptbilen Ford Nucleon, som skulle ha en liten dampmotor drevet av en fisjonsreaktor (av omtrent samme type som man fant i ubåter), som ville gi en kjørelengde på over 8000 km. Reaktoren skulle raskt kunne skiftes ut med en ny, og med tanke på strålingen var reaktoren plassert langt bak på bilen. Men det var ikke lange avstanden fram til kupeen, og for å balansere vekten hadde bilen et langt overheng foran. Den ekstreme Cab-forward looken ga imidlertid en stilig drømmebil, og ifølge Ford sitt presseskriv illustrerte biler som Nucleon hvor langt forskningen var kommet hos Ford Motor Company. Ideen med en utskiftbar reaktor ble også vist i ulike tegninger fra Chrysler, som viste den ene sci-fi bilen etter den andre.

Atombilen vises fram

På tampen av femtitallet kom flere atomdrevne biler. På Geneve-utstillingen i 1958 kunne se man se den franske personbilen Arbel Symetric, som var en atom-elektrisk hybrid. Den skulle få en atomgenerator som brukte radioaktive patroner laget av atomavfall, og som bare trengtes å bli skiftet hvert femte år.

På det samme showet var også Studebaker tilstede med sin elleville Astral, som hadde blitt vist i 1957 ved South Bend Art Center.  Den så ut som en åpen flyvende bil, og hadde visstnok ingen praktiske problemer. Den hadde et hjul, kunne kjøre uten hjul (siden den kunne sveve i luften), kunne kjøre over vann, kunne fly, slapp ut «et beskyttende nett med energi» og kunne pakkes om bord et rakettskip for å utforske andre planeter. En kjernereaktor skulle sørge for framdriften.

Studebaker Astral var kanskje den drøyeste av femtitallets atombiler, men på Geneve-utstillingen i 1959 fikk man se Simca Fulgur, som var nesten like spinnvill. Den så ut som en blanding av en luftputebåt og et romskip, med helt skjulte hjul og en gedigen bubble-top for de to passasjerene. Den skulle være stemmestyrt, bli drevet fram av en kjernereaktor og guidet av radar. Gyroskop-teknologi holdt den stødig, siden den bare hadde to hjul.

Med utgangspunkt i disse fire bilene, kunne det se ut som atombilen snart ville være en realitet. Men det var et problem. De fire bilene var overhodet ikke atomdrevet. Ford Nucleon var ikke engang en ordentlig bil, men en 3/8 skalamodell. Arbel Symetric var bare ønsketenkning, og pratet om atomkraft var bare et mulig framtids-scenario. Simca Fulgur var en designstudie som viste hvordan biler kunne se ut i år 2000, og var aldri noe realistisk prosjekt. Mens Studebaker Astral var fullstendig galemattias fra ende til annen, og kun en morsom statisk modell i glassfiber. Den kunne verken fly, kjøre over vann eller bli med til andre planeter, og noen kjernereaktor fantes ikke i det hele tatt, akkurat som i de andre atombilene.

Et siste blaff

I 1957 hadde Sovjetunionen skutt ut Sputnik I, og fokuset skiftet nå mot romfart på bekostning av atomkraft i folks underbevissthet. I populærkulturen ble atomkrefter forbundet med dødelig stråling som kunne gi uhyggelige resultater, som gigantiske «Godzilla» (1954) og enorme maur i kult-klassikeren «Them» (1954). Mens romfart representerte noe nytt og sexy med uante muligheter. Hvem brydde seg om en atomdrevet bil, hvis man kunne drømme om raketter som tok mennesket til ukjente planeter og galakser langt, langt borte?

Et siste blaff kom fra Ford da de viste konseptbilen Seattle-ite XXI under verdensutstillingen i Seattle i 1962. Den seks-hjulte bilen lyste science-fiction lang vei, og ifølge presseskrivet skulle den kunne bruke «kompakte atomdrevne framdriftssystemer». Men utover disse ordene var det ikke så mye atomnytt å hefte seg ved, og i likhet med Nucleon fire år tidlige var også Seattle-ite XXI kun en 3/8 skalamodell, og ingen ordentlig bil.

Dermed var atomdrømmen over for bilprodusentene, og i stedet tok Chrysler over medias søkelys da de presenterte sin turbinbil med jetmotor i 1963.

Atomstridsvogn

Apropos Chrysler, så hadde de en sterk militær avdeling som også syslet med atomkraft-ideer, noe som førte til ideen om en atomdrevet stridsvogn. På tidlig femtitall presenterte de planer for en medium-stor stridsvogn kalt TV-8. En 1:1 skala modell ble laget i 1954, og designet viste en merkelig tanks med superstrukturen (som Chrysler kalte det) med tårn og kanon i en egen seksjon som bare var festet til selve chassiset midt på. Tårnet var bobleformet, mens kanonen ikke var vridbar. Vekten skulle være 25 tonn, hvorav 15 var i selve superstrukturen. Den skulle lett kunne demonteres for å fraktes med fly. Tanken var derfor at stridsvognen skulle slippes ned med fly over fiendtlig territorium, og amfibie-egenskaper ville gjøre at den klarte seg i vann og ved landgangsaksjoner mot strender. Den ble først tegnet med vanlig Chrysler-motor, som var forbundet med en elektrisk generator, som igjen ga strøm til to elektriske motorer som drev hvert sitt belte. Dette var en løsning Ferdinand Porsche hadde ivret for på tyske tanks under krigen, og som Porsche designet for Tiger-tanksen (det ble nedstemt på Tiger, men chassisene Porsche hadde bygget med dette elektro-hybrid drivverket ble brukt på panserjageren Ferdinand. Porsche stod også bak den største stridsvogn noensinne bygget: Maus, som også fikk elektro-hybrid drivverk).  Chryslers ingeniører tenkte imidlertid videre, og i tillegg til en vanlig forbrenningsmotor, ble det også skissert planer på tanksen med gassturbin-motor, og en annen variant med fisjonsreaktor om bord. Prosjektet ble avlivet i 1956.

Atomdrevne bombefly

Militæret var begeistret for ideen om atomkraft som drivkilde, og både USA og Sovjetunionen hadde mange ideer i så måte. Med atomkraft som drivkilde ville et langtrekkende bombefly kunne holde seg i luften i månedsvis, og selv om det aldri ble bygget noen rene atomfly, plasserte USA en reaktor i en B-36 Peacemaker, som dermed ble til Convair NB-36H. Reaktoren drev ikke flyet, men var i høyeste grad aktiv, og ble plassert om bord for å teste hvor mye stråling den avga. Testing foregikk fra 1955-1957, men prosjektet gikk aldri lenger. Sovjetunionen på sin side svarte med å bygge om en Tupolev Tu-95 (etter først å ha hatt prosjektet Myasishchev M-60 på femtitallet, som aldri kom lenger enn til tegnebrettet), som fra 1961-1969 fløy med en atomreaktor om bord. Tupolev Tu-95LAL som flyet het, var i likhet med amerikanernes program mest opptatt av å måle strålingsverdiene med en reaktor om bord, og det planlagte atomdrevne flyet Tupolev Tu-119 som ville ha vært neste steg på utviklingsstigen ble skrinlagt.

Men atomplaner i luften stoppet ikke med fly. Til og med luftskip var med i enkeltes planer. US Navy’s Bureau of Naval Weapons foreslo et atomdrevet luftskip som del av Eisenhower-administrasjonens «Atoms for peace» program, og ideen ble videreført i en artikkel i Mechanix Illustrated i 1956. Tegningen av det gedigne luftskipet var imponerende, men med tanke på Hindenburg-ulykken i 1937, var få det som hadde tenning på et atomdrevet luftskip som var dobbelt så stort som Hindenburg…

Lenin viser muskler

Selv om biler og fly ikke var det beste for atomkraft, passet det perfekt til det våte element, og atomkraft ble fra femtitallet og utover den viktigste drivkilden for hangarskip, ubåter og russiske isbrytere. USA ledet veien med sjøsettingen av verdens første atomubåt i 1954: USS Nautilus, som i 1958 ble verdensberømt da den seilte under Nordpolen. Det samme året fikk russerne sin første atomubåt, men i 1957 hadde man også sjøsatt Lenin, verdens første atomdrevne isbryter, og verdens første atomdrevne sivile fartøy. Lenin gikk i tjeneste i 1959, og viste virkelig nytteverdien av atomkraft. For i motsetning til andre isbrytere med konvensjonelle drivkilder, var Lenin råsterk og kunne bryte seg gjennom is der ingen annen isbryter hadde nubbesjans til å trenge gjennom. De tre reaktorene om bord slukte rundt 2,5 kilo Uran-235 hver tredje måned, men viste også at atomkraft i høyeste grad fungerte som effektiv energikilde.

Totalt har Russland bygget 10 isbrytere som drives av atomkraft, mens USA ikke har valgt å bygge slike skip. Til gjengjeld har USA bygget flere atomdrevne hangarskip, mens begge nasjoner har et rikt lager av atomdrevne ubåter. Fordelene med atomkraft til sjøs er åpenbare, da de medfører at skip kan klare seg i månedsvis (eller år) uten etterforsyning av drivstoff, og dette har gjort at også rederier med sivile lasteskip har vurdert atomkraft. Det mest kjente skipet i så måte er det tyske lasteskipet Otto Hahn som ble sjøsatt i 1964. Hun seilte 250.000 nautiske mil over fire år, før hun trengte påfyll i form av 22 kilo med uran, men selv om det ikke var noen problemer med skipet, var kostnaden med uran så stor, at hun i 1979 ble ombygd til konvensjonelle dieselmotorer.

Det skip har bevist er at atomreaktorer kan bygges i moderate størrelser, og at de trenger svært lite vedlikehold. Sovjetunionen har også brukt atomkraft i ødeliggende fyrtårn, værstasjoner og ulike militære anlegg, ved å installere små radioisotopgeneratorer i dem. Disse bruker varmen som oppstår idet radioaktivt materiale brytes ned, og gjør den om til elektrisk energi. Noe som gjør at et fyrtårn kan ha lys i årevis på selv de mørkeste og kaldeste steder. Dette har også vist seg å fungere godt i romfartsindustrien, både i romsonder og i «månebilene» som kjører på planeten Mars. Til forskjell fra strømproduksjon som bygger på kjernereaktordrevne turbiner har radioisotopgeneratorer ingen bevegelige deler, og de har ingen stoffer som fordamper og fortetter, noe som gjør konstruksjonen særdeles robust og slitesterk. Levetiden er beregnet til å være rundt 100 ganger lengre enn et kjemisk batteri.

Fake news om Thorium-bilen

Det er kanskje med slike faktorer i bakhånd, man må forstå at drømmen om en atomdrevet bil ikke er helt død. I 2013 dukket det opp bilder av en ny science-fiction aktig bil kalt «The Thorium Car». Med thorium (et radioaktivt grunnstoff) som drivstoff kan bilen hypotetisk gå i hundrevis av år, uten at man trenger å tenke på nytt drivstoff. Selskapet Laser Power Systems hevdet de jobbet med en bil hvor thorium og laserteknologi sørget for fremdriften (laseren varmer opp thoriumet som gjør vann om til damp, som igjen driver en turbin). Ifølge Charles Stevens, administrerende direktør for selskapet, har 1 gram Thorium like mye energi som 28.000 liter med bensin.

Ifølge den samme Stevens kunne hans Thorium Car greie seg med 8 gram Thorium i 100 år, og bilnettsider skrev heftige nyhetssaker om bilen, samtidig som bloggere tok helt av. Men få gadd å sjekke hva som lå bak tullpratet til Stevens. For det første var det selve bilen, som tydelig hadde en Cadillac-logo der foran. Hvorfor? Jo, fordi illustrasjonen av bilen ble laget av kunstdesigneren Lorus Kulesus i 2008, i forbindelse med et kunstprosjekt for Cadillac. Han tegnet en kul framtidsbil kalt Cadillac World Thorium Fuel Concept, og hev på noen spennende ord som Thorium og Laser, og at bilen ville kunne klare seg i 100 år uten vedlikehold. Deretter dukket bilen altså opp igjen fem år senere i form av Charles Stevens som presenterte det nøyaktig samme bildet av bilen (fortsatt med Cadillac-logo), og som omskrev noen setninger her og der for å presentere det hele som et seriøst prosjekt under utvikling. Hans nettside var fylt av hokus-pokus fysikkspråk som ga liten mening, og hans regnestykker var også fullstendig feil. Men viktigst av alt: Bilen var ikke engang atomdrevet. Stevens påstand var en dampdrevet bil som fikk oppvarmet damp når en laser varmet opp det radioaktive grunnstoffet thorium. Ingen plass ble det nevnt noen reaktor av noe slag. Men for å få en bil til å gå 300.000 km på 1 gram Thorium, måtte Stevens ha funnet opp noe som avgir femti ganger mer energi enn noen kjernefysisk reaktor. Med andre ord: Fake news fra ende til annen.

Thorium med mange muligheter

Men thorium er allikevel litt interessant. For å få energi fra thorium må man ha en fjerdegenerasjonsreaktor av typen saltsmeltereaktor, som bruker flytende kjernebrensel. Det fine med en saltsmeltereaktor er at kjernebrenselet er både brensel og kjølemiddel, slik at man ikke trenger å være bekymret for noen kjernefysisk nedsmelting. I tillegg kan slike reaktorer lett skiftes ut etter syv år. Minuset er imidlertid at en slik reaktor fortsatt er under utvikling, og noen kommersiell form for saltsmeltereaktor vil neppe dukke opp før 2025.

Thorium kan brukes i kjernekraftverk i stedet for uran, og en opplagt fordel ved Thorium er at det finnes fire til seks ganger så mye av det i jordskorpen som uran. Thorium er også sikrere enn uran, og medfører langt mindre radioaktivt avfall. Norge har gigantiske mengder thorium, og det trengs bare 700 kg thorium for å produsere en million kilowatt elektrisitet kontinuerlig i ett år (til sammenligning trengs det to millioner tonn olje for å produsere den samme mengden elektrisitet). Mange mener at framtidige atomkraftverk drevet av thorium i stedet for uran er løsningen på framtidens energiproblemer, mens andre påpeker at det ikke vil lønne seg å satse på thorium all den tid man har tilstrekkelige forekomster av uran. Til bruk i bil, er det uansett en mildt sagt lang vei å gå…