Intet overlatt til tilfeldighetene – 1978 Pontiac Firebird Trans Am

Denne artikkelen ble først publisert i AMCAR Magazine #4, 2020

Sigurd Sagatun bor litt sør for Storelva på Kvaløya utenfor Tromsø. Han vokste opp på en liten plass som heter Henrikvik i Kaldfjord bare 7-8 minutter fra der han bor nå. Hans interesse for det tekniske og alt som har med bil å gjøre, både mekanisk og elektrisk, var tydelig fra en ung alder:

 - Ja, jeg visste allerede i 6. klasse at det var bilmekaniker som var min greie, og slik har det blitt. Vi bodde jo godt utpå bygda da jeg var liten, og det ble en del alenetid med mine Matchbox biler. Beskjeden til mamma når hun dro på bytur for å handle en gang i blant var alltid den samme: “Jeg vil gjerne ha en ny bil fra lekebutikken som bygave”. Matchbox bilene var så tøffe for de hadde nesten bestandig brede feite hjul, og så muskuløse ut enten det var sedaner, stasjonsvogner eller muskelbiler. og det var de amerikanske som var kulest. Dette var på slutten av syttitallet og begynnelsen av åttitallet, og bilene fra samme tidsepoke. Etterhvert kom «Smokey and the Bandit» rullende på TV skjermen og da var man solgt. Naboen på den tiden var Amcar-medlem og da fikk man jo gløttet i bladet med store våte øyne.

- Fra 16 årsalderen ble man som oftest plassert i baksetet når det var tur med de som hadde fått lappen. De hadde som regel stor stereo i hattehyllen og spilte musikk deretter, og man var aldri involvert i samtalen fra forsetene. Da bestemte jeg meg for at når jeg fikk bil skulle bilen se bra ut, og det skulle ikke være noe dyrt anlegg. Så feil kunne man ta.

Fra Datsun til Amcar

 - I 1992 ble min første bil en 1973 Datsun 1200 DeLuxe som jeg betalte 5500 kroner for, og etterhvert ble det stor stereo som var flere ganger prisen på bilen. Denne hadde jeg i to år før det ble bestilt en helt ny 1994 Nissan Sunny SR. Jeg ventet i tre måneder på bilen og kunne brosjyren fra perm til perm utenat. Stereo ble flyttet over og bygd større, Defa alarm ble montert og i kaffepausene tegnet man opp koblingsskjema for fjernstart/stopp med kjøresperre og styring av vindu/takluke og bakluke (ved bruk av et starterinnslag) Systemet bestod av 12 releer som var koblet i serier og paralleller alt etter virkningen de skulle ha. Det ble montert og fungerte utmerket. Om man kvalte motor i f.eks kryss var det bare å sette den i fri (manuell girkasse) så startet den automatisk igjen. Et tidlig “start and go”. Senking og større hjul var en selvfølge. Bilen hadde jeg i 12 år før den ble solgt videre.

- I 1995 ble det fagbrev og samme året bar det inn i kongens klær for plikttjeneste. Etter det var det tilbake hos Nissanforhandleren hvor jeg fortsatte som mekaniker. Når man jobber på verksted og er entusiast så ble det jo ekstra stas når kunder med gammel amerikansk bil dukket opp for litt småreparasjoner og EU-kontroll. Det ble til at man kom mer og mer i prat med disse kundene, og til slutt såpass kjenning med de at man fikk låne bilene deres i helgene.

- En av disse var Viggo Lorentsen som hadde både 73 Oldsmobile Delta 88 cab og 55 Cadillac. Fantastiske biler å kjøre hver på sin måte med herlig lav V8 buldring. Så amcarfeberen hadde fått godt tak, da plutselig en septemberdag i 2000 så ringte en “kostbar” kjenning som var entusiast. Han ble også en tidligere kollega og er nå min sjef, og sa at i siste utgave av Amcar er det en svart 78 Trans Am til salgs for 50 000 kroner i Brøstadbotn. Ikke hadde jeg 50 000 kroner, og tanken på å kjøpe Trans Am kom så plutselig på meg at jeg sa at det hadde jeg ikke råd til. Men Bjarne var klar på at det kostet ikke noe å dra og se på den, og så vi gjorde.

«Æ ska ha den»

På tur til Brøstadbotn prøvde jeg å være tilbakeholden og ikke for entusiastisk i tilfelle det skulle prutes og slikt. Dette var på kveldingen og det var blitt mørkt, men da lysene sveipet over gårdsplassen der Trans Amen stod klarte jeg bare å si “Æ ska ha den” Den ble sett på i mørket, prøvekjørt med tunga hengende ute uten et snev av kritiske sanser tilstede, opp med panser som man alltid gjør når man “kanskje” skal kjøpe bil for å konstatere at shaker hooden var puttet i hullet i panseret og påsveiset et armeringsjern på tvers for å holde det på plass. Det var ingen luftfilter og forgasseren var nokså sotet. Men du verden for en herlig bil. Turen hjem fra Brøstadbotn til Tromsø ble med et stort glis hele veien, selv om det ble stopp på hver bensinstasjon for å fylle bensin og olje. Men ingenting av det betydde noe for jeg hadde min egen Trans Am, dog uten T-tak. Noe jeg for øvrig er glad for i dag med tanke på vridning og lekkasjer.

- Den natten fikk jeg nesten ikke sove, jeg lå bare og gledet meg til å kjøre på jobb i Trans Am. Men når man fikk tatt den nærmere under lupen så var interiøret som det bruker å være på en nedslitt Firebird, sprekk i dashbord, dørhåndtak som var dratt av sitt feste, nedslitt dørkmatte etc.etc… Utvendig var det små rustbobler over hele karosseriet, og motoren gikk på 6 sylindre. Pluggene var hemisfæriske av brent olje, man kunne ikke se senterelektroden på mange av dem. Lekkasjer stort sett fra hele drivlinja. Men ikke noe man kunne fikse på etterhvert.

Veiv til besvær

- Motor ble jekket ut for å finne at veiva var utslitt med lager og hele pakka. Det var lite erfaring og dyre deler på den tiden, så jeg var glad da jeg fikk høre at veiv kunne slipes og herdes eller det kunne legges på chrome på veivtappene, chrome skulle bli 2.5 ganger hardere enn herding så da fant jeg ut at det var tingen. Da fantes det også et verksted her i Tromsø som kunne gjøre den jobben. Fikk veiv tilbake og monterte sammen med nye lagre, stempelringer og ventiltettinger, nå skulle det bli saker. Bilen ble kjørt noen få uker før den ble parkert i midten på en stor dobbelgarasje for vinteren. Ut på vinteren 2001 skulle jeg rygge en henger med scooter inn i garasjen for å være klar til helgetur. Halvveis inn gikk det litt tregt og jeg tenkte at det var en isklump som holdt igjen, men det var hengeren som hadde skrapet opp 40 cm av døra på Trans Amen. Da ble det lest svarte gloser høyt, men ikke værre enn at nå var det en unnskyldning for hellakkering. - Det ble vår og bilen ble sendt til retting og lakkering. Fikk kjørt til utpå høsten før det ble bankelyder av motor og det var bare å jekke den ut på nytt. Det berømte chromelaget på veivtappene hadde selvfølgelig løsnet, med havari som resultat. Det ble bestilt ny veiv og råder, blokk ble sendt til boring og hele jobben gjort på nytt igjen. Denne gangen med et bedre resultat selv om råder kom fra to forskjellige leverandører og ingen tenkte på balansering og slikt, men motoren fungerte fint i noen år til. I mellomtiden ble det byttet utveksling fra 2.56 til 4.10. Snakk om å få feelingen av 200 hester ekstra på akselerasjon men det ble for slitsomt å ligge på 3000 omdreininger i 80 km/t. Så jeg gikk til anskaffelse av TH700 kasse i stedet for TH350-kassen, og Trans Amen fikk brukbar aks og den var fin på landeveien.

- Angående motoren hadde tidligere eier kvittering og utskrift på en jobb fra Widmer Motor der topper var blitt portet og planet med tilhørende stempler for komp på rundt 10. Det var montert rullevipper og Holley forgasser så den skulle i sin tid yte rundt 400 Hk. Så etter siste overhaling gikk bilen ganske greit. Men rusten begynte å tære på skjermene og motoren begynte å banke på nytt, så bilen ble parkert sommeren 2005 innerst i garasjen. Jeg var tidvis ganske lei og i den verste motgangen ville jeg bare selge alt og melde meg ut av både klubb og AMCAR. Det ble heldigvis ikke gjort og man fikk det hele litt på avstand en periode, og i mellomtiden holdt jeg på med GMCen og litt turboforskning.

Turbo time

GMCen som Sigurd referer til er verdt noen linjer, for her fikk han eksperimentere litt med turbo:

- I 2006 ble det kjøpt en 1999 GMC Sierra 5.3 Vortec. På den tiden jobbet jeg for Opel/Chevrolet forhandleren i byen. Med slike fordeler så hadde man tilgang på garantideler som skulle ligge i 3 måneder før de skulle skrotes, og det var jo ikke alt som var defekt som var byttet. Og tilfeldigvis var det en turbo fra en GM 6.5 diesel som skulle kasseres men i stedet havnet på GMCen. Dette var igjen forskning så der det var enklest å få plass til den var under lasteplanet rett fremfor bakakselen, med en liten eksos stuss rett ut fra turbo, fantastisk lyd.

- Men så lav plassering krevde etter røyklegging av nabolaget at det ble montert en ekstern oljepumpe for å fjerne oljen fra turboen og tilbake i bunnpanna. Litt triksing med wastegate og innvendig justering av den så ble det et hærlig skyv i Pickupen. Etterhvert fikk man målere for å sjekke temperatur på både eksos og innsug for å ha litt kontroll med herligheten. Det igjen førte til montering av Snow Performance vanninnsprøytning, temperatur gikk fra nesten 130 til rundt 50 grader når dette ble satt under litt stress på ACR i Mo i Rana. I 2009 bestemte jeg meg for å selge pickup og snøscooter for å finansiere restaurering av Trans Amen som da hadde stått i flere år grunnet motorhavari. Jeg kan jo imidlertid nevne litt andre biler som har vært siden den tid, før jeg kommer tilbake til Trans Amen. Jeg var en snartur innom en 1997 Vectra før det i 2011 tilfeldigvis ramlet en 1982 Pontiac Sunbird i fanget. Jeg kunne ikke si nei til den for 4000 kroner. Sveiset litt rust og den rullet fint i et par år til før den ble solgt til fordel for en 1990 Chevrolet Caprice Classic med defekt girkasse. Hentet den på henger hjem fra Trondheim, fikk overhalt girkasse og falt helt for “Den siste dinosaur”.

- Selv om det er sedan så sluker det bagasjerommet noe helt sinnssykt når man skal på ferie. I 2014 ble det familieforøkelse og da må man ha familiebil, og det naturlige valget ble jo da en 1991 Oldsmobile Custom Cruiser. Monterte grill fra Caprice og selvfølgelig større og bredere hjul. Overhalte en 350 til LT4 spec på deler, oppgraderte og fjernet restriktorer på TBI systemet og bygde om eksosanlegget slik at motor fikk puste lettere, justerbare dempere og maks caster på forstillingen slik at den var en drøm å kjøre. Når den endelig var blitt slik jeg ville ha den skulle omstendighetene ha det til at den måtte selges. Så nå ruller jeg rundt i en 2004 Chevrolet Tahoe og runden er i gang med bytte av hjul, bremser, senking, endring av lys og kanskje en aldri så liten turbo etterhvert.

Tid for restaurering

- Men tilbake til Trans Amen. I 2009 var det som sagt tid for å blåse støv av den igjen, nå skulle det restaureres fra innerst til ytterst med drivlinje og det hele, det skulle ikke spares. Jeg har alltid hatt sansen for stuket på Nascar bilene, lav og med brede dekk rundt om, også skal det sitte klistret i veien, det var målet. Bilen skulle bygges for å ha det moro på ACR.

- Det ble tatt ut motor og gir, interiør og ledningsnett slik at det var bare tomme rullende karosseriet. Bil ble sendt til Estland med nye bakskjermer som skulle byttes, forskjermer og dørk skulle de skjære ut og lage nye plater å felle inn. Jeg sa at det var ingen hast da jeg hadde en stor bestilling som ville ta tid med båtfrakt. Men etter 4-5 måneder måtte jeg begynne å mase, fikk noen bilder av dårlig kvalitet men så jo at de var i gang. Etter 9 måneder var endelig min drømmedoning på tur hjem, da skulle bilen være rustfri, lakkert utvendig, innvendig i hele kupeen, i motorrom, bagasjerom og under bil. Det som skulle bli en fryd å montere, med bare nye deler på et nylakkert karosseri ble til et mareritt. De hadde riktignok byttet bakskjermer, men der hadde de ikke sparklet rett så alle sveisepunktene syntes langs toppen av skjermene. I dørk og på forskjermene hadde de lappet sammen med mange platelapper og sveisen var som kråkeskjit. Da jeg spurte de hvorfor det ikke var lakkert i kupeen og i taket, sa de at det ikke var så farlig for taktrekket ville jo skjule det. I tillegg var det en hel del andre ting som var langt fra det jeg hadde gitt beskjed om som skulle fikses. Det ble mange søvnløse netter og bilen ble satt på vent i nye 9 måneder i påvente av en avklaring på pris i forhold til det som var gjort.

- Sommeren 2011 var det bare å gå i gang med karosseriet, ut med alle vinduer, slipe rust på dashbord og rette opp i galskapen i dørken, demontere hele frontstykket i enkelte deler og få dette sandblåst. Jeg slipte rein torpedoveggen og tettet hull som jeg ikke hadde bruk for som blant annet AC. Det skulle monteres AC delete deksel i stedet for å spare litt vekt. Subframen ble helsveist for å bedre stivheten. Når det kommer til alle delene som ble bestilt så var jeg på langt nær så bereist i dele/performance verdenen som den tidligere nevnte “kostbare” Bjarne. Jeg ville ikke spare og han hadde lest tjukke bøker og hele internett om hva som funket og da ble det kostbart.

Kun seriøse deler

- Til understell ble det øvre bærearmer med messingforinger og forhøyet bærekule for bedre camberstilling ved inn og utfjæring, fjærer foran og bak, subframe connectors, G-brace fra torpedovegg til subframe og subframeforinger i aluminium. Alt levert fra Pro Touring F-Body. Summit leverte justerbare QA1 dempere rundt om slik at man kunne ha en herlig kjøremaskin på landeveien og samtidig justere til maks grep på stripa.

- Til motor ble det anskaffet pre 1975 400 motorblokk da disse har de sterkeste bunndelene, denne sammen med et balansert strokersett på 4.5 inch stroke ble sendt til Cylmo for maskinering og montering til shortmotor. Topper er CNC portede fra Kauffman Racing Equipment linket sammen med et Torker innsug som igjen toppes av en MSD Atomic EFI med pumpe for opptil 625 Hk.

Bestilte først en kam som ga mye effekt, men litt lavere dreiemoment og ikke beregnet for EFI på grunn av veldig lite vakuum i innsug og igjen dårlig hjelp fra bremsekraftforsterker. Jeg kjørte en stund med den til det ble sendt en mail over til Comp Cam, som fikk laget en som passet til formålet mitt. Det ble betydelig bedre vakuum og EFIen var fornøyd med å kunne regulere lettere med cirka en halv bars undertrykk i innsuget. EFIen styrer også tenning og der måtte original fordeler modifiseres noe med avlåsing av reguleringer og tilkobling av signalet fra spolen i fordeleren. Etterhvert har det blitt vanninnsprøytning i shaker hooden for å ta ned temperaturen, øke “oktantallet” som reduserer faren for tenningsbank og man kan legge på litt mer tenning fra delbelastning til fullt øs. For moro skyld ble det montert blå indikator i shaker hood når vanninnsprøytningen aktiveres.

- Ny original bensintank ble bestilt og modifisert med ekstra sump så man sikrer seg nok bensin til enhver tid. Det ble etterhvert coated long tube headers som går over i dobbel 2.5” anlegg med 2 resonatorer under baksetet og tverrgående gjennomstrømningspotte bak bakaksel for å beholde så mye bakkeklaring som mulig.

Feil mann

Det ble sagt at Art Carr hadde fått god kritikk for sine TH200 4R girkasser så det ble bestilt en slik en, da disse har bedre fordeling mellom girene enn TH700. Men det varte og rakk før den dukket opp, og da jeg begynte med etterforsking av saken så viste det seg at en tidligere ansatt hos Art Carr var en banditt som reklamerte for girkasser av samme type og dermed var banditten 28.000 kroner rikere fra en “onkel” i Norge.

Den rette Art Carr som holder til i California kunne da skaffe meg girkasse og converter etter ønske med stall speed på 2800, samtidig er den fantastisk tight fra tomgang og opp slik at den føles som en vanlig bil å kjøre i det daglige. Ikke slikt masete turtall for å snike seg fremover på bytur. I bakakslingen ble det på nytt endret utveksling til 3.42, men til gjengjeld ble det kompensert med høyere dreiemoment ved hjelp av strokersettet så den ikke skulle bli noen sinke i trafikken. Mellomaksel ble sendt til avkorting med beskjed om at det skulle holde til x antall hk og dreiemoment. Holdt på å svime av da prislappen kom, kunne bestilt 2 prima lettvektsakslinger fra USA for den prisen men men… jobben var gjort.

- Bremser er kun bygd om til skiver bak og 2 stemplet calipere foran med klosser som klistrer seg litt mer fast enn de originale. Men vakuum på en halv bar til bremsekraftforsterker er for lite så det ble i tillegg montert en vakuumpumpe i serie på slangen fra innsuget. Pumpen blir aktivert av bremselysbryteren via et timerrelé som holder pumpen gående i 10 sekunder etter at pedal er sluppet opp. Da er det maks undertrykk igjen i bremsekraftforsterker og klar til neste brems.

Felgtrøbbel

Det ble bestilt 2 sett hjul i 17x9, et sett chromefelger for gatebruk og et sett sorte Cragar stålfelger med gateslicks for bane og dragrace, og selvfølgelig likt rundt om, det er viktig at det ser tøft ut til alle anledninger. Men chrome hjulene ble solgt før bilen var ferdig og et nytt sett Cragar ble bestilt og lakket i samme farge som motor, dashbord og ratt. Men det var fortsatt ikke helt perfekt, det manglet liksom en ¼ til ½ tomme utover for å treffe blink på linje med skjermer. Søket var i gang og det tok flere år før jeg fant de som sitter på nå. Det skulle være 17x9.5 og litt negativ innpress for å fylle hjulbuen i alle retninger, konkav var et must og ha aner av det originale snowflake mønsteret. Problemet var at de ikke fantes med lille GM boltsirkel, kun store GM. Men etter litt dialog med en villig forretning i USA så skulle de få ordnet ett sett med rett boltsirkel. Hjul ble bestilt og gleden var stor da de ble hentet på posten men den var kortvarig. Det var fortsatt store GM boltsirkel. Tilbake til internett men det var lite å hente fra den “hyggelige” forretningen i USA, og hjulene var jo grisetøffe så det var bare en ting å gjøre. Boltsirkel på bil måtte endres. Bak var det enkelt, et sett nye stikkakslinger og frese ut hullene i bremseskivene så var det på plass. Foran er det skiver komplett med lager, og skiver til de større GM bilene hadde forskjellig størrelse lager så det gikk ikke å bruke skiver fra f.eks Caprice.

- Men Speedway Motors hadde skiver med rett boltsirkel og lager som passet spindelen beregnet for dirt track racing. Lykken var stor når de kom men… hjulboltene som fulgte med var altfor stor og gikk ikke inn i felgen. Bolter ble presset ut, kuttet og boret hull i for å brukes som foringer til standard størrelse hjulbolter. Og endelig sitter hjulene perfekt på bilen. Skjermer er selvfølgelig trimmet litt i tilfelle man glemmer seg over en fartshump i ny og ne. Felgene var silkematt og det måtte legges på klarlakk så man var sikker på at ikke noen i nærmiljøet skulle komme med helt likeens hjul.

- Felger og dekk er for min del halve utseendet på en bil, er som det nesten definerer hele uttrykket på bilen. Om man vil ha en cruiser, racer, crawler eller hva det måtte være så forteller hjulene litt den tiltenkte meningen eieren har med bilen. Mange liker å sette sitt eget preg på bilen utover det originale med diverse detaljer fra ettermarkedshylla og avslutter kanskje med å bestille seg nye hjul da disse ofte er en litt kostbar affære. Og da blir jeg litt forbauset når man går rundt på treff og det ser ut som det kun har vært produsert felger med et fåtall mønster. No offence til folket som kjører Torq Thrust wheels i alle varianter, det er en grei felg men er bare totalt oppbrukt og er nesten mer vanlig enn stålfelgen som var levert på alle biler på 80 tallet. Når det finnes så mange nettsider med mengder av kule felger så skal det bare litt fantasi til for å velge noe som naboen ikke har.

Fiffige løsninger

- Når det kommer til lys er alt skiftet til LED, enten ferdig tilpasset som i baklykter eller egen modifisering som i dashbordet med bryter for å velge hvitt for dagtid eller oransje til mørke kvelder. Ved oransje belysning skiftes det også til oransje blinklys bak for “sikkerhets” skyld. Det er også lagt en svak solfilm på instrumenter så det ser litt kulere ut når lyset er av. Det ble også bestilt nytt dashbord på grunn av sprekk i det gamle, nye ruter rundt om og fikk lagt på film på bakruten før den og frontruten ble limt flush med karosseriet. Det igjen gjorde at jeg måtte finne de tynneste vindusviskerne for at de skulle gå klar under panseret i avslått posisjon. Det er også nye dørtrekk og ramme for 2-DIN spiller fra Year One. Skjulte høyttalere i hattehylle, stereo med navigasjon og kamera foran og bak. Nytt Ron Francis ledningsnett og bilalarm med fjernstart og stopp. Line Lock er også på plass om man skulle trenge en oppvarming av dekk ved enkelte anledninger. Via en skjult vendebryter bruker man hornknapp i rattet til å aktivere enten hornet for sivilt bruk eller Line Lock for drag use, så holder man ting litt ute av gråsonen. Batteriet er forøvrig også flyttet til bagasjerommet for å hjelpe på vektfordelingen.

SE VIDEO: Robin Reinholdtsen er hekta på Trans Am og Smokey and the Bandit!

- Målet mitt har vært at bilen til slutt skal være så enkel å kjøre at hvem som helst skal kunne kjøre den.

Forstillingen er justert med maks caster for bedre retningsstabilitet og mindre sporing, men på sporete vei må man holde litt ekstra i rattet, men sånn blir det med 285/40-17 rundt om. I starten syns jeg den var litt stump og stiv som en typisk senket europeisk småbil. Fikk justert inn demperne og det ble betydelig bedre og kjørte slik en stund. Men etter noe grubling og fundering over hva som var gjort med bilen med tanke på avstiving av så skulle det være hjulopphenget som skulle gjøre jobben og ikke chassiset.

- Jeg demonterte stabstaget bak siden bil og tyngdepunkt var blitt lavere, så det skulle ikke være behov for dette. Bilen ble helt annerledes og nå var det faktisk “comfort” når man kjørte over ujevnheter, ingen skrell eller etterskjelvinger gjennom karosseriet. Trans Amen hadde endelig blitt som man hadde sett for seg for lenge siden, helt nydelig å kjøre.

 Etter eget ønske

 - Ønsket om en tur til ACR for å få testet byggverket er der selvfølgelig, men når jeg tenker tilbake på alt som er gjort og alle timene som er gått med så blir nok risikoen for stor. Det er tryggere å kjøre på treff, street legal arrangement og ellers vanlig bruk her hjemme men det har ikke vært så mye som ønsket. Familielivet er det som blir prioritert, men Trans Amen står jo klar til ledige øyeblikk så det blir jo litt innimellom og mer og mer etterhvert som yngste junior blir større.

Når man er ute å kjører er det litt som om folk ikke tør å se på den, muligens på grunn av biltypen at den assosierer til “show off”, for det var nesten mer oppmerksomhet å få når man rattet rundt i Custom Cruiseren men men…. moro er det uansett med tommel opp fra de fleste som bryr seg om slikt.

- Man blir vel aldri helt ferdig med slike biler og nye ideér presser på. Jeg har enda noen triks for å fintune hjulvinklene og muligens blir det byttet litt drev i bakakselen. Interiørmessig er det flere ting som står på lista. Dørtrekk er av plast som vises litt for godt så der er planen å få på noe skinn, det gjelder også hele midtkonsollen med 2-DIN rammen. Stolene er de originale som er noe slitt og det byr litt i mot å sette inn stoler fra for eksempel et annet bilmerke selv om det er noen som har veldig gode stoler. Det blir vel til at de originale blir modifisert for bedre sidestøtte og trukket om på nytt. Også har jeg printen til instrumentpanelet liggende som burde vært byttet.

- Utseendet på bilen syns jeg er noe av det tøffeste som er laget og det gjelder den dag i dag. Men alle biler fra fabrikk har potensiale i mer eller mindre grad til å få frem designet og proporsjonene enda mer. Noen kler godt ekstra styling eller bare en liten spoiler, andre igjen trenger kanskje mer massering av karosseriplater for å få frem den rette look/stance. Trans Am i mine øyne skal man være forsiktig med å endre for mye karosseri/styling/spoilere så det ikke ødelegges mer enn det blir pent, den er tett på perfekt fra fabrikk. Og det er sikkert mange som synes at mine endringer er helt forferdelig, men jeg har bygget den etter mitt ønske og ikke andres og det er herligheten med denne hobbyen, avslutter en ærlig og positiv Sigurd.