John Z. DeLorean: Visjonær idealist eller kynisk bedrager? (Del 1)

John Zachary DeLorean ble født 6.desember 1925 i Detroit, som den eldste av fire sønner. Faren var av fransk avstamning, mens moren stammet fra Østerrike-Ungarn.

‘’Du vet ikke hva fattig er, før du vet hvor fattig vi var. Vi var virkelig fattige’’, sa DeLorean i intervjuer på syttitallet. Sannheten var at han vokste opp i den øvre middelklassen, med penger til både skole og musikkleksjoner for John.

Gutten var flink på skolen, og i 1952 gikk han ut med en mastergrad i Automotive Engineering og begynte å jobbe for Chrysler. Der ble det fort for kjedelig, og han begynte å jobbe for Packard Motor Company hvor han jobbet med den nye Ultramatic gearkassen. Han giftet seg med Elizabeth Higgins, og ledet et lite utviklingsteam hos Packard da GM ringte i 1956.

Med på å snu Pontiac…

Legendariske Semon E. ‘’Bunkie’’ Knudsen ledet Pontiac som på det tidspunktet hadde fått et kjedelig gubbestempel. For å snu utviklingen ansatte han Elliott ‘’Pete’’ Estes som sjefsingeniør og DeLorean som sin assistent for avansert designarbeid. De neste fem årene var gode tider for DeLorean, som fikk 200 oppfinnelser patentert i sitt navn.

I 1961 ble Knudsen promotert til General Manager for Chevrolet, og Estes tok over jobben for Pontiac, mens DeLorean ble sjefsingeniør. DeLorean jobbet mye på Pontiac Tempest, og han designet også dens 225 cid OHC sekser.

Men snart var en muskelbil på vei: Pontiac GTO. Det var Knudsen som hadde startet Tempest-prosjektet, og når den vokste og fikk V8 ble den til LeMans. Senere fikk den en større V8 og andre hjul, og myten GTO var født. En myte som DeLorean mer enn gjerne tok ansvaret for. I intervjuer sa han at han hadde skapt bilen, et resultat av at han var så mye i kontakt med dragracemiljøet. I virkeligheten var det andre folk som jobbet for Pontiac, spesielt Jim Wangers som maste på Estes om å sette en slik bil i produksjon.

DeLorean hadde imidlertid skjønt spillet om å promotere seg selv, og i sosiale sammenhenger var han enda mer på hugget. ‘’Han kunne ikke prate om hverdagslige ting, men han pratet ustanselig. Han prøvde alltid å dominere, fortalte forferdelig grove vitser, og drev med ‘’namedropping’’ hele tiden. Som at den og den hadde sagt at DeLoreans design var det beste de noensinne hadde sett’’, sa en sosial venn fra den tiden.

yngste noensinne

I 1965 var det igjen tid for å forfremme folk, og DeLorean overtok stillingen som General Manager for Pontiac, mens Estes ble General Manager for Chevrolet. DeLoreans presseskriv fokuserte mest på at mannen i en alder av 40 var den yngste noensinne til å bli General Manager for et av GMs merker. Pontiac gikk da også bra de neste årene, og i 1969 skilte DeLorean seg fra Elizabeth, til fordel for 20 år gamle Kelly Harmon (som han raskt giftet seg med). På samme tid begynte John å trene, farge håret svart, og fikk foretatt ansiktsoperasjoner for å se yngre ut.

Ed Cole som da ledet GM, overførte DeLorean til Chevrolet og ga ham ansvaret for den nye Chevrolet Vega, men med visse krav på kjøpet. Cole hadde funnet ut at DeLorean brukte tiden på sine Pontiac-turer til å drive med private investeringer. Det måtte simpelthen stoppe, var Coles klare ordrer. Samtidig skulle også DeLorean ha ansvaret for 1970 Camaro, noe som gikk i vasken, da hans team simpelthen ikke hadde klar sine designforslag til september som var fristen for å introdusere 1970-modellene.

Spikeren i kisten…

Dette falt ikke i god jord hos Cole, men spikeren i kisten for deres forhold var gaven som DeLorean hadde med seg til sjefens bursdag. Han ankom sent, og ga Ed beskjed om ikke å åpne den gedigne pakken før han var i enerom. Dette gjorde naturligvis Dollie Cole, konen til Ed nysjerrig, og hun fikk mannen til å åpne pakken. Den viste seg å være et gedigent maleri av eks-kjæresten Monique. Dollie ble rasende, og Ed begynte nå å stille seriøse spørsmålstegn ved Johns sosiale antenner.

DeLorean fortsatte sitt eget løp, og foreslo et eget Chevrolet servicesystem som alle bensinstasjoner kunne utføre. Et servicesystem som han skulle lede (og tjene store penger på). Chevrolets forhandlernettverk ble rasende. Bedre ble det ikke da DeLorean sa at Chevrolets forhandlere ikke var i stand til å selge biler på vanlig vis, og at de i stedet skulle bruke små kinosaler hvor potensielle kjøpere skulle få se promofilmer. Tilfeldigvis eide en kamerat av John selskapet bak de små kinosalene (slik at de kunne ha tjent store penger sammen). Både servicesystemet og kinosalene ble nedstemt.

I 1972 gikk alarmen hos GM. Noen høyt oppe i systemet lekket ut ømfintlige dokumenter til pressen i Detroit. Mistanken gikk mot DeLorean som ble flyttet fra Chevrolet, og fikk stillingen som Vice President of Car and Truck Division.

I privatlivet hadde John og Kelly adoptert en gutt, Zachary, og John var en viktig del av jetsetlivet overalt der han kunne synes. Noe han gjorde, med sine dyre europeiske skreddersydde dresser, og finskårne og veltrente kropp. Han skilte seg fra Kelly i 1972, og fant modellen Cristina Ferrare (de giftet seg i mai 1973). GM ble derimot stadig mer misfornøyd med John, og toppen ble nådd forut for et viktig møte i 1973. På det møtet skulle John presentere et dokument om produktkvalitet, og om amerikanske bilkjøpere fikk det de ønsket seg. Dagen før møtet hadde imidlertid dokumentet funnet veien til Automotive News, inkludert påstander om at Detroit med vilje solgte dårlige produkter til kundene. Private detektiver ble satt på saken, og ikke uventet førte sporet tilbake til DeLorean. Detektivene kom også med bekymringsmeldinger i form av sladder fra Dollie Cole og Elizabeth Coleman, om DeLoreans seksuelle preferanser, som hvis de ble kjent ville kunne skade GM.

Ed Cole hadde fått nok, og i april 1973 fikk DeLorean beskjed om å si opp. Det nektet John, og truet med å avsløre dokumenter som ville sette GM i et dårlig lys hva angikk minoriteter og sikkerhet. En avtale ble derfor tegnet opp, hvor John sa opp, men fikk en Cadillac-franchise i Florida, samtidig som lønnen på 200.000 dollar fortsatte ut året.

Myten vokser…

Men myten DeLorean fortsatte å vokse. Ja, han hadde kanskje fått sparken av GM, men det var fordi han gikk i stilige klær, levde jet-set-livet og fordi andre var misunnelige på hans ingeniørkunnskaper, sa myten.

Automotive News skrev dette etter hans avgang: ‘’John Z. DeLorean has quit General Motors. He left for a number of reasons, but one thing is sure: the industry will miss him. Now, more than ever before, the industry needs the color and style of a DeLorean. His most important attribute is, simply, credibility. People believe him, his co-workers, his dealers and his suppliers… perhaps even government and the consumer, too… If his style set a pattern of the future, the auto business will be better off’’.

DeLorean hadde lyktes med å gi det riktige inntrykket til omverdenen, og sett med dagens øyne, virker omtalen i Automotive News som ikke helt objektiv. Men på det tidspunktet var DeLorean en helt, en opprører som hadde fått nok av det tungvinte GM-beistet.

Tapping av penger fra oppfinner…

I 1974 ble DeLorean kontaktet av Walter ‘’Pete’’ Avrea som hadde funnet opp to smarte bilpatenter, den ene et radiatorlokk som forhindret at vannet sprutet opp i en ukontrollert eksplosjon som det pleide å gjøre, mens den andre hjalp til å gjenvinne fordampet kjølevæske. I teorien var dette oppfinnelser som var verdt millioner av dollar, men det er tøft å skulle kjempe mot at andre piratkopierer det man har funnet opp. Dermed måtte Avrea bruke hundretusenvis av dollar i søksmål mot de store bilfabrikantene, som hadde kopiert hans oppfinnelser. Nå var Avrea og hans firma Saf-Guard konkurs. Kunne DeLorean hjelpe til, bruke hans navn og ekspertise til å få tilbake noe av de tapte royalties?

DeLorean kjente godt til produktene, og tok på seg oppgaven, en oppgave som for hans del gikk ut på å tappe så mye penger som mulig fra Saf-Guard. Firmaer som solgte Avrea kjølesett uten lisens, fikk tilbud om lisenser til hyggelige royalties som gikk utenom Avrea. Et selskap lånte DeLorean 200.000 dollar for utvikling av radiatorlokket, men lånet ble skrevet over som gjeld til Saf-Guard mens pengene forsvant. DeLorean melket selskapet for hver dollar som fantes, mens han drømte om større ting. En sportsbil.

DeLorean elsket Mercedes-Benz, han kjørte selv en 300 SEL, mens kona kjørte en 450, og var spesielt fascinert av femtitallets drømmebil: 300 SL med sine måkevingedører. Så hans sportsbil skulle også ha måkevingedører. Den skulle ha to seter, og den skulle være full av sikkerhetsutstyr, sikkerhet var viktig. Den skulle også ha mye glassfiber for å spare vekt, pluss at glassfiber og rustfritt stål gjorde at bilen ikke rustet. Designet måtte komme fra en fancy italiensk designer. Så måtte man få tak i penger fra regjeringen slik at den kunne bygges i USA, og deretter få forhandlere til å betale på forskudd.

En konkurrent til Corvette…

I september 1974 ble Bill Collins hentet fra GM (hvor han var project manager), og sluttet seg til det nye selskapet John Z. DeLorean Corporation i Bloomfield Hills, Michigan. Konkurrenten var Chevrolet Corvette. En bil som solgte rundt 50.000 eksemplarer hvert år, og med en prislapp på rundt 12.000 dollar. DeLorean mente han kunne selge 20.000 eksemplarer av en litt mer spennende bil, med en prislapp på 13.500 dollar.

DeLorean fløy over til Italia for å møte Giorgetto Giugiaro. Den italienske designeren hadde en upåklagelig CV, og John mente at han ville være den rette mannen for hans bil. De to ble fort enige, og allerede i februar 1975 hadde Giugiaro designet klart, mens Collins designet chassiset og interiøret. DeLorean var fornøyd, og i mars 1975 skrev han kontrakt med Giugiaro. De neste fem årene fikk designet bittesmå endringer her og der, men bilen som senere gikk i produksjon var stort sett identisk med bilen som Giugiaro viste frem i 1975.

De første tegningene viste bilen med bokstavene DSV (DeLorean Safety Vehicle), siden bilen skulle bygges med et nytt magisk plastmateriale kalt Elastic Reservoir Molding, eller ERM. En glassfiberprosess utviklet av Royal Dutch Shell, og for å bruke det satte DeLorean opp det separate selskapet Composite Technology Corporation (CTC). Det nye materialet skulle gjøre bilen ekstra sikker, og man pratet fantasifullt om at folk kunne overleve frontkollisjoner i 80 km/t hvis bilen var bygget av materialet. Utenpå ERM-karosseriet skulle det plasseres et lag med rustfritt stål, slik at den aldri rustet eller trengte ny lakk.

Den 18. august 1975 kom den første lille nyheten om bilen i Automotive News, med etiske tanker fra DeLorean selv: ‘’The car must demonstrate a responsibility for conservation of energy, human life and human resources’’.

Det store problemet var imidlertid penger, noe DeLorean trengte mer av. For å skaffe tilveie kontanter, tok han kontakt med sin gamle venn Roy Nesseth. Nesseth hadde blitt dømt allerede i 1954 for svindel, men var nå manager for en av de største Chevrolet-forhandlerne i USA. Der hadde han et nådeløst rykte, både for å være en ekstremt god selger, men også fordi søksmålene mot ham jevnlig strømmet inn.

Ranch-svindelen…

I 1975 overførte DeLorean kontrollen over Delaware Corporation, som eide Pine Creek Ranch (ranchen DeLorean hadde kjøpt til Kelly Harmon) til Roy Nesseth. Roy møtte så Clark Higley med frue som ønsket å kjøpe en ranch. Hva paret ikke visste var at Nesseth allerede hadde solgt mye av kveget, og at DeLorean hadde fått et lån på 1 million dollar på ranchen. DeLorean brukte også sine kontakter for å øke salgsverdien for stedet. Higley-paret inngikk en avtale hvor de leide ranchen, med kjøpsopsjon. DeLorean fikk overta Higleys potetfarm (som i 1981 ble solgt for 800.000 dollar), og fikk 300.000 dollar i kontanter fra Higley for 1100 dyr og gårdsutstyr. Higley betalte 375.000 dollar i leie for to år. Det tok ikke lang tid før Higley skjønte han var lurt. Dyrene og gårdsutstyret var allerede pantsatt som sikkerhet for lånene DeLorean hadde tatt opp (det samme gjaldt selve ranchen), og i stedet for å bruke de 300.000 dollar som Higley betalte til nedbetaling av lån, ga DeLorean dem til Nesseth som brukte dem til å åpne en Chevrolet-butikk i Idaho.

I 1980 måtte Higley-paret forlate ranchen etter å ha mistet det meste de eide, mens DeLorean kjøpte den tilbake fra Metropolitan Life Insurance Company for 1,7 millioner dollar. Et par måneder senere solgte han den igjen for 2,1 millioner dollar.

Pengene fra ranchsvindelen holdt pengestrømmen gående, og i 1976 fortalte DeLorean at produksjonsbilen bare var to år unna. Den skulle veie bare ett tonn (Corvette veide 1,6 tonn), den skulle være sikker, rustfri, økonomisk, vedlikeholdsfri og totalt annerledes enn alle andre biler. Den skulle være en etisk bil. Samtidig kritiserte DeLorean den amerikanske bilindustrien for at de solgte publikum den samme bilen i 20 år, med kun et lite årlig ansiktsløft.

DeLoreans selvskryt ble bare større i løpet av året. Med airbag ville folk overleve en frontkollisjon i 130 km/t, og man håpet å øke det til 160 km/t. Men selvskrytet var også rettet mot å lokke til seg investorer. DeLorean trengte penger, og ikke små svindeloperasjoner, han trengte enorme summer fra seriøse investorer. Men hvordan få til det?

Det får du vite i del 2 av denne sagaen…