John Z. DeLorean: Visjonær idealist eller kynisk bedrager? (Del 2)
Med sin unge vakre modellkone Cristina ved sin side kunne DeLorean skape et enda mer glamorøst inntrykk av seg selv.
John Z. DeLorean: Visjonær idealist eller kynisk bedrager? (Del 2)

John Z. DeLorean: Visjonær idealist eller kynisk bedrager? (Del 2)

I del 1 fulgte vi DeLoreans vei til topps som GMs vidundergutt, før han startet på drømmen om sin egen etiske sportsbil. I del 2 av den utrolige sagaen om John DeLorean, ser vi på hvordan man jaktet på penger og produksjonslokaler, slik at bilen kunne bli en realitet.

På børs…

Den 29. juni 1977 ga Securities and Exchange Commission (SEC) i Washington grønt lys til DeLorean for å tilby aksjer på børsen.  En minimumsinvestering på 25.000 dollar ga 5000 aksjer, og dealer-franchise. 206 håpefulle forhandlere slo til, og ga 5,16 millioner i dollar til prosjektet. I tiden som fulgte flyttet DeLorean stadig vekk verdier mellom sine ulike selskaper, og her er et eksempel viser hvor komplisert og finurlig det hele var:

DeLorean solgte komikeren Johnny Carson DMC (DeLorean Motor Corporation) aksjer for en halv million dollar, med 125.000 aksjer fra sin egen beholdning. Det ga John 250.000 dollar i kontanter som egentlig var ment for selskapet. Så ga DMC 300.000 aksjer til John for å eie CTC (Composite Technology Corporation), et selskap som Thomas W. Kimmerly hadde satt opp for John. Dette ga John en 64% eierandel i DeLorean Motor Corporation, siden DSCP (DeLorean Sport Car Partnership som Kimmerly hadde etablert høsten 1975) partnerskapet var oppløst og de nye partnerne hadde blitt innrullert i DMC. Dermed hadde John full kontroll over de 6,1 million dollar som de nye forhandlerne, Carson og Wood Gundy hadde pumpet inn, og det hadde ikke kostet John en eneste cent.

Hvor skal bilen bygges?

Oppe i alle forflytningene av penger, lette også selskapet etter en egnet plass å bygge bilen. Pennsylvania var først nevnt, men staten ville ikke gi nok dollar for å sette opp en fabrikk. Derfor gikk DeLorean ut hardt, hvem hadde mer penger enn noen andre i hele verden? Jo, Saudi-Arabia. Med Saudi-Arabiske investorer ville ingen stille spørsmålstegn ved prosjektet. Men hvor skulle bilen bygges?

I 1977 fløy John til Puerto Rico, hvor det fantes en forlatt amerikansk flybase. Arbeidskraft ville bli svært billig, og regjeringen der nede var positiv. Lange møter pågikk i februar og mars, og 4. april 1977 hadde man kommet frem til en felles forståelse. Ifølge dokumentet måtte DeLorean komme opp med 25 millioner dollar som forskuddsbetaling, noe John trodde ville gå greit med en sikker Saudi-Arabisk investor bak seg. Men noen dager senere fikk John vite at investoren, Ojjeh Akram (som hadde bygd opp TAG), trakk seg ut.

Mange år senere kom sannheten frem. I motsetning til de fleste andre som ble sjarmert av DeLoreans grandiose talegaver og svulstige karisma, gikk Akram mer nøkternt frem. Han gjennomførte en topphemmelig evaluering av prosjektet, og rapporten han fikk tilbake var nådeløs. I det tykke dokumentet sto det blant annet:

Bilen kunne ha vært verdt å satse på før oljekrisen, men ikke nå

‘’Bilen kunne ha vært verdt å satse på før oljekrisen, men ikke nå. Markedet har endret seg. DeLorean har ikke gjort det. Sportsbiler var intet godt satsingsområde lenger. Glamour var ut. En ny forbedret Corvette var på vei, og fjerde generasjon Corvette ville komme i 1981. DeLoreans bil ville bli for dyr. Idéen med rustfritt stål var katastrofal. Kun hver tredje Corvette ble solgt i sølv. Jo flere biler DeLorean selger, jo vanligere vil den bli, siden alle har samme farge. Noe som vil gjøre den mindre attraktiv jo mer den selger. Produktet var rett og slett feil, for dyrt, og langt fra eksepsjonelt nok. Produksjon i Puerto Rico ville skade dens kvalitetsimage. Optimistisk kunne bilen selge 5000 til 7000 biler hvert år, noe som ville gi et tap på 20 millioner dollar det første året. Profitt ville være umulig’’.

Kort fortalt: Rapporten som Akram fikk, dømte prosjektet nord og ned. Andre derimot, var ikke så nøye med bakgrunnssjekken som det Akram var.

Men å miste sin arabiske investor ga DeLorean store problemer. Han kunne ikke få noen forhandlere godkjent før skatteetaten (SEC) ga sin godkjenning, og den kom ikke før fabrikken i Puerto Rico var godkjent. Men det ble ingen deal med Puerto Rico uten 25 millioner dollar. Den onde sirkelen gjorde DeLorean bitter på arabere.

Ett år forløp uten store fremskritt, før Detroit plutselig seilet opp som en kandidat, hvor borgermesteren ble fristet av de 2000 arbeidsplassene som John pratet om. Dette ga DeLorean muligheten til å sette Detroit og Puerto Rico opp mot hverandre, og diskusjonene med begge fortsatte utover vinteren 1978.

Interesse fra den grønne øya…

Men en dag kom irske Liam Keilthy til byen. Han jobbet for Irish Industrial Development Authority, og hans jobb gikk ut på å lokke amerikanske selskaper til Irland og skape jobber og velstand for den fattige nasjonen. Mens han kjørte bil hørte han på radioen at Detroits bystyre bekreftet at de jobbet med en finansplan for å få DeLorean til å bygge en fabrikk i Detroit. Noen timer senere var Keilthy på kontoret til Bob Dewey, og iren satte straks i gang med å lage et utkast som kunne friste DeLorean. Men tiden var ikke på Keilthy sin side, for i slutten av februar kunngjorde bystyret i Puerto Rico at de hadde vunnet kontrakten. Detroit var ute av racet. Men ingen i Puerto Rico visste at Irland nå var en kandidat.

I mars ble Bill Collins sendt til Irland for å undersøke nærmere, og måneden etter tok DeLorean selv turen. Forhandlingene gikk strålende, og snart hadde også Irland i likhet med Puerto Rico et godt tilbud på bordet. Men DeLorean ville ha mer penger fra den irske regjeringen, hvor enkelte nå begynte å få kalde føtter. Irland trakk seg. Idet man avsluttet forhandlingene sa den ene iren til DeLoreans team: ‘’Hvorfor prøver dere ikke i nord. De investerer i hva som helst’’. Det skulle vise seg å stemme…

Dermed startet man forhandlinger med Nord-Irland, og kun 45 dager senere, holdt man pressekonferanse i Belfast. Nord-Irland var et lutfattig sted, med svært høy arbeidsledighet, og med en voldsom kløft mellom protestanter og katolikker. Nyheter om bomber og IRA var dagligdags stoff. Roy Mason var Labour sin regjeringsminister i Nord-Irland, og han fortalte ivrig om de 800 jobbene som umiddelbart ville komme bare av å bygge fabrikken. Så ville det bli 600 permanente jobber i 1979, og 1500 ekstra etter det når fabrikken spydde ut 30.000 biler i året. DeLorean var ekstremt fornøyd. Han hadde fått 106 millioner dollar i lån og egenkapital, og selv trengte han ikke spytte inn en eneste dollar. I Puerto Rico var man rasende, men det var ikke stort de kunne gjøre.

Pengene renner ut…

NIDA (Northern Ireland Development Agency) hostet opp 94,5 prosent av kapitalen. Inkludert handelsdepartementet sine 55 millioner dollar, var regjeringen villig til å investere 83 millioner dollar, mens DeLorean sin del var 1 million dollar. DMC fikk eksklusive rettigheter til å selge bilene. Men DeLorean var ikke fornøyd, og snart var forhandlingene i gang igjen, mens Dewey fikk nok. Han var alarmert over hvor fort pengene rant ut. Siden han hadde begynt å jobbe for DeLorean hadde 8 millioner dollar blitt brukt, uten at det var noen store resultater å se. Det meste hadde gått til John sine private prosjekter og livsstil. De opprinnelige 3,5 millioner dollar fra sportsbilprosjektet var borte. Wood Gundy og Johnny Carson hadde begge investert 500.000 dollar hver. De var borte. Forhandlerne hadde investert over 5 millioner dollar. De var borte. DeLorean fløy verden rundt med sitt team, og brukte enorme summer på konsulenter og rettslige gebyrer.

Den 28. juli fikk DeLorean endelig den ferdige avtalen. Totalt fikk han 106 millioner dollar i lån og egenkapital, pluss 73 prosent av aksjene. I tillegg skrev man under på at det kunne bli nødvendig med mer penger, med hensyn til inflasjon og valutasvingninger. Dermed så ting lyst ut. Bill Collins hadde laget to prototyper som alle likte. Dick Brown var nesten ferdig med å sette opp alle forhandlerne. Og på Wall Street hadde Oppenheimer laget et fordelaktig beskatningsopplegg. Men en ting manglet for DeLorean. Han hadde ikke fått noen penger direkte til seg selv ennå. Alt av penger til bil og fabrikk var bundet opp (det trodde i hvert fall den nord-irske regjeringen).

Colin Chapman og mystiske GPD…

I september 1978 dukket plutselig verdens mest geniale racerbil-konstruktør opp i bildet: Colin Chapman. Han ledet Team Lotus i Formel 1 med sine svarte og gullfargede JPS-biler, og i 1978 var Lotus 79 fullstendig overlegen i hendene på Mario Andretti og Ronnie Peterson. Chapman var en mann DeLorean så opp til. Genial, rik, og en self-made mann som hadde lyktes å skape sitt eget sportsbilmerke. Chapman var den rette mannen for å bygge DeLoreans bil, og Chapman trengte penger. Det viste seg at Chapman hadde registrert et firma i Panama, ILC. Sammen med DeLorean ble navnet forandret til GPD Services Inc. De to hadde nå et firma hvor de kunne gjøre business sammen.

John forklarte de andre i DeLorean om at Chapman kunne bygge bilen på rekordtid, men at Colin måtte få gjøre det på sin måte. Det inkluderte betaling for jobben. Skattenivået i England var skyhøyt i 1978 (opp til 83 prosent), så alle var sympatiske til at Chapman kunne få betalt på en mer ‘’skattevennlig’’ måte. Dermed ble 4,9 millioner dollar ført opp som ‘’midler for å kjøpe utenlandsk valuta’’ av en bank. Mottager var GPD i Geneve. Samtidig ble 12,5 millioner dollar overført til GPD fra Chemical Bank på Wall Street, tatt fra kontoen til DeLorean Research Limited Partnership.

Men penger var en ting. John måtte også overbevise Colin om at Lotus kunne bygge bilen for ham på rekordtid. Chapman var imidlertid negativ til det meste. ‘’Vi vil trenge tre til fire år å bygge denne bilen fra grunnen av’’. ‘’En hekkmotor vil aldri fungere’’. ‘’Måkevingedører hører fortiden til, ingen lager det lenger’’. Mens DeLorean svarte: ‘’Jeg bryr meg ikke om hvordan du gjør det, så lenge motoren forblir bak, og at måkevingedørene og karosseriet i rustfritt stål består. Samt at det er plass til et sett golfkøller’’.

Flere luftslott…

Bill Collins som til da hadde ledet utviklingen av bilen, kom fullstendig på kollisjonskurs med Chapman. Collins kjente til masseproduksjon av biler fra sin tid i GM, mens Chapman var geniet som ikke ante noenting om masseproduksjon. I 1979 kom en ny ingeniør inn i bildet, Mike Loasby som kom rett fra jobben med superbilen Aston Martin Bulldog (også med måkevingedører, men bilen gikk aldri i produksjon).   

Med penger tilgjengelig, var det også på tide for DeLorean å få seg et eksklusivt hovedkvarter. Valget falt på Penthouse Suiten i 43. etasje i 280 Park Avenue, New York. Det hadde tilhørt Xerox Corporation, og var gedigent, påkostet og med en liten kunstsamling på kjøpet.

I England var Lotus sjokkerte over hvor mye arbeid som egentlig ville behøves for å gjøre prototypene om til en produksjonsbil, mens Collins takket for seg og forlot prosjektet. Men prosjektet gikk sin gang, og fabrikken i Dunmurry, en forstad til Belfast var godt underveis.

I New York var John ivrig i gang med andre prosjekter, og brukte nå mest tid for å prøve å bli den amerikanske importøren av Alfa Romeo. Han planla også å begynne med produksjon av busser, et ambisiøst prosjekt som tok tid og penger. I mai 1979 satte han i gang et team med oppgave å utvikle en buss kalt DMC-80. Prototypen ble vist i september, men det ble ikke noe mer enn det. Men John hadde flere luftslott på gang. Han ville bygge en ny bil, en sedan med to gigantiske måkevingedører, som skulle hete DMC-24. Han søkte til NIDA for penger til å utvikle denne bilen. Men hos NIDA var man begynt å bli skeptiske til rapportene fra DeLorean, og la søknaden til side.

Mye vil ha mer…

I New York var Walter Strycker Chief Financial Officer, men ville snart forlate skuta. Han var sjokkert over pengebruken: ‘’Bruken av regjeringspengene var fullstendig feil. Lønnsnivåene og kompensasjonene man betalte ut kunne ikke rettferdiggjøres. DeLorean betalte seg selv 500.000 dollar direkte, og 500.000 dollar indirekte via folk som var hyret inn for å jobbe for ham, men som ikke hadde noe med selskapet å gjøre’’.

Han får 3000 dollar i måneden. Hva i all verden er det for?

Strycker fant mye irrregulært i bøkene, inkludert en konsulent i Detroit, som han ikke ante hva gjorde for selskapet. Strycker klaget til sjefen: ‘’Han får 3000 dollar i måneden. Hva i all verden er det for?’’ ‘’Bare betal ham’’, svarte DeLorean. Strycker fant aldri ut hva denne konsulenten gjorde.

Våren 1980, og DeLorean ønsket stadig mer penger. Først 2 millioner pund, så 5, så 14. For NIDAs del er det lett å se hvordan de ble presset. Fabrikk etter fabrikk stengte i Nord-Irland, den eneste som ville bygge noe der var DeLorean. Det var ekstremt viktig at fabrikken kom i gang. Saken ble tatt opp i august under et kabinettmøte. DeLorean fikk sine 14 millioner pund, som skulle dekke de ekstra kostnadene med den økte inflasjonsraten, og økningen i valuta for britisk pund. Men pengene (som var ment som et lån) kom med visse krav. Som at denne betalingen nå frigjorde regjeringen fra samtlige fremtidige krav. Heretter ville det ikke komme ett eneste øre, uansett hva som skjedde.

Samtidig jobbet 300 mann hos Lotus sju dager i uken på DeLorean prosjektet, for å få det ferdig. I skyskraperen i New York gjennomførte John endringer, han byttet ut alle i styret som kunne tenkes å være imot ham, og erstattet dem med sine folk, inkludert kona Cristina, som nå ble oppført som ‘’businesswoman’’ i dokumentene.

Den første bilen blir ferdig…

Etter en enorm jobb fra Lotus, og arbeiderne som satte opp fabrikken, rullet den første DMC-12 av produksjonslinjen den 3. desember 1980.

Den 17. desember satte DeLorean opp et møte med NIDA. Han ville at de 14 millioner pund han nylig hadde fått i lån, skulle være finansiell hjelp, og ikke lån. Hvis ikke, ville han gå til voldgift, og saksøke NIDA. Inntil dette ble avklart ville han tilbakeholde royalties til NIDA (185 pund på hver av de første 90.000 bilene, og 45 pund per bil etter det). Deretter forlot John de sjokkerte NIDA-medlemmene, og tok et Concorde-fly tilbake til sitt gigantiske luksushjem på 650 kvadratmeter og med seks marmor-belagte baderom.

Den 21. januar 1981 var DeLorean i Belfast for å overlevere en formell forespørsel om ‘’short-term working capital’’ på 10 millioner pund til handelsdepartementet. Produksjonen gikk nå jevnt. Tre biler rullet av samlebåndet hver dag, og 865 arbeidere jobbet ved fabrikken. Adam Butler, som nå var Nord-Irlands nye Minister of State, tok ikke sjansen på å la prosjektet gå i vasken, og fikk gjennom nye 10 millioner pund i lån etter at saken ble tatt opp i House of Commons.

Ennå var ikke en eneste bil solgt

Det betydde at DeLorean ved det tidspunktet hadde mottatt 78 millioner pund fra regjeringen, og 24 millioner av dem kom fra den nye konservative regjeringen som hadde sagt de ville kutte drastisk i statlig pengebruk. Når John hadde fått sine første 54 millioner pund fra Labours mann Roy Mason, så hadde det vært basert på at han ikke ville trenge mer penger. Når han fikk de ekstra 14 millioner, skulle han ikke be om mer. Og nå hadde han fått nye 10 millioner pund. Ennå var ikke en eneste bil solgt. Ennå hadde han ikke tilbakebetalt en eneste penny til regjeringen.

Var pengesluket nå over? Ville bilene selge? Det ser vi på i tredje og siste del av sagaen om John DeLorean, hvor ting går fra verre, til fryktelig verre!