Tidenes 50 beste racerførere - del 1

40. Mika Häkkinen

Få vil påstå at Mika Häkkinen var bedre enn sin rival Michael Schumacher, men på en god dag var han raskere enn tyskeren.

Finske Mika Häkkinen begynte å kjøre go-kart som femåring, og tok hjem flere finske og nordiske titler fra 1981 til 1986. Fra 1987 begynte han med Formel Ford, og i 1990 var han kommet så langt at han vant det britiske Formel 3-mesterskapet etter å ha vunnet ni løp. Han testkjørte en Benetton Formel 1-bil i 1991, og debuterte i sesongåpningen i Phoenix GP for Team Lotus, full av forhåpninger: «Hele veien fram til Formel 1 så trodde jeg at jeg var verdens beste fører. Så kommer Phoenix, og jeg kvalifiserer meg som nummer 13, fire sekunder tregere enn Senna på Pole. Den dagen skjønte jeg at det er en lang vei fram til første rad, og at det ikke bare avhenger av meg», sa Mika senere om sin debut. Mika kjørte jevnt og bra i 1991, men sesongen under ett viste ikke Häkkinen tegn til å være noen eksepsjonell fører. Han kvalifiserte seg ikke til Frankrike GP, og tok bare to poeng sammenlagt. 1992 gikk litt bedre med 11 poeng, og han fikk kontrakt med McLaren for 1993. Dette ble til en ren testfører-kontrakt da Michael Andretti fikk det andre setet i teamet. Men amerikaneren leverte ikke varene, og da han fikk sparken hos McLaren med tre løp igjen av 1993-sesongen, ble testfører Mika Häkkinen promotert inn på laget. Han satte seg umiddelbart i respekt ved å gjøre det umulige, nemlig å kvalifisere seg foran Ayrton Senna i Portugal GP. Men da løpet startet seilet Senna fort avgårde, mens Häkkinen krasjet, og i de to siste løpene var Senna raskere både under kvalifisering og i løp.

Super Senna dro til Williams for 1994, og Häkkinen ble nå teamets store håp. Imidlertid var McLaren-Peugeot ingen god kombinasjon, selv om 6 pallplasser ga en fjerdeplass sammenlagt. I 1995 overtok Mercedes som motorleverandør, men det ble mange brutte løp, før Mika krasjet stygt under kvalifisering til sesongavslutningen i Australia. Han fikk indre blødninger og kraftig hjernerystelse, men verre var det at luftveiene ble blokkert. Det medisinske teamet måtte ta en nødoperasjon som innebar åpen kirurgisk trakeotomi, hvor man utførte krikotyrotomi ved hjelp av en kort incisjon gjennom membrana cricothyreoidea og innleggelse av en trakealkanyle (akkurat så alvorlig som det høres ut som…). Han kom til sykehuset i kritisk tilstand, og det var uvisst om han ville overleve. Men han kom seg, og etter to måneder ble han utskrevet. Det store spørsmålet var selvsagt om finnen fortsatt ville være istand til å levere varene på banen. En måned etter krasjet stilte han opp til testing på Paul Ricard, med et venstre øye med merkelappen «lat», og balanseproblemer som hadde blitt løst med en operasjon på små bein inne i ørene hans. Men Mika fikset det, og i sin første test mot lagkamerat Coulthard på Estoril, var finnen raskere. I 1996 endte kvalifiseringsduellen mellom disse to 12-4 i Mikas favør, så alle spørsmål om Mikas tempo forsvant fort. Tilslutt ble det en femteplass sammenlagt i VM, og med teamsjef Ron Dennis som faderlig omsorgsperson, utviklet det seg et helt spesielt forhold mellom de to i løpet av Mikas helbredelses-prosess. Dennis hadde vært nær Senna, men med Häkkinen ble det et helt eget unikt forhold, som selvsagt gjorde Mika ekstremt veltilpass i teamet. De gode taktene fortsatte i 1997, og målet om den første seieren krøp stadig nærmere. Den kom da tittel-rivalene Schumacher og Villeneuve kolliderte i Jerez GP, og canadieren slakket av på tempoet, og slapp Häkkinen forbi til sin første seier.

1998 ble året da alt løsnet. Häkkinen ble plutselig en superstjerne, og Michael Schumachers største rival. De to kjempet en hard kamp om VM, og med to løp igjen av sesongen var de helt likt på poeng. Det nest siste løpet gikk på Nürburgring, og Schumacher tok Pole med Ferrari-kamerat Eddie Irvine på andreplass. De to tok ledelsen, og alt så ut til å gå Ferraris vei. Men så tok Mika seg forbi Irvine på runde 14, men det så allikevel vanskelig ut siden Schumi var 8,4 sekunder foran. Imidlertid bet Mika tennene sammen, og ga alt. Han tok gradvis innpå Schumi, og klarte også å ta vare på dekkene bedre, slik at han kjørte fire runder mer enn Schumi før han skiftet. Han kom ut av pit, akkurat i tide til å smette inn foran Schumacher, som etter løpet var et rent stenansikt. Han kunne ikke tro hva Mika hadde klart. Da så nervene til Schumi sviktet i det siste løpet i Japan, og han gjorde en elendig start, lå veien åpen for Häkkinen som ble verdensmester etter åtte seire, og en velfortjent tittel. 1999 burde egentlig ha blitt en enklere affære. Rivalen Schumacher skadet seg i England GP, men takket være mange brutte løp, en del uflaks, samt at han kastet bort seire både i San Marino og Italia GP, ved å gjøre feil mens han ledet, kunne både Häkkinen og Ferraris Eddie Irvine bli verdensmester før det siste løpet i Japan. Der var Häkkinen briljant, og tok sin femte seier for året, samt sin andre VM-tittel på rad.

2000 ble helt annerledes. Schumacher dominerte første halvdel av sesongen, og vant de tre første løpene, mens McLaren opplevde mange tekniske feil. Etter 8 kjørte løp hadde Schumacher vunnet 5, og ledet VM klart. Men så måtte han bryte tre løp på rad, tre løp hvor Mika tok en seier og to andreplasser. Det gjorde at Mika ledet VM med to poeng på tyskeren. Deretter kom Belgia GP hvor Häkkinen gjorde sin utrolige forbikjøring av Schumacher ned Kemmel-strekka idet begge passerte Ricardo Zonta med en runde. Det begynte med at Schumacher blokkerte Häkkinen på sitt vanlige «robuste» vis, som resulterte i at de to bilene i en hastighet på 320 km/t touchet hverandre,  Ferrariens høyre bakdekk mot Mikas venstre frontvinge. En katastrofe var bare millimeter unna, men selv etter en så stygg manøver, mistet ikke finnen motet, og grep sjansen da de nådde igjen Zonta med en runde. «Manøveren til Schumacher gjorde meg forbanna, og adrenalinet fyrte meg. Ok, du vil leke? La oss leke. For å få nok fart til å kjøre forbi ham, måtte jeg ta Eau Rouge flatt, noe man ikke gjorde under løpet til vanlig. Men jeg holdt gassen i bunn, og hele bilen kjentes ut som den skulle revne. Jeg klarte å holde rattet stødig opp bakken, og når vi kom opp på sletta så visste jeg at jeg skulle prøve igjen. Da jeg så Zonta i det fjerne tenkte jeg: Ok, nå har jeg både en plan A og en plan B. Etterpå måtte jeg ta en prat med Michael for å prøve å forstå hvorfor han kjørte som han gjorde. Racing er racing, men det er visse grenser for hva man kan gjøre. Og jeg prøver ikke å leke at jeg er noen engel, og stikke kniven i ryggen til Michael og si at han er så slem. Det som er gjort er gjort, men han er den eneste personen som forsvarte en sånn måte å operere på. Jeg bare håper han ikke gjør noe sånt mot noen andre igjen», sa Mika om den episke forbikjøringen da han ble intervjuet av Autosport i 2010.

Seieren i Belgia gjorde at Mika økte VM-ledelsen, men så snudde lykken. Tilslutt endte det hele med ni seire for Schumacher mot Mikas fire seire, så det var vanskelig å argumentere for at ikke Schumacher fortjente tittelen. 2001 ble et mareritt for Häkkinen. En haug med problemer gjorde at teamkamerat David Coulthard ble Schumachers hovedutfordrer. Tilslutt ble det to seire på begge McLaren-førerne, men Häkkinen endte som nummer 5 sammenlagt, og Coulthard som nummer 2 sammenlagt. Imidlertid var Ferrari i en egen liga, og Schumacher tok hele ni seire på vei til en overlegen VM-tittel, med nesten dobbelt så mange poeng i bagasjen som Coulthard på andreplass. En litt desillusjonert Häkkinen erklærte at han ville ta en pause i 2002, og utpå sommeren fant han ut at han ikke hadde lyst å vende tilbake.

Mika Häkkinen var ferdig med Formel 1, etter 20 seire, 26 Pole Positions og 2 VM-titler. Fra 2005 til 2007 kjørte Mika i DTM, og gjorde umiddelbart inntrykk. Første løp: Poeng. Andre løp: Pallplass. Tredje løp: Seier. Det virket som et eventyr, men deretter satte hverdagen inn, og i løpet av tre sesonger ble det bare 3 seire. Godkjent, men ikke noe mer. Han kunngjorde sin avskjed fra motorsport i november 2007, og har siden vært mest opptatt av å være ambassadør for Mercedes-Benz.

Som fører kunne Mika være raskere enn Schumacher over en enkelt runde, men sjelden over et helt løp. Han var imidlertid tyskerens eneste virkelig store likeverdige rival i årene 1998-2000, og Schumacher selv har alltid uttalt at Häkkinen var hans fremste rival. Det er et kvalitetstegn i seg selv, men det skal også anføres at denne tidsperioden i Formel 1 generelt sett anses som veldig svak. Da Häkkinen ble verdensmester i 1999, endte Eddie Irvine og Heinz-Harald Frentzen opp som nummer to og tre i sammendraget, og det er ikke førere som vil ha noen som helst sjanse til engang å ende opp på en topp-100 liste. Tar man bort Schumacher fra bildet, var Mikas konkurranse svak. Teamkameratene til Häkkinen var også sjelden noe å skryte av. David Coulthard var helt ok, mens andre som Julian Bailey, Michael Bartels, Johnny Herbert, Martin Brundle og Mark Blundell må sies å være middelhavsfarere. Riktignok skulle Nigel Mansell være lagkamerat med Mika i 1995, men han var for tjukk til å få plass i bilen, og da man fikk bygget om bilen, sa han takk for seg etter to løp. Den eneste målestokken Häkkinen hadde i eget team var Ayrton Senna i tre løp i 1993. Nå regner mange Senna som tidenes beste, så det at Mika utkvalifiserte ham i Portugal GP brukes gjerne som stjerneargumentet blant Mika-fans. Men også Gerhard Berger klarte å slå Senna i kvalifisering noen få ganger, uten at det gjør Berger til noe meganavn i sportens historie. Det hører også med til historien at Senna slo Mika da løpet startet, og at han i de to neste løpene var klart raskest og Senna vant da også disse to løpene, mens Mika ble henholdsvis nummer tre og fem. Dette er fakta som gjerne glemmes når Mika-forsvarerne trekker fram Portugal GP 1993.

Imidlertid skal man ikke ta fra ham at han var lynrask når han var på sitt beste, og Martin Brundle som var teamkamerat med både Häkkinen og Schumacher, svarte dette når han ble spurt om hvem av de to som hadde gjort størst inntrykk på ham: «Under et løp, så antar jeg at jeg må si Michael, for han lettet aldri på gassen – han var nådeløs på den måten. Men når det gjelder rent tempo… vel, da blir det litt annerledes. Når det gjelder å se på skjermen, og se på tiden som din lagkamerat har satt, og tenke «hvor i helvete kom det fra»?, så har jeg aldri vært borti noen som Mika…

41 John Surtees

Han er den eneste mannen i historien som har vunnet VM-titler både i Formel 1 og i MotoGP. Det sier sitt om britens kvaliteter.

Surtees ble født inn i motorsportens verden i 1934, med en far som drev med motorsykkelracing på lavere nivåer. Da John var 14 år gammel tok han plass i sidevognen til farens sykkel i et stevne, og han sluttet skolen 15 år gammel for å jobbe i farens motorsykkelbedrift. Hans første løp kom som 16 åring på Brands Hatch i 1950 på en Triumph. Det endte med et fall, noe som også skjedde under det neste løpet på Silverstone, men John fikk samlet opp nok biter til å bygge seg en 500-kubikks Vincent Grey Flash, og vant snart sitt første løp på Aberdare Park. Det var Johns viktigste seier i karrieren, ifølge ham selv, og 20 år gammel, var han den nye store britiske stjernen på to hjul i 1955. Det året stilte han opp i 86 løp, og vant 70 av dem.  John ville gjerne bli verdensmester i MotoGP (som den gang het roadracing 500 ccm) på en britisk sykkel, men Norton kuttet ned på sitt racingprogram, og Triumph var ikke interessert. I stedet ringte MV Agusta, og Surtees skrev kontrakt med dem for 1956. På fire måneder kjørte John 16 løp for sin nye arbeidsgiver, og vant 13 av dem, inkludert TT på Isle of Man i 500-kubikks klassen. Året ble kronet med hans første VM-tittel i MotoGP, og han ble tidenes yngste mester 22 år gammel. I 1957 klarte ikke MV Agusta å matche Gilera, men da Gilera trakk seg ut etter endt sesong, dominerte Surtees og MV Agusta fullstendig. John vant 32 av 39 løp i 1958-60 sesongene, og ble verdensmester både i den øverste 500-kubikks klassen og 350-klassen alle tre årene.

I 1960 begynte han også å kjøre billøp, og etter noen Formula Junior og Formel 2 løp, fikk han tilbud fra Lotus om Formel 1. Han stilte opp i Monaco GP, og var umiddelbart rask. Deretter måtte han stå over noen løp fordi de krasjet med hans motorsykkel-termin, men var tilbake hos Lotus for løpet på Silverstone, hvor han likegodt tok andreplassen. Hans tredje løp kom i Portugal, og der ledet han løpet en stund, før han måtte bryte. Det hele var rett og slett sensasjonelt stoff, og Surtees la opp som motorsykkelfører etter endt 1960 sesong, med fire MotoGP-titler på CVen. Nå var det Formel 1 for alle pengene!

1961 ble imidlertid en skuffelse, da Reg Parnells privatteam med Cooper-biler ikke var gode nok til å henge med fabrikkteamene. Det ble riktignok seier på Goodwood, men det var ikke et tellende løp i VM. 1962 fortsatte i samme tralten med Parnells Lola Mk4. Men Lolaen var en bedre bil, og to andreplasser, samt flere andre poengfangster gjorde at Surtess ble nummer 4 i VM sammenlagt. I 1963 gikk John til Ferrari, og det ble en lovende sesong. John vant sitt første Formel 1 løp på Nürburgring, og vant også 1000km løpet for sportsvogner på den samme banen i en Ferrari 250P. Han ledet også Le Mans, da bilen gikk opp i flammer etter 19 timer. Dette ble fulgt av hans legendariske 1964-sesong, med to seire og VM-tittelen i Formel 1. Han hadde klart det umulige. Å bli verdensmester i den aller øverste klassen både på to og fire hjul. Her skal det dog legges til at Tazio Nuvolari ble europeisk mester i 1932 (det som i dag tilsvarer Formel 1), samt mester i 350 kubikks klassen for motorsykler i 1925 (det som i dag tilsvarer MotoGP), men etter at Formel 1 ble innstiftet i 1950, står Surtees sin rekord i hvert fall alene.

I 1965 var Surtees en travel mann, og kjørte både Formel 1, Formel 2 og sportsvognløp. Det ble ingen seire i Formel 1 det året, men noe langt verre inntraff på Mosport Park i Canada. Der var han på plass for å kjøre Can-Am løp i sin Lola T70, det samme var Jackie Stewart. Surtees tok en testtur i Stewarts bil, og med full gass ned langsiden røk en del i hjulopphenget. Bilen tok av, og ble kastet brutalt rundt på nytt og på nytt. Han ble dratt ut av det ødelagte vraket med alvorlige ryggskader, et splittet bekken og han blødde alvorlig fra nyrene som hadde sprukket under påkjenningen. Det var livstruende skader, og da han på nyåret tok turen til Modena for å prøve den nye Formel 1 bilen, måtte mekanikerne heise ham ned i bilen. Hans første løp etter ulykken ble Monza 1000 km løpet noen uker senere, og det endte med seier. I Formel 1 vant Surtees regnløpet på Spa etter briljant kjøring, men det begynte å ulme i teamet, hvor Surtees var kommet fullstendig på kant med team manager Dragoni. De to endte opp i en voldsom krangel på Le Mans, som endte med at Surtees simpelthen sluttet. Etter bare to kjørte løp av Formel 1 sesongen, gikk Surtees i stedet til Cooper. Det resulterte i tre pallplasser, inkludert seier i Mexico GP, og en andreplass totalt i VM. Mange er av den oppfatning at Surtees ville ha vunnet VM det året hadde han holdt seg hos Ferrari, men John var sin egen herre. Surtees ble imidlertid mester i Can-Am i 1966, etter å ha vunnet 3 av de 6 løpene som ble arrangert i sin Lola T70 og hans eget Team Surtees. Med på tittelen fulgte 70.000 dollar i premiepenger, mer enn han ville ha fått om han hadde vunnet alle Formel 1 løpene det året.

I 1967 gikk Surtees til Team Honda i Formel 1, men bilen var altfor tung til å være konkurransedyktig. Johns løsning var å få tak i et Lola Indianapolis Monocoque, og Honda lagde en kopi i titan, som var klar til Italia GP. Det resulterte i en flott seier, men 1968 ble tøffere, og etter at teamkamerat Jo Schlesser ble drept under Frankrike GP, trakk Honda seg ut etter endt sesong. I 1969 gikk derfor John til Owen Racing Organisation og deres BRM-biler, men det ble et miserabelt opplegg. I Can-Am kjørte John den voldsomme Chaparral 2H, men Surtees likte bilen så dårlig at han sa takk for seg etter tre løp. I oktober ble John diagnostisert med lungebetennelse, og ble innlagt på sykehus. Mens han lå der bestemte han seg for at han ikke ville være avhengig av andre folk lenger, og bestemte seg for at hans Team Surtees (som hadde deltatt i Formel 5000 i 1969) skulle ta skrittet opp til Formel 1 i 1970.

John kjørte først en McLaren 7C i Team Surtees fargene, men midtveis i sesongen var hans egen Surtees TS7 klar. En femteplass i Canada ga teamet sine to første poeng, og i 1971 stod den nye TS9 klar. Det ble tre poeng totalt, men det ble også en seier i Oulton Park Gold Cup (et non-championship løp). I tillegg var Mike Hailwood (også en tohjult legende som hadde tatt skrittet over til Formel 1) med å kjempe om seieren i Monza GP, som endte med en fjerdeplass for teamet. I 1972 trakk John seg tilbake fra førerrollen, og Team Surtees stilte med Tim Schenken og Mike Hailwood i Formel 1. I tillegg deltok man i Formel 2, hvor Hailwood ble mester. John selv stilte også opp i noen Formel 2 løp, og vant to av dem. Han dukket så opp til Formel 1 løpet på Monza, men det ble hans eneste innsats det året. Han la hjelmen på hylla for godt, og konsentrerte seg om å drive Team Surtees. Med et magert budsjett klarte man å holde det gående til og med 1978-sesongen, uten noen store resultater å vise til. Et par biler deltok i det britiske Aurora-mesterskapet, og seieren på Silverstone i oktober 1979 ble Team Surtees sitt aller siste løp.

John selv endte opp på sykehus i 1978, etter komplikasjoner som kunne knyttes til blodoverføringene han hadde fått etter sin store ulykke i 1965. Men aldri så galt at det ikke er godt for noe. På sykehuset traff han Jane, og etter to mislykkede ekteskap for John, ble Jane hans tredje kone, da de to giftet seg i 1987. De fikk etter hvert tre barn, men sønnen Henry døde i en tragisk Formel 2 ulykke i 2009, et tap som John aldri kom over. John Surtees døde i 2017, 83 år gammel.

Hvor god var så John Surtees som racingfører? Det at han kunne hoppe rett over fra motorsykler, og øyeblikkelig være konkurransedyktig på fire hjul, vitner om et ekstremt multitalent, og en mann med utrolige tilpasningsevner. Mange mener at bare det å være verdensmester både på to og fire hjul, umiddelbart kvalifiserer Surtees til å være med helt i toppen på listen over tidenes racerførere, men da blander man litt kortene. For det finnes ingen som lager lister over «tidenes beste racerfører på to og fire hjul», og om noen gjorde det vil Tazio Nuvalori trumfe John Surtees. I stedet prater man om tidenes beste racerfører, og da tenker man på det personen fikk utrettet på fire hjul. Da blir fasiten at Surtees vant en knepen VM-tittel i 1964, var nær en ny VM-tittel i 1966, og tok en flott Can-Am tittel i 1966. Utover det er det ikke så enormt mye mer å nevne, og det er da også grunnen til at han ikke er høyere på denne listen. At han ble fire ganger verdensmester i MotoGP, er ikke av vesentlig karakter når vi snakker om bilsport. Skal man imidlertid prate om tidenes beste innen motorsykler, ja, da er John Surtees et selvsagt navn på topp-10 listen, men han når heller ikke der helt opp til de aller, aller beste, som Marc Marquez, Giacomo Agostini, Mick Doohan, Valentino Rossi og Mike Hailwood.  

42 Al Unser

Han kom fra den største race-familien av alle, og står igjen som den aller dyktigste av det mektige Unser-dynastiet.

Intet familienavn har fostret så mange ekstremt dyktige racerførere som Unser-familien. Joda, du har far og sønn Graham og Damon Hill, Gilles og Jaques Villeneuve, Mario og Michael Andretti, Keke og Nico Rosberg, Antonio og Alberto Ascari, Lee og Richard Petty, Hans og Hans-Joachim Stuck, Carlos og Carlos Sainz Jr, Dale og Dale Earnhardt Jr osv. Eller brødreparene Kurt og Kyle Busch, Ricardo og Pedro Rodriguez osv.

Men i Unser-familien snakker vi Al Unser, 4 ganger vinner av Indy 500, og hans brødre Bobby Unser (3 ganger vinner av Indy 500) og Jerry Unser (1957 USAC Stock Car mester, drept under trening før Indy 500 i 1959). I tillegg har man Al Unser Jr, sønnen til Al, som vant Indy 500 2 ganger. Pluss Robby Unser, sønnen til Bobby Unser, som vant Pikes Peak 9 ganger. Bare for å nevne noen av denne familiens bragder på en racerbane. Det er et racingdynasti uten like, og aller øverst av Unser-familiens medlemmer står altså Al Unser Senior, som fortsatt har rekorden for flest seire i Indy 500 (som han deler med Rick Mears og A.J. Foyt).

Al fikk racing inn i morsmelken, da både pappa Jerry, samt hans onkler Louis og Joe drev med racing. I 1915 kjørte disse tre opp til toppen av Pikes Peak på en motorsykkel med sidevogn, og gjorde dermed noe ingen hadde gjort før dem. Dette skapte et visst oppstyr, og året etter ble det laget en ordentlig vei opp til toppen, sånn at man kunne arrangere et bakkeløp. Unser-slekta ble synonym med Pikes Peak, og Louis var den mest suksessfulle av dem, med hele 9 seire mellom 1934 og 1953. Onkel Joe døde under testing av en racerbil i 1929, men de tre brødrene Jerry, Bobby og Al Unser tok alle opp racinghansken. Alle tre kjørte Pikes Peak på femtitallet, og ble faste gjengangere der. Jerry som var den eldstre broren, ble den første i Unser-familien som fikk sjansen til å kjøre Indy 500 i 1958, men han ble dessverre drept under trening forut for Indy 500 i 1959. Den mellomste broren Bobby slo gjennom i andre halvdel av sekstitallet, og vant Indy 500 og mesterskapet i 1968.

Lillebror Al fulgte i kjølvannet, og debuterte i Indy 500 i 1965, to år etter sin storebror. Fra 1968 var han et fast innslag i toppen, og etter å ha tatt Pole Position forut for Indy 500 i 1970, vant han løpet i overlegen stil (han ledet 190 av 200 runder), to år etter sin storebror. Men Al gjorde mer enn som så. Han vant 10 Indycar-løp i 1970, og tangerte dermed rekorden til A.J. Foyt, og vant også sitt første mesterskap. 1971 startet på samme måte, med seier i 5 av de 6 første løpene, inkludert en ny seier i Indy 500. Denne andre seieren på «The brickyard» smaket bedre enn den første for Unser. I 1970 var hans Colt-Ford «Johnny Lightning Special» den klart raskeste bilen i feltet, men i 1971 var McLaren sine biler de klart raskeste. Det klarte de ikke å utnytte, og Unser vant løpet. Men så stoppet det opp, og han tok ikke et eneste poeng i andre halvdel av sesongen. Dermed ble det ikke en tittel det året.

Al var alltid en rolig figur. I motsetning til langt mer intense Bobby. Al var smooth og nærmest umerkelig, som en slags amerikansk variant av Alain Prost. Bobby visste godt at han ikke var like god å kjøre som Al, men prøvde å kompensere for det med stålvilje og en fryktløs kjørestil. Mens Bobby skapte seg mange fiender på banen, seilte Al under radaren med sin stille væremåte.

«Som fører hadde Al mer talent enn Bobby. Han var en absolutt mester i å lese et løp, og for sin tid var han den perfekte fører. Han var tålmodig, og snill med bilen. Rolig når han trengte det, og det betalte seg mange ganger. Men når han trengte å være rask, så var han rask. Og jeg mener virkelig rask!», uttalte Mario Andretti senere om sin rival. «Mitt mål var alltid å fullføre løpet, for du får ikke poeng bare fordi du leder mange runder. Jeg ønsket å komme til siste runde, og jeg prøvde å være i den beste posisjonen jeg kunne, og forhåpentligvis i ledelsen», uttalte Al Unser om sin kjørestil. Dette i sterk motsetning til Andrettis «all-guns-blazing» filosofi. De to ble teamkompiser i Parnelli Jones sitt team fra 1972: «Han kom til å kjøre fra meg, og jeg kom til å kjøre fra ham, det visste jeg. Men hvis vi kunne lære fra hverandre, så ville det gjøre teamet bedre, og det var da også det som skjedde. Og bra var det, så dårlig som den bilen var!», uttalte Unser om tiden som teamkompiser. Mario var den raskere av de to i kvalifisering i 1972/73, men etter at de skiftet til den mer holdbare Eagle-bilen, var de ganske likeverdige.

Utover 70-tallet ble Unser et vanlig syn øverst på pallen, og han vant både Indycar-løp, stock car løp (ikke i den øverste Nascar-klassen), Dirt Title serien, Formula 5000 og IROC (hvor han ble mester i 1977-78 sesongen). Men i Indycar gikk det tungt en periode, og etter økende frustrasjoner innad i Parnelli-teamet (som Unser hadde kjørt for siden 1968), forlot ham dem etter 1977, og gikk til Jim Hall sitt Chaparral-team.

Det ga resultater. I 1978 vant han sitt tredje Indy 500, og vant også Pocono 500 og Ontario 500 det samme året, den såkalte «Triple Crown» i datidens Indycar. I 1979 lå han lenge an til å vinne Indy 500 i sin Chaparral 2K, men girkassen sviktet. Først i sesongavslutningen på Phoenix stemte alt som det skulle, og Unser vant løpet. Overraskende nok forlot Unser Chaparral akkurat når bilen var blitt til en vinnermaskin, noe som var en dum avgjørelse. Hans erstatter Johnny Rutherford vant nemlig både Indy 500 og mesterskapet i 1980 i Chaparral-bilen som Unser kunne ha kjørt. Unser kastet på sin side bort tre år for Longhorn-teamet, før han i 1983 gikk til Team Penske. Det startet med 6 podiumplasseringer på rad, inkludert en seier, og hans jevne poengsanking førte til at han tok sin andre Indycar-tittel i 1983. I 1985 var Unser egentlig et tredjevalg og skulle kjøre utvalgte løp, men teamets stjerne Rick Mears, ødela føttene i et fryktelig krasj, som gjorde at han ikke klarte å kjøre noen road courses. Det gjorde at Unser fikk kjøre alle løpene i 1985, og gjennom stødig poengfangst (og 1 seier) tok Unser sitt tredje mesterskap etter en hard kamp med sin sønn Al Unser Jr. 

Etter endt 1986-sesong fikk Unser fyken hos Penske, som mente han var for gammel. Det betydde at Unser ikke hadde noen bil å kjøre i Indy 500 i 1987. I hans sted kom Danny Ongais, men da erstatteren krasjet hardt under trening, fikk Unser sjansen allikevel. Den tok han godt vare på. Etter 100 av 500 miles lå han en runde bak Mario Andretti som dominerte løpet, men så begynte han å komme seg fram i feltet. Etter 250 miles lå han som nummer 5, og idet løpet startet på sine 100 siste miles, lå han som nummer tre bak Andretti og Roberto Guerrero. Andretti hadde for mye tempo inne til at Unser kunne nå ham igjen, men andreplassen var mulig. Med bare 20 runder igjen måtte Andretti bryte løpet, fulgt av Guerrero like etter. Dermed kunne Al Unser Sr cruise inn til sin fjerde seier i Indy 500, og tangere rekorden til A.J. Foyt. Unser var da 47 år og 360 dager gammel, og ble således den eldste vinner av Indy 500 gjennom tidene.

De neste årene kjørte Al for ulike team, men han vant aldri mer noen løp. Mest imponerende var nok hans tredjeplass i Indy 500 i 1992. Han la opp for godt i mai 1994, etter en strålende karriere som inneholdt 39 seire i Indycar, inkludert 4 Indy 500 seire, 28 Pole Positions og tre mesterskap. På typisk Al-maner, kom nyheten stille og rolig: «Jeg hadde vært ute på banen selv for noen treningsrunder, men da jeg sto i piten og så på gutten min trene til Indy 500, innså jeg at jeg var mer interessert i hvordan han klarte seg enn min egen kjøring. Folk som ikke kan gi 100 prosent vinner ikke løp, så jeg la opp», fortalte Unser til Motorsport i 2002.

I diskusjoner om tidenes beste amerikanske racerførere blir Al Unser ofte litt glemt, mye grunnet hans rolige vesen. Få førere som kjørte samtidig med Unser, påstår at de kjente Al noe særlig, som helst holdt seg for seg selv, og unngikk oppmerksomhet. Ute på banen var han også stødig og var sjelden i nærkamper med konkurrenter. Hans filosofi var alltid å komme til mål og plukke de poeng man kunne plukke, en filosofi som muliggjorde hans to siste Indycar-mesterskap i 1983 og 1985. «Al er forferdelig privat av seg. Jeg vil påstå at han er en av de mest undervurderte førerne. Han vant Indy fire ganger, men den eneste fyren du hører om er A.J. Foyt. Eller Mario Andretti som bare vant der en gang, men som alltid får mye oppmerksomhet. Jeg tror at fordi Al er så stille, så fikk han aldri den heder som han fortjente. Han var også mye bedre på road courses enn folk tror. Han ledet løpet på Elkhart Lake i 74 eller 75, når de hadde Formula 5000 løp der. Han var raskere enn Mario. Det er ingen tvil om at Al var en av de aller beste. Når jeg ser på de folkene jeg har kjørt mot, så er han i den gruppen», uttalte Bobby Rahal i et intervju på nittitallet.

Parnelli Jones var en av sekstitallets aller beste racerførere, og han uttalte om Al: «Al Unser Senior var den beste Indyføreren jeg noensinne hadde i teamet mitt. En teameier kunne ikke ha bedt om en bedre fører enn Al. Han var ikke så flashy som Bobby, men han var alltid der, og han ville slå deg i tempo. Han likte ikke å snakke til publikum og sånne ting, ikke utadvendt i det hele tatt. Ikke en fyr du merker deg som Bobby. Han drev ikke og sladdet rundt med bilen som Bobby. Han bare kjører bilen uten noe styr, og vi vant masse løp sammen, inkludert to Indy 500».

Det er en fin hyllest til mannen som fortsatt har rekorden for flest runder i ledelsen i Indianapolis 500: 644. Al Unser har siden racingkarrieren stoppet i 1994 levd et tilbaketrukket liv, og gir så å si aldri intervjuer. Hans sønn Al Unser Jr. var på starten av nittitallet USAs beste racerfører (sammen med Michael Andretti), og vant Indy 500 både i 1992 og 1994. Dessverre rotet lille-Al seg borti alkohol, narkotika og depresjon, og da han ble arrestert i 2002 for vold mot sin samboer, kom det fram at han bodde i en campingbil inne på Indianapolis Motor Speedway. En trist skjebne, og Unser Jr. har flere ganger siden blitt arrestert for fyllekjøring, iblandet forsøk på å gjøre comeback i racing. Han kjørte sist i Indy 500 i 2007, og har vært åpen om sine alkoholproblemer. Faren har ikke sagt mye om temaet, men Bobby (onkel til Al Jr.) har uttalt at det hele er tragisk, og at Al Junior trenger hjelp. Men Bobby har ikke snakket med Al Senior om temaet, da de to brødrene ikke har vært på talefot på et par årtier. Unser-slekten er kanskje tidenes beste racing-familie, men selv for et racing-dynasti kan livet by på sine utfordringer.

43 Vic Elford

Han gjorde noe ingen har gjort verken før eller etter ham i løpet av tre måneder. En bragd så stor at han kommer inn på denne listen av den grunn alene.

I 1968 skjedde en av motorsportens største bedrifter. En bedrift så stor at den alene er grunn til å plassere mannen som gjorde det på en liste over tidenes 50 beste racerførere. 33 år gamle Vic Elford, var briljant i Monte Carlo Rally i sin Porsche 911. Briten danset elegant gjennom de isbelagte partiene med en bil som elsket å overstyre, og vant det prestisjetunge rallyet. Ikke at noen ble spesielt overrasket over det. Elford var regjerende mester i Rally Gruppe 3, og hadde i 1967 også vunnet det aller første rallycross-løpet som ble avholdt (på Lydden Hill) i en Porsche 911. Senere på året i 1967 hadde han også vunnet det grusomt tøffe Marathon de la Route, et 84-timers løp som ble avholdt på Nürburgring (og her snakker vi hele Nürburgring inkludert de gamle bitene som ingen hadde kjørt på siden trettitallet, som ga en totallengde for banen på 28 km). De to andre førerne Hans Hermann og Jochen Neerpasch, så ikke fram til å kjøre på ringen i stummende mørke, og syntes «rallyføreren» kunne ta seg av det. Så Elford kjørte alle de fire 7-timers nattskiftene i stummende mørke, regn og tåke. Det var prestasjoner som gjorde verden klar over hvilket talent som bodde i Elford, men som samtidig ikke gjorde noen direkte overrasket over å se Elford vinne Rally Monte Carlo. Det var imidlertid det som skjedde etterpå, som setter ting i perspektiv.

Ni dager senere var nemlig Vic Elford på Daytona, og kjørte 24-timers løpet i den grommeste prototyp-klassen for Porsche i en 907LH. Elford hadde aldri kjørt på banen før, og det var bare gått ett år siden han kjørte sitt første internasjonale billøp, uansett klasse. Men der sto han: Øverst på seierspallen på Daytona. I den råeste klassen. Kun 9 dager etter å ha vunnet Rally Monte Carlo, hadde han gitt Porsche sin aller første seier i et 24-timers løp. Det er en utrolig bragd, men historien stopper ikke der.

13 uker senere stilte Elford til start i det mest beryktede og berømte landeveisløp gjennom tidene: Targa Florio. På den aller første runden punkterte Elford, og måtte kjøre sakte tilbake til depotet i sin Porsche 907 på et smalt space-saver reservedekk. Han tapte 16 minutter, og alle mente at enhver mulighet for seier var borte. Men Elford gravde dypt i seg selv, og kjørte avgårde i et vanvittig tempo. Den andre føreren i bilen var Umberto Maglioli, men han fikk knapt kjøre. I løpet av 6 timer og 28 minutter, kjørte Elford over 5 timer, og han simpelthen gruste alle tidligere banerekorder. Vel i mål, var Elford tre minutter foran andremann.

Racinverdenen satt sjokkert og fulgte med. En rallyfører som vant Rally Monte Carlo, hadde så vunnet 24-timers løpet på Daytona, og så Targa Florio? Det skulle simpelthen ikke være mulig! Og for å gjøre historien om Elfords utrolige 1968 komplett, får vi spole fram ytterligere 9 uker etter Targa Florio. Da ringte John Cooper fra Formel 1-teamet ved samme navn, og sa at de trengte en erstatning for skadde Brian Redman til Frankrike GP. Elford var imidlertid intet ungt lovende talent. Han var 33 år gammel, og bortsett fra et par opptredener i en Formel 2 bil de siste månedene, hadde han null erfaring med formelbiler av noe slag. Cooper-BRM var heller ingen spesielt bra bil, og Rouen en særdeles vanskelig bane å gjøre sin debut på. Han kvalifiserte seg sist, men på løpsdagen regnet det. Forholdene var forferdelige, og det kostet Jo Schlesser livet. Men Elford var i sitt ess, og passerte bil etter bil. Det endte med en fjerdeplass. I sitt første Formel 1 løp. Utrolig!

Således går året 1968 og navnet Vic Elford over i motorsportens mest utrolige historier. I løpet av 5 måneder vant Elford tre av de største løpene som man kan vinne, samt en fjerdeplass i debuten i Formel 1. Det vitner om en allsidighet uten like, og betyr også at Elford er selvskreven helt i toppen når man snakker om tidenes beste all-round fører. Ser du for deg at Sebastien Ogier kunne ha gått fra seier i Rally Monte Carlo, til en fjerdeplass i et Formel 1 løp for McLaren? Bare for å sette bragden i perspektiv…

Men Vics Elford karriere var ikke normal på noe vis. Han begynte med litt rally i 1960 som 25-åring, og vant to nasjonale rallyer i 1962. Fra 1964 til 1966 kjørte han for Ford, men det var mye organisatorisk rot, som gjorde at Elford ønsket seg bort. Det Vic ønsket seg var en Porsche 911, men det var ikke lett. Elford støtte på Huschke von Hanstein som ledet Porsches racingprogram i et hotell i Cannes:  “I told him I wanted to rally a 911, because I thought it would be sensational. He said: ‘we don’t have a rally programme. We don’t have a budget. We don’t have any cars”. Men Elford fortsatte å mase, før von Hanstein til slutt sa: “I can’t pay you any money, I can’t pay you any expenses, but I can lend you a car for the Tour de Corse. Show me what you can do with it”.

Dermed satte Vic og hans kartleser seg på flyet til Korsika, og øvde med en Simca Aronde, fram til Porsches folk ankom med en 911, to mekanikere, en jekk og noen hjul. Elford lurte på hvor alle reservedelene var, og fikk til svar av von Hanstein: «No spares, Vicky my boy. Porsches don’t break». Det hadde sjefen rett i, og Elford tok en sensasjonell tredjeplass.

Slikt varmet i Stuttgart, og Elford fikk et større budsjett for 1967. Han ledet lenge Monte Carlo Rally, men måtte slå seg til ro med en tredjeplass. En 911 var for mange en umulig bil å kjøre fort med, men Elford taklet dens særegenheter: “911 hadde smale dekk på den tiden, og fordi det var så lite vekt foran, understyrte den – helt til du gjorde en feil og da raste du baklengs gjennom nærmeste hekk».

Von Hanstein så potensialet, og fikk Elford i en Porsche i Targa Florio, som endte med en ny sterk tredjeplass. Resten av året var en salig blanding av rallyer og asfaltløp. Tredjeplasser på Nürburgring og Mugello, andreplass i Croft International, syvendeplass på Le Mans og klasseseier i en privat 906. Sjetteplass på Reims. Seier i Tulip Rally, Lyons-Charbonnières og Geneve rally. Group 3 European Rally Champion.

Elford mestret tydeligvis det meste, og 1968 beviste som allerede beskrevet akkurat det. Nevnt er seirene i Daytona og Targa Florio, men som offisiell fabrikkfører for Porsche vant Elford også 1000 km løpet på Nürburgring (sammen med Jo Siffert), og ble nummer to på Sebring og Montlhéry, samt tredjeplass i BOAC 500 på Brands Hatch. Etter Formel 1 debuten kjørte han seks løp til for Cooper, og kvalifiserte seg som nummer fire i øsregnet på Nürburgring, men krasjet på første runde. En femteplass ble den eneste poengfangsten.

I 1969 fikk Elford kjøre en Cooper-Maserati i Formel 1, som Colin Crabbe var sjef for. Den ble etter hvert solgt til fordel for en McLaren M7B. På Nürburgring kvalifiserte Elford seg som nummer 6, men da Mario Andretti dro av veien i sin Lotus, havnet et av hjulene foran Elford, og hans bil hoppet over hjulet og ut i periferien, hvor han ble liggende opp ned i bilen i noen busker. Høyre skulder var knust, og armen brukket på tre steder. Bortsett fra en enkelt gjesteopptreden for Yardley BRM-teamet på Nürburgring i 1971 (som endte med en ellevteplass), ble dette Elfords farvel til Formel 1.

I 1969 var imidlertid også Elford fabrikkfører for Porsche, hvor det ble tøffere tider. Sympatiske von Hanstein gikk ut, steinharde Ferdinand Piech kom inn. Han forlangte ståldisiplin, og nå var heller ikke Porsche fornøyd med klasseseire. Heretter skulle det være seier i den grommeste klassen, og øverst på listen stod selvsagt seier på Le Mans, hvor den nye 917 var ment å ta merkets første seier i det legendariske løpet. Hvis man var fem minutter for sent til oppmøte klokken 6 på morgenen, måtte man kjøpe en kasse øl til mekanikerne. Tanken var at hvis mekanikerne måtte opp klokken 5, så måtte også førerne opp klokken 5, og dette var et system som Elford likte godt.

Noe han ikke likte så godt, og ingen andre førere heller, var den nye Porsche 917: «Den første 917 var ganske horribel. Men jeg var ikke redd for den, selv ikke i regnvær. Etter å ha kjørt mye rally var jeg vant til en ustabil bil». Men dette var ikke en holdning som ble delt innad i teamet. Det voldsomme beistet skremte de andre førerne. «Den var forferdelig ustabil, og vandret over hele banens bredde når du fikk den opp i fart» uttalte Brian Redman. Porsche stilte med to 917 på Le Mans, og en tredje bil ble også solgt privat til briten John Woolfe. En amatør-racer burde neppe ha kjørt et så voldsomt monster som 917 var, og det gikk da også galt. Woolfe krasjet på den første runden, og ble erklært død. Elford derimot, og hans partner Richard Attwood fikk alt til å stemme, og var på vei mot en overlegen seier, da de måtte gi seg med clutchproblemer etter 21 timer.

I 1970 var problemene rundt marktrykk og aerodynamikk løst, og Elford stilte på nytt i en 917 Langheck, mens de fleste Porsche-førerne gikk for 917 Kurzheck. Den korte versjonen var enklere å kjøre, mens Langheck ga høyere toppfart, noe som var det eneste som interesserte «Quick Vic». Han kjørte for det nye Porsche Salzburg teamet (som også ble støttet av fabrikken) sammen med Kurt Ahrens, og Elford tok Pole Position med en sensasjonell bestetid som innebar en gjennomsnittsfart på 240 km/t. Elford stormet avgårde i teten, et syn mange motorsport-interesserte har fått med seg gjennom årene. Steve McQueens berømte film «Le Mans» som kom ut i 1971, ble nemlig filmet under løpet i 1970, og den hvite bilen man ser lede feltet de første rundene er Vic Elford i sin 917. Han måtte dessverre bryte løpet med motorproblemer etter 18 timer, så han fikk ikke æren av å bli den første til å vinne Le Mans for Porsche. Vic kunne kjøre det meste, og ble f.eks nummer 11 i Daytona 500 i 1969 i en Dodge. Han var også innom Trans-Am serien i en Camaro, og Can-Am serien i en McLaren, før han fikk muligheten til å kjøre den revolusjonerende Chaparral 2J i Can-Am i 1970. Dette var bilen med to gedigne vifter bak, som sugde bilen ned til bakken som en støvsuger. Den var ekstremt rask, men mekaniske problemer forhindret utallige potensielle seire. Det hele endte med at bilen og konseptet ble forbudt etter endt 1970-sesong. 

Elford returnerte til Le Mans i 1971 for Martini Racing. I sin 917 Langheck ble Elford klokket til over 380 km/t ned Mulsanne-strekka, men måtte bryte med motorproblemer etter ni timer. Da gikk det bedre på Sebring, hvor Elford vant 12-timers løpet i en 917K sammen med Gerard Larousse, samt en tredje seier i det tradisjonsrike 1000 km løpet på Nürburgring i en Porsche 908/03 (som han også vant med i 1970).

I 1972 ble det nye regler i sportsvognverdenen, og Porsche trakk seg ut fra den øverste klassen etter å ha vunnet Le Mans i 1970 og 1971. Det gjorde at Elford stod uten arbeidsgiver, og han skrev derfor kontrakt med Alfa Romeo: «Det var et kultursjokk. Carlo Chiti var en fantastisk mann, men etter Porsche så ble det hele bare en vits», sa Elford om den saken. Alfa Romeos Tipo33 var ikke bilen for Vic. På denne tiden begynte Vic å gå lei. Han hadde kjørt Shadow sin eiendommelige AVS Can-Am bil med bittesmå hjul, vunnet Nürburgring 500 km to ganger, kjørt en Ferrari Daytona i Tour de France (må ikke forveksles med sykkelløpet med samme navn), og vært testfører for Toyota under arbeidet med å utvikle deres Gruppe 7 og rallyprosjekter. Men da hans gode venn Jo Bonnier omkom under Le Mans i 1972, etterfulgt av ulykken som kostet hans teamkamerat Helmut Markko øyet i Frankrike GP på Clermont-Ferrand, begynte Elford å tenke litt. «Jeg var aldri redd for å dø i en racerbil. Men jeg ønsket ikke å ende opp som en grønnsak i en rullestol. Så jeg stoppet». Av og til klarte noen å lure Elford tilbake, som på Le Mans i 1973 da han kjørte en Ferrari Daytona til sjetteplass sammenlagt og klasseseier, etterfulgt av enkelte opptredener i eksotiske rallyløp og Paris-Dakar, samt Daytona 24-timers i 1984 i en Porsche 928.

Det betyr at Vic Elford sin profesjonelle karriere kun spenner seks sesonger: 1967-1972. Det han oppnådde på disse seks sesongene er forbløffende, og hans allround-egenskaper må kalles både ekstreme og unike. Selv likte han best de lengste og mest krevende rallyene og løpene, og han har intet til overs for den moderne rallysporten med korte etapper, før mekanikerne går gjennom alt, og førerne kan hvile seg foran neste etappe: «Min favoritt var rallyet Coupe des Alpes. Vi dro fra Marseilles, og den første seksjonen oppe i fjellene var kanskje sånn 36 timer til Grenoble. Etter en 12-timers pause, kjørte vi til et annet sted i 24 timer i strekk. Så en ny pause, fulgt av 18 timers kjøring til mål. Bare fjellveier hele veien, mens man kappkjørte mot klokken. Det elsket jeg…”, fortalte Elford da han ble intervjuet av Motorsport i 2007.

44 Bill Vukovich

Ingen var råere enn «The mad russian», som var simpelthen ustoppelig da han erobret Indy 500. Helt til katastrofen inntraff…

De kalte ham «Den gale russeren», og ikke uten grunn. Totalt fryktløs, iskald, og helt uinteressert i hva andre måtte mene og si om ham. Bill Vukovich hadde simpelthen et gudebenådet talent bak rattet, og hans alt for tidlige bortgang var en tragedie for motorsporten. Hadde han fått leve ville han med stor sannsynlighet innehatt rekorden for flest seire i Indianapolis 500.

1953 Indianapolis 500: Også kjent som det varmeste Indy 500 i historien. Mer enn 100 fans og 15 førere måtte behandles for hetetokter og ekstrem dehydrering. Midtveis i løpet kom Carl Scarborough inn til depotet. Han klarte ikke mer. Carl kom seg ut av bilen, og kollapset umiddelbart. Han døde på sykehuset senere på dagen. Det sier sitt om forholdene den dagen. Kun fem førere kom seg i mål uten å ty til en erstatnings-sjåfør (som var lov i de dager). Den ene av disse fem ledet hele veien, unntatt i fem runder i forbindelse med den første runden med pitstops. I hvert pit stop drakk han en kopp vann, og kastet en annen kopp med vann ned ryggen sin. Etter å ha ledet 195 av 200 runder vant han løpet i overlegen stil, og kom i mål nesten 4 kg lettere enn da løpet startet 4 timer tidligere. Ingen var tøffere enn Bill Vukovich.

Vaso Vukovich ble født og oppvokst i California rett etter krigens slutt i 1918, og hadde jugoslaviske foreldre (Vucurovic var det opprinnelige etternavnet, men det ble forandret til Vukovich for å gjøre seg lettere forstått i USA), noe som gjorde at han senere naturlig nok sterkt mislikte kallenavnet «The mad russian». Men dette skyldtes mest hans fryktløse kjørestil. De som visste hvor han stammet fra, kalte ham «Den stille serberen», grunnet hans minimale bruk av small talk. Tenk en mindre utadvendt Kimi Raikkönen, og du begynner å skjønne tegningen.

Familien var fattig, og flyttet til Fresno, California i 1921. Faren tok livet sitt i 1932, og livet ble enda tyngre for 13-årige Vaso (som alle kalte «Bill»), som var den sjette av 8 søsken. Farens død gjorde gutten bråvoksen, og sammen med broren Eli jobbet de steinhardt de neste årene for å klare å få nok penger til mat. Denne sulten (bokstavelig talt), var nok også medvirkende til Vukovichs intense racementalitet senere i livet. I 1936 gikk Vukovich til en lokal garasje, hvor vennen Fred Gerhardt hadde en trimmet 1926 Chevrolet Rod. «Jeg vil kjøre den bilen» sa Vukovich. Gerhardt som lå under bilen, gadd ikke engang å se opp. «Jeg vil kjøre den bilen» gjentok Vukovich. «Har du lyst å bli drept?» svarte Gerhardt. Vukovich gikk ut uten å svare. Men neste dag var han tilbake, og sa det samme. Og neste dag. Og neste dag. Helt til Gerhardt gikk lei, og lot ham få kjøre bilen. Han vant sitt femte (eller tredje, kildene varierer) løp i bilen, og rensket med seg alt av seire det neste året. 

I 1937 fikk han muligheten til å kjøre Midget racing, og han vant utallige seire de neste par årene. Han giftet seg i 1940, og det samme året skadet han hånden og skulderen i et krasj (uten at det stoppet hans seiersrekke, han vant 16 midget løp i 1941). Det var imidlertid kanskje like greit, for skaden gjorde at han ikke ble funnet stridsdyktig til krigen i 1942, og han brukte krigen til å reparere lastebiler og Jeeper.

På dette tidspunktet var Vukovich i glimrende form. Han hadde innsett verdien ved å være i god fysisk form, og brukte mye tid på trening. Han var også flink å mekke på biler, og i 1945 kjøpte han Gerhardts gamle midget, som han vant 13 løp med i 1945, noe som medvirket til at han vant URA-mesterskapet det året. I etterkrigsårene blomstret midget-racing i USA, og Vukovich fortsatte å dominere, med 31 løpsseire og en andre URA-tittel i 1946, fulgt av en andreplass sammenlagt i 1947. Dette var racing for de med nerver av stål, hvor bremsing var et fremmedord, og hvor den som turte å gå for fullt etter selv den minste åpning mellom bilene i feltet, kunne bli rikt belønnet. Eller dø. Vukovich brydde seg ikke om brukne ribbein og kragebein, eller hender med brannskader, og ga alltid alt uansett. «Vinn for enhver pris» var hans motto, og i hans verden var det ingenting som het en safe andreplass for å ta viktige poeng. Alt handlet om seier, og hans ekstreme tilnærming til akkurat det, skremte mange av konkurrentene. Vukovich var mer enn villig til å dø bak et ratt, og tok alltid enhver mulighet for å avansere i feltet. Etter å ha dominert det prestisjetunge 1948 Turkey Night Grand Prix på Gilmore Stadium i Los Angeles, kom Indycar-legenden Rex Mays og oppfordret ham til å ta steget opp til AAA National Midget Championship. Bill fulgte hans råd, og begynte å vinne AAA-løp i 1950. Etter seieren på Kokoma, kom Indycar-legenden Wilbur Shaw, og mente at Vukovich var god nok til å prøve seg på Indy 500. Peter de Paolo eide Maseratien som Wilbur Shaw hadde vunnet Indy 500 med i 1939 og 1940, og la inn Vukovich som sjåfør på påmeldingsskjemaet. Bill tok sin rookie-test med bilen, men redskapen var ikke bra nok til å gjøre noe seriøst kvalifiseringsforsøk. Trøsten fikk være at han blåste alle av banen i Midget-racing, hvor han vant AAA National Midget Championship i 1950.

Det tok lang tid å finne en bil til Indy 500 i 1951, mye fordi folk flest ikke likte Vukovich. Hans væremåte var ikke egnet for å tiltrekke seg sponsorer, og det at han verken røkte eller drakk, ble sett på som både rart og mistenkelig. Men han fikk sjansen i en gammel sliten Trevis-Offenhauser kalt «Central Excavating Special» tilhørende Pete Salemis team, som Vukovich selv mente neppe ville holde 30 runder. Det fikk han helt rett i. Etter å ha kjørt seg opp fra tjuendeplass til topp-10, takket bilen for seg med en oljelekkasje etter 29 runder.

Men kjøringen hadde imponert Jim Travers og Frank Coon, kjent som «The whiz kids», og sjefsmekanikere for Howard Kecks team. Kecks kjører var egentlig Mauri Rose, men han la opp, og Keck tilbød plassen hans for Indy 500 i 1952 til Vukovich. Før den tid kjørte Vukovich gamle «Central Excavating Special» på den beryktede Langhorne ovalen i Pennsylvania. Bill ledet 15 runder før bilen takket for seg. I mellomtiden jobbet Frank Kurtis og teamet med den helt nye bilen til Indy 500 i 1952, som fikk navnet «Fuel Injection Special» til ære for innsprøytnings-guruen Stu Hilborn som jobbet tett med teamet.  Indianapolis 500 i 1952 ble dominert av Vukovich, som ledet 150 av de 200 rundene. Men med 20 runder igjen røk styrestaget, og Vukovich hadde sin fulle hyre med å klare å få bilen til å treffe veggen relativt mykt og forsiktig.

1952 var det eneste året Vukovich kjørte en full Indycar-sesong, eller AAA National Championship som det het da. Han kjørte først 2 løp i «Fuel Injection Special» (hvorav Indy 500 var det ene), samt 6 løp som erstatning for skadde Troy Ruttman i JC Agajanian sitt team på dirt tracks. Han vant 2 av dem, i Detroit og Denver. Fra 1953 kjørte han kun Indianapolis 500, men stilte også opp i det beryktede Carrera-Panamericana landeveisløpet i 1953 og 1954 i en Lincoln Capri. Der kjørte han i sin vanlige dødsforakt-stil, som involverte mye kapping av svinger på de livsfarlige svingete fjellveiene. Det endte med at bilen raste ut av veien oppi fjellet, og nesten utfor et stup, som ville ha drept både Vukovich og co-sjåfør Vern Huell. Huell fortalte senere at han ble skremt livredd av kjøringen til Vukovich.

1953 Indy 500 har som tidligere nevnt i teksten gått over i historien som det varmeste Indy 500 noensinne, og den ekstreme varmen gjorde at halvparten av førerne måtte ha erstatningsførere, som kunne ta over og kjøre deler av det 80 mil lange løpet. Den ekstreme varmen, kombinert med det fysiske hardkjøret over en så lang distanse gikk på helsa løs, og en av de som måtte gi seg midtveis i løpet var Carl Scarborough. Han ble tatt til sykehuset for ekstrem dehydrering, og døde av påkjenningene. En av de som ikke lot seg affisere av varmen var «the mad russian». Han kjørte alene hele veien, og fra Pole Position ledet han likegodt 195 av 200 runder. Ingen var i nærheten av hans tempo, og som året før, satte han også i 1953 raskeste runde. Etter målgang og triumf i Indy 500, lot han til å være uberørt av den ekstreme varmen.

«Tror dere dette er varmt? Dere burde prøve å kjøre en traktor i Fresno i juli»,
var hans svar, som ikke gikk spesielt godt hjem hos de rivalene som hadde trengt erstatnings-sjåfør. Men når sant skal sies var også Vukovich særdeles sliten. Han ble geleidet inn i teamets garasje, og besvimte nesten, før han ble sittende i 10 minutter på teamets arbeidsbenk med en våt håndduk rundt seg, for å komme til hektene.

1954 Indy 500 begynte dårlig med en trøblete kvalifisering, og han startet som nummer 19. Men motorproblemene ble ordnet opp i, og på løpsdagen kjørte Bill seg opp i feltet, før han tok ledelsen halvveis i løpet. Deretter ledet han 90 av 200 runder på vei mot sin andre strake seier i sin trofaste «Fuel Injection Special», som han hadde kjørt med de tre siste årene. Verden hadde simpelthen aldri sett en fører som kunne dominere Indy 500 så til de grader, og i 1955 satset Vukovich på sin tredje strake seier.

Men den ville ikke skje med Keck sitt team. Den planlagte nye bilen viste seg å være for ambisiøs, og kom ikke til å bli ferdig i tide til løpet. Keck sa derfor til Bill at han måtte seg et annet team i 1955. Løsningen ble Lindsey Hopkins 1954 Kurtis 500C, som Travers og Coon forberedte for Vukovich. Han tok ledelsen etter fire runder, mistet den til Jack McGrath på runde 15, tok den tilbake på runde 16, og dro stødig fra sin eneste reelle rival fram til runde 54, da McGrath måtte gi seg. Dermed var det egentlig bare et teknisk problem, eller en ulykke som kunne ta fra Vukovich sin tredje strake seier på den mektige ovalen. Det var da akkurat også det som skjedde. På runde 56 krasjet Rodger Ward. Bilen hans ble kastet rundt et par ganger, før den ble stående på hjulene, men i feil retning. Det førte til at andre biler prøvde å unngå bilen, og en av de som ble uskyldig involvert var Vukovich som akkurat hadde startet på sin runde nummer 57. Hans bil raste gjennom luften etter å ha truffet en annen bil, og gikk over det lave tregjerdet på den ene langsiden. Den traff delvis en lav bro som gikk over banen, før den kom til ro oppå noen parkerte biler på utsiden av banen. Der tok bilen fyr, og meninger har vært delte om Vukovich døde i flammene, eller om han allerede var død grunnet sammenstøtet med broen.

Utfallet var uansett forferdelig tragisk. Bill Vukovich. Supertalentet som var på vei mot sin tredje strake Indy 500-seier, døde i et meningsløst krasj, som han selv ikke hadde noen skyld i. Krasjet fikk ikke så stor oppmerksomhet som det kanskje burde fått, for i 1955 druknet verdenen i horrible motorsport-nyheter. Verdens kanskje beste racerfører da, italienske Alberto Ascari omkom bare fire dager før i et krasj under testing, og Manny Ayulo hadde dødd under trening til Indy 500. I tillegg omkom fire andre førere i Indycar dette året, inkludert Vukovichs eneste rival under Indy 500 1955: Jack McGrath. Og da har vi ikke engang nevnt den største katastrofen av alle: 1955 Le Mans, hvor rundt 80 mennesker omkom.

Bill Vukovich rakk uansett å sette flere rekorder. Mest imponerende er det faktum at han kjørte 676 runder totalt på Indy, og at han ledet 485 av dem, noe som gir et prosenttall på ufattelige 71,7 prosent av alle runder han kjørte i Indianapolis 500 i ledelsen! Det er et tall ingen annen fører er i nærheten av, og det vitner om en dominans uten sidestykke, og en fører som simpelthen var mye raskere enn noen andre. Man kan også legge til at hadde det ikke vært for mekaniske problemer, ville Vukovich vunnet i 1952, og uten krasjet i 1955 ville han også vunnet. Han kunne og burde dermed ha hatt 4 strake seire fra 1952 til 1955, og enda var han bare 36 år gammel i 1955. A.J. Foyt vant Indy 500 fire ganger, men stilte til start 35 ganger. Rick Mears vant også 4 ganger, og stilte til start 15 ganger. Al Unser er den tredje som har vunnet fire ganger, og han stilte til start 27 ganger. Det er ikke spekulativt å påstå at Vukovich burde og ville ha kommet til å vinne fire Indy 500 på vesentlig kortere tid enn de tre rekordmennene.  Siden Indianapolis 500 var en del av VM i Formel 1, betyr det også at Vukovich kjørte 5 Formel 1-løp. Av de 5 startet han i Pole Position 1 gang, vant 2 av dem, og satte raskeste runde i 3 av dem. Det er en ganske så pen statistikk. Av mer udda statistikk, ble også Bill Vukovich den første som ble drept under et offisielt Formel 1-løp (og ikke trening). 

Rodger Ward vant Indy 500 to ganger, og mente Vukovich var den beste fører på ovalen noensinne: “Bill Vukovich was probably the greatest actual driver we have ever known in terms of his skill and his determination,” sa Ward på ESPN Classic's SportsCentury series. Men Vukovichs fenomenale evner er en ting. Det som kanskje har gjort enda større inntrykk på de som fikk oppleve ham mens han levde, var hans voldsomme vinnervilje, som inkluderte å ta større sjanser enn noen andre. Jack McGrath som kjempet mot Vukovich uttalte like etter hans død: «Det er mer i livet enn å vinne løp. Jeg har kjørt raskere enn Vuky, men jeg kommer aldri til å ta de sjansene han tok – intet løp er verdt det».

Vukovich-navnet døde ikke ut med Bill. Hans sønn Bill Jr ble en suksessfull Indycar-fører, og ble nummer to i Indy 500 i 1973, og nummer tre året etter. Hans sønn Billy hadde en viss suksess i lavere racingserier, og kvalifiserte seg til Indy 500 fra 1988-1990, men ble drept i en tragisk sprint car ulykke i 1990. Tragedie har hjemsøkt Vukovich-navnet to ganger, men det er fortsatt et av de mest legendariske etternavn som fins for racinginteresserte i USA. 

45 Max Verstappen

Tidenes største talent innen motorsport? Svaret må nesten bli Max Verstappen. Tidenes yngste vinner av et Formel 1-løp, og en mann som ser ut til å kunne dominere sporten i årene som kommer. Uten at man har noen garantier for noe som helst…

Max Verstappen slo ned som et lynnedslag i Australia GP 2015, da han 17 år og 166 dager gammel ble tidenes yngste deltaker i et Formel 1 løp. Han begynte med go-kart da han var 4 år gammel, med solid støtte fra sin far Jos Verstappen som kjørte Formel 1 selv på nittitallet. I tillegg hadde også hans belgiske mor og hans onkel rikelig med motorsporterfaring, så sjelden har det passet bedre å si at noen ble født med bensin i blodet.

Etter å ha gått gradene gjennom ulike Formel-serier, ble han plukket opp av Red Bull Junior Team, og plassert hos Toro Rosso i 2015, hvor han leverte solid og stødig kjøring, med et par fjerdeplasser som beste resultat. I 2016 kjørte han også for Toro Rosso, men da Daniel Kvyat fikk sparken hos Red Bull, byttet de to førerne plass, slik at Verstappen i Spania GP ble Red Bull-fører. Han takket for tilliten ved å vinne løpet, og ble dermed tidenes yngste vinner av et Formel 1-løp, i en alder av 18 år og 228 dager. Seieren skyldtes i stor grad Verstappens forbløffende evne til å ta vare på dekkene sine, noe som gjorde at han klarte seg med bare to pitstops. Resten av sesongen ble en miks av gode resultater, og til tider i overkant aggressiv kjøring, og han fikk en advarsel av FIAs Charlie Whiting.

Han var i starten generelt et lite hakk under teamkamerat Ricciardo rent tempomessig, og på de 11 første løpene klarte Max kun to ganger å utkvalifisere Ricciardo. Uten at det var noen skam i det. Bransjebladet Autosport kåret Daniel Ricciardo til verdenes beste racerfører i 2016, så det sier sitt om hva Verstappen hadde å bryne seg på. Såpass urutinert som Verstappen var, tok han stort sett og kopierte alt som Ricciardo gjorde innen set-up av bilen, men fra Malaysia GP og ut sesongen turte Max å begynne med litt mer eksperimentering for sin egen del. Det ga resultater, og i sesongens seks siste løp, var Max den raskeste i kvalifiseringen fire ganger. I Brasil GP viste Verstappen sitt fantastiske tempo på vått føre, da han kom ut som nummer 16 etter bytte til regndekk med 15 runder igjen. På de 15 rundene viste Verstappen en akrobatikk og delikatesse for regnføret, som verden ikke hadde sett maken til siden regnkongen Sennas dager. Det endte med en tredjeplass, og Mercedes-sjef Toto Wolff utbrøt at Max hadde «redefinert fysikken».

2017 og 2018 ble på mange måter litt like for Verstappen. Første halvdel av sesongene var det mye problemer og førertabber, før han var strålende i andre halvdel. Det resulterte i to seire i 2017, og to seire i 2018. Han gjorde unødvendige feil som å kjøre på Vettel i Canada og Mexico i 2017, men sett under ett kjørte han fantastisk hele sesongen, og var raskere enn teamkamerat Ricciardo. Daniel tok riktignok flere poeng, men når begge bilene kom til mål, så endte Max foran 5 av 7 ganger, og han vant også den interne kvalifiseringsduellen mellom de to, med 13-7 favør Verstappen. På de første 14 løpene tok Max bare 68 poeng, men på de siste 6 løpene tok han 100 poeng. Det sier alt om hvordan unggutten snudde om på sin sesong, mens Ricciardos sesong gikk motsatt vei. 

2018 lignet litt på 2017 i så måte. De første seks løpene var katastrofe for Max. Potensielle seire i Kina og Monaco ble kastet bort, og det var tydelig at unggutten var i trøbbel. Men så snudde alt, og fra Canada GP og ut sesongen var han aldeles strålende. Seieren i Østerrike var glimrende utført etter en fabelaktig forbikjøring av Kimi i starten, mens han simpelthen kontrollerte hele feltet som han ville i Mexico. Han burde hatt en tredje seier i 2018 i Brasil GP, da han ledet løpet suverent, men ble påkjørt av Esteban Ocon som lå en runde bak. En rasende Verstappen oppsøkte Ocon i depotet, og oppførselen ble vurdert å være såpass upassende, at han fikk to dagers «public service» av FIA, som ble gjennomført ved å besøke et Formel E-løp. Han knuste lagkamerat Ricciardo i kvalifisering 15-5, og var som regel 0.15-0.2 raskere enn australieren. Det er mye, og sier sitt om Verstappens kvaliteter. Det er også verdt å merke seg at etter Monaco GP, så klarte aldri Ricciardo å fullføre et løp foran Verstappen i løp hvor de begge kom i mål. Det hele ble tilslutt for mye for Daniel Ricciardo (som i sin tid utklasset Sebastian Vettel da de var teamkamerater i 2014), som pakket sakene og gikk til Renault for 2019.

Dermed blir fasiten at Max Verstappen er en fantastisk sjåfør, og med frafallet av Alonso, så er Max før 2019-sesongen starter, å regne som enten verdens beste eller nest-beste Formel 1 fører. Men å rangere ham i en historisk kontekst er verre. Verstappen er utvilsomt et av de største førertalent sporten har sett. Ingen førere har vel heller vært så gode i så ung alder. Men hvordan blir utviklingen videre? Mange tror Verstappen kan komme til å dominere sporten de neste 10-15 årene, akkurat som Hamilton har gjort de siste årene. Men det har man jo ingen garantier for. Kanskje ender Verstappen opp i lite konkurransedyktige biler, som gjør ham demotivert? Kanskje har han nådd sitt maksimumspotensiale? Det er mange ubesvarte spørsmål her, som gjør at om ti år så vil hans plassering på denne listen enten virke latterlig lavt, eller altfor høyt. Men per dags dato føler jeg det er rett å rangere ham slik. Det han har vist i så ung alder, er det ingen som har gjort før ham. Men på den andre siden har sporten sett mange andre førere som virket ekstremt gode i ung alder, som f.eks Kimi Raikkönen og Sebastian Vettel. Førstnevnte var aldeles strålende fram til han ble verdensmester, så gikk det fort nedover. Mens Vettel nesten må med på en slik liste siden han tross alt har fire VM-titler, men han virker å ha fullstendig mistet egenskapen til close combat med råe forbikjøringer. Ett område Verstappen er makeløst god på. Hans nådeløse og briljante evne til å komme seg forbi konkurrenter på steder hvor man knapt trodde var mulig, har ikke sporten sett siden Sennas dager. Hans litt arrogante væremåte hvor det virker som han selv aldri kan beskyldes for noe galt, er også litt som Sennas væremåte. Vi snakker om en utrolig selvtillit, og et selvbilde kombinert med utrolige ferdigheter, som gjør at man tør å prøve seg på dristige manøvrer. Han har blitt kritisert for å foreta i overkant aggressive manøvre i bremsesoner, noe som fikk Jaques Villeneuve til å utbryte at noen kunne bli drept hvis ikke Max roet seg ned. Han kan også la frustasjonen sin koke over, som da han plutselig prøvde å presse Raikkönen ned Kemmel-strekka på Spa i 2016. Det var intet pent syn, og Verstappens syting over team-radio når ting ikke går hans vei, er heller ikke noe pent å høre på.

Men her er det viktig å huske på hvor ung og uerfaren Verstappen er. Han er fortsatt en uslepen diamant, som på sikt kan bli den mest skinnende diamanten av alle. Blant publikum er Max populær, mest fordi han simpelthen er det som på godt norsk kalles for «exciting». Han er spennende å se på, han tar dristige forbikjøringer, og han kan få til det tilsynelatende umulige når det trengs. Han tør å vise følelser. Han tør å vise sinne. Han tør å være seg selv. Det appellerer til mange i en tid da de fleste racerførere er godt drillet i kun å svare rene standardfraser om alt mulig. Min spådom er at Verstappen bør ta flere VM-titler i årene som kommer, så sant han har en konkurransedyktig bil. Og gjør han det vil denne liste-plasseringen virke latterlig lav om noen år…

46 Dario Franchitti

Skotten hadde en arbeidsmoral sterkere enn de fleste. Dette kombinert med en jernvilje etter skader, gjorde ham til en vinnermaskin.

Av Indycar-førere de siste 25 år, er det ved første øyekast vanskelig å vite hvem man skal rangere som den beste. Romantikeren i meg ønsker å få med Alex Zanardi på en slik liste. Den kjøringen han viste fra 1997 til 1999 var helt abnorm, og noe av det råeste jeg har sett fra en racerfører, uansett kategori. I tillegg har man selvsagt historien om da han mistet føttene, og hvordan han kjempet seg tilbake til å ta OL-gull i paralympics. Det er en rørende, sterk og inspirerende historie, og på en liste over motorsportens virkelig store helter er Zanardi en selvskreven topp-5. Men å ta han med på en liste over tidenes beste racerførere med kun tre virkelig gode sesonger under beltet, blir litt tynt. Da kan man argumentere bedre for Juan Pablo Montoya, som vant Indy 500 to ganger, og som også var en av de beste i Formel 1 på tidlig 2000-tall. Hans Nascar-karriere ble imidlertid aldri det helt store, og han burde ha vendt tilbake til Indycar langt tidligere enn han gjorde. Men etterpåklokskap er selvsagt greit å ha når man kritiserer noen fra sofakroken.

Så har man Sebastien Bourdais da. Fire Indycar-titler på rad fra 2004-2007, og som fortsatt var blant de beste i 2018-sesongen. Men det som taler mot ham var at de fire titlene på rad, kom etter at de beste teamene hadde forlatt Champ Car, og gått over til IRL. Det gjorde at Bourdais slapp å konkurrere mot de fleste av de virkelige kremførerne. Det gjelder ikke Scott Dixon, som er den mest opplagte av de allerede nevnte å ta med på en slik liste. I 2018 ble Scott Dixon Indycar-mester for femte gang, etter å ha kjørt der siden 2001. Det har resultert i 44 seire, 105 podiumplasseringer, 29 Pole Positions, 5 mesterskap og 1 seier i Indy 500. Og det som kanskje er aller mest imponerende med Dixon er at han fortsatt har energien, han er fortsatt ekstremt god, og man kan aldri, aldri, aldri avskrive ham i kampen om mesterskapet. Allikevel må Dixon vike, og det på grunn av en mann. En skotte ved navn Dario Franchitti.

I 2009 returnerte nemlig Dario Franchitti fra Nascar, og ble teamkamerat med Dixon i Ganassi-teamet. Det ble en intens kamp mellom to av sportens giganter, og før sesongavslutningen i Miami hadde Dixon vunnet 5 løp og Franchitti 4. Begge kunne bli mestere, men til slutt var det Franchitti som var smartest, og ved å legge seg på en bedre bensinsparings-strategi slapp han unna det siste pit-stopet, og vant løpet. Men en knepen seier i 2009 er en ting. Franchitti viste seg nemlig å være best også de tre neste sesongene. Dixon vant 7 løp fra 2010-2012, og ble nummer tre hvert av disse årene. Mens Franchitti vant 8 løp i det samme tidsrommet, og ble mester både i 2010 og 2011. Selv om tempoet var så å si det samme på de to, og selv om utfallet av en løpshelg stort sett ble avgjort ved taktikk eller regelrett flaks, så lyver ikke tallene. Franchitti tok tre mesterskap på rad fra 2009-2011 som lagkamerat med Dixon, mye grunnet Franchittis større arbeidskapasitet.

Dixon har selv uttalt i intervjuer at han ble overrasket over hvor mye tid Franchitti brukte på å gå gjennom data med ingeniørene i teamet, og skjønte tidlig at han selv måtte følge det samme sporet for å matche skotten. Ser man løp fra den tiden, ser man at skotten har en mykere kjørestil, og en mer Alain Prost-tilnærming til kjøringen. Alltid smooth, alltid jevn, aldri presse bilen eller dekkene for hardt. Mens Dixon var mer Lewis Hamilton, med raske reflekser og korreksjoner. I og med at Franchitti oppnådde mest de årene de kjørte sammen, og også ble utsatt for mest uflaks (inkludert sitt forferdelige krasj i Houston i 2013, som stoppet karrieren), så mener jeg det er solid grunnlag for å argumentere for at Dario Franchitti bør være på denne listen, og ikke Scott Dixon.

Franchitti begynte å skape seg et navn i britisk racing på tidlig 90-tall, og etter glimrende kjøring i Formula Vauxhall Lotus, vant han som 19-åring den prestisjetunge McLaren Autosport BRDC-kåringen i 1992. I 1993 vant han serien, og gikk til det britiske Formel 3 mesterskapet i 1994, hvor det ble en seier. Men så ble det bråstopp. Han fikk ikke kontrakt for 1995, og ble i stedet plukket opp av Mercedes, som lot han få kjøre DTM. 1995 var et merkelig år for serien, da man kjørte 14 løp i Tyskland, samt 10 løp i andre land som en del av det nye ITC-mesterskapet. Franchitti kjørte begge deler, og ble henholdsvis nummer 5 og 3 sammenlagt. I 1996 var DTM blitt absorbert av ITC, og Franchitti ble nummer fire sammenlagt, og han avsluttet sin karriere der med en flott seier på Suzuka-banen.

På den årlige seiersfesten i Stuttgart, havnet Franchitti helt tilfeldig på samme bord som motorbygger Mario Ilien. Mario spurte hva Dario hadde til planer i 1997, og Dario uttalte at han hadde lyst å prøve seg i Indycar (som da nylig var blitt delt i to ulike serier: CART og IRL). Det førte til en test for Carl Hogan, og Dario oppdaget at bilen var et beist. ”DTM-bilene hadde servostyring, og hvis vi prater om styrke i overkroppen, så var de ikke vanskelige å kjøre. Men en Indycar-bil, jøssenavn! Hver gang jeg tok hånden av rattet for å skifte gir, så klarte jeg ikke å holde bilen i en rett linje. Den vandret overalt, og den var sinnssvakt rask. Jeg gikk fra 500 hester i DTM, til 900 i Indycar, og langt mer marktrykk. Jimmy Vasser var der, og når jeg så de tidene han klarte så tenkte jeg, at dette kommer jeg aldri til å klare. Men i løpet av to dager var jeg innafor et sekund av hans tider, og det var nok til at Hogan ville satse på meg», uttalte Franchitti om sjokkmøtet med Indycar.

Samtidig tok også McLaren kontakt. Franchitti hadde testet en McLaren Formel 1 bil i 1995, og nå ønsket teamsjefen for McLaren, Ron Dennis, å tilby Dario kontrakt som testfører. Han ville fortsatt få kjøre alle rundene i USA, og få godt betalt. Men den enorme kontrakten på 60 sider skremte Franchitti, og han takket nei til tilbudet. Dario leverte en god 1997-sesong, før han i 1998 gikk til Team Green. Han tok fem pole positions, vant tre løp og endte på tredjeplass i sammendraget. Teamkamerat var Paul Tracy, en fører som kanskje er den mest aggressive racerfører verden har sett. Men utenom racerbanen var han imidlertid enkel å ha med å gjøre, ifølge Franchitti, og det var aldri noe drama bak kulissene med Tracy i teamet. På ovalbanene prøvde Franchitti å lære av Greg Moore, som han anså som den beste på ovalene. Han ble Darios beste venn, og de to var mye sammen på fritiden. Greg introduserte Dario for skuespillerinnen Ashley Judd i 1999, og de ble et kjendispar da de giftet seg i 2001 (de ble skilt i 2013).

I 1999 ble det en episk kamp om tittelen mellom Franchitti og Juan Pablo Montoya. Columbianeren var i sitt ess med syv seire, mens Franchitti var mer jevn og sanket poeng jevnt og trutt (inkludert tre seire). Det endte med at begge endte helt likt på poeng, men Montoyas 7 seire ga ham tittelen. I ettertid har imidlertid Franchitti vært glad for at han ikke vant tittelen den dagen, for hans beste venn Greg Moore omkom etter et forferdelig krasj i sesongfinalen. Dette tok bort all glede ved racing for Dario, og han ba teamet om en lang pause. Han kom ikke tilbake før i februar, og krasjet så under testing på Homestead-ovalen, i over 300 km/t, etter feil i et hjuloppheng. Han brakk bekkenet på tre steder, og fikk også hodeskader, men var tilbake for testing fire uker senere. «Hjernerystelsene tok det mange år før jeg ble kvitt. De påvirket min mentale konsentrasjon, min balanse, mitt minne og min utholdenhet. Det forandret også min personlighet. Jeg ble mer seriøs, men det hadde kanskje også noe med Gregs død å gjøre», fortalte Franchitti senere.

Franchitti fikk en Formel 1 test med Jaguar over to dager, men følte at alt var feil med både teamet og selve testen, og at ingen egentlig ønsket ham der. Dette gjorde ham sikker i sin sak om at Formel 1 var en drøm som nå var over, og han la ned all sin innsats på å bli Indycar-mester. Hodeskadene ødela 2000-sesongen, og det ble bare 1 seier i 2001 og 1 i 2002. I 2002 prøvde teamet seg på noen utvalgte IRL-løp, inkludert Indianapolis 500, og Franchitti ble umiddelbart forelsket. I 2003 kom nyheten om at Team Green satset alt på IRL, og selv om løpsserien kun inneholdt ovalbaner, var Dario glad over å få sjansen til å vinne Indy 500. Men akkurat når hodeskadene begynte å bli bedre, krasjet Dario på sin MV Agusta motorsykkel mens han var innom hjemme i Skotland en tur. Han ble kastet av sykkelen i stor fart, og den berømte legen Terry Trammell måtte fikse ryggen, som trengte flere titanskruer. Det betydde at 2003-sesongen gikk i vasken. I 2004 vant Dario to løp, men innrømmet at han slet med å justere seg til IRL-bilene, som krevde en helt annen kjørestil med mye overstyring, noe Dario hater. Han mener selv han fikk taket på bilene i 2005, en sesong hvor IRL også begynte å kjøre på vanlige baner. Dario vant to løp, men 2006 ble en katastrofe. Dario ble ikke venner med bilen i det hele tatt, og gjorde en avtale med Chip Ganassi om å kjøre for ham i Nascar i 2007. Men før kontrakten ble underskrevet kom sjokkmeldingen: Hans gamle rival Montoya forlot plutselig Formel 1, og signerte med Ganassi om å kjøre Nascar.

En bedrøvet Franchitti hadde ingen forventninger til 2007, men der tok han fullstendig feil. Han vant fire løp, inkludert Indy 500, og vant mesterskapet. Men han hadde også to stygge krasj, to løpshelger på rad, men takket være bilens sterke konstruksjon slapp han alvorlige skader. Mange tror de to krasjene lå bak Darios merkelige avgjørelse om å kjøre Nascar i 2008, men skotten har alltid benektet at det var grunnen. «Nei, nei, det har ingenting med det å gjøre. Jeg bare trengte en ny utfordring. Men når jeg første gang kjørte ut fra depotet i denne enorme båten med det gigantiske rattet, så spurte jeg meg selv hva i all verden jeg hadde gjort. Jeg var helt ute av mitt rette element. Jeg liker en smooth kjørestil, men det går ikke i Nascar. De bilene spinner bakhjulene i 300 km/t, idet du kommer ut av en kurve. Jeg hadde ingen anelse om hva jeg holdt på med.  Utpå sommeren sa Chip at det ikke fantes sponsorer for min bil, og han la ned mitt team. Jeg var regjerende Indycar-mester uten noe som helst å kjøre». Det eneste lyspunktet i 2008, kom da Franchitti vant 24-timers løpet på Daytona sammen med Montoya, Pruett og Rojas.

I august dro Dario til et IRL-løp som tilskuer, og angret bittert på sin avgjørelse et år tidligere. Han bønnfalte Chip Ganassi om å få kjøre for hans team i IRL, og de to ble enige. Dermed kom Franchitti tilbake til sitt rette element i 2009. Hans teamkamerat ble Scott Dixon, som hadde kjørt for teamet i årevis, og som var regjerende mester. Men Dario tok 5 pole positions og 5 seire, og vant tittelen med 11 poeng foran lagkameraten. Han fulgte dette opp med en intens kamp mot Will Power i 2010. Dario begynte året svakt, men vant Indy 500 for andre gang (hvor han ledet mer enn tre fjerdedeler av løpet), og etter dette var han virkelig i siget. Han plukket gode poenger overalt, og vant to til løp, noe som gjorde at han tok tittelen i det siste løpet. 2011 ble også en kamp mot Will Power, og etter fire seire for Darios del, kunne begge vinne tittelen før sesongfinalen i Las Vegas. Der omkom Darios venn Dan Wheldon i et forferdelig krasj, som gjorde at løpet ble avblåst. En mengde biler var innblandet i krasjet, inkludert Power, så om løpet hadde blitt restartet, ville uansett tittelen gått til Dario. Med tittel nummer fire i boks, så hadde i realiteten Dario tatt fire titler på rad, siden han i 2008 kjørte Nascar.

I 2012 ble det bare en seier, en seier som også ble hans siste: Indy 500. Med seier nummer tre på «The Brickyard» var Franchitti bare en seier unna å tangere rekorden på fire seire. Men slik skulle det ikke gå. Ganassi sin bil var ikke så god lenger mot Andretti og Team Green sine biler, et mønster som gjentok seg i 2013. Franchitti tok fire tredjeplasser mot tampen av sesongen, men i det nest siste løpet for sesongen i Texas, krasjet Dario stygt. Bilen raste gjennom luften, før den traff sikkerhetsgjerdet med brutal kraft. 13 tilskuere ble skadet av vrakdeler, mens Dario fikk brudd i ryggraden, en knekt høyre ankel og hjernerystelse. Kombinert med hans tidligere skader, fortalte legene at Dario neste gang høyst sannsynlig ville risikere å bli lam hvis han krasjet igjen. Det var alvorlige ord som Franchitti tok til seg, og han erklærte at hans karriere som racerfører var over. Franchitti var da 39 år, og hadde fortsatt gode muligheter for å ta en fjerde seier i Indy 500, som ville ha bragt ham øverst på listen over Indy 500-vinnere sammen med Mears, Unser og Foyt.

Det som imponerer mer med Franchitti enn noen av de nevnte, er hvor god Dario var i et ekstremt konkurransedyktig felt, og hvor mye han vant på kort tid. Dario tok fire mesterskap på fem år, og det ene året var han ikke tilstede. Det betyr 4 mesterskap av 4 mulige, og det i en tid da Champ Car og IRL hadde funnet sammen, slik at alle teamene var samlet fra 2008. Det betydde at Franchitti fra 2009 til 2011 måtte slå særdeles dyktige førere som Tony Kanaan, Helio Castroneves, Will Power, Paul Tracy og Dan Wheldon. For ikke å snakke om sin egen lagkamerat Scott Dixon, som med sine 5 mesterskap, kun har A.J. Foyt foran seg på listen over flest titler. Men fakta er klare: Scott Dixon, den regjerende mesteren fra 2008, ble slått fair and square av Dario Franchitti i den samme bilen tre år på rad. Det var riktignok fint lite som skilte dem, men Dario var et ørlite hakk bedre, kanskje fordi han la ned mer arbeid i finjustering av bilen, etter utallige sene timer hvor han gikk gjennom data sammen med mekanikerne og ingeniørene. «De e itjnå som kjæm tå sæ sjøl» sang Hans Rotmo. Et uttrykk som passer til arbeidsmoralen som Franchitti la for dagen, og som gjorde ham istand til å vinne «The greatest race» tre ganger.

46 Gilles Villeneuve

Ingen mann i bilsportens historie har vært hardere på gasspedalen enn Gilles Villeneuve. Hans fryktløse kjørestil ble innlært på snøscootere, og han ga alltid alt og mer til. Helt til det uungåelige skjedde…

Hva gjelder fullstendig galemattias-kjøring, er det ingen som matcher canadiske Gilles Villeneuve. Motorsport på høyt nivå, har aldri sett en mann som kjørte så aggressivt og brutalt som Villeneuve. En mann som alltid ga hundre prosent og mer til, og som overhodet ikke var redd for konsekvensene av sin kjøring. Hans krasj var legendariske, og mange førere mente at snart ville det gå galt med den sympatiske canadieren. De fikk til slutt rett. Selv i dødens øyeblikk var det full gass som vanlig, men det har også gjort Gilles Villeneuve til en av Formel 1 sportens største kultstjerner.

Hans fryktløse kjørestil ble til i tenårene, da han ble en av Canadas aller beste snøscooter-førere. «Hver vinter, så måtte du regne med 3-4 stygge krasj, og da snakker jeg om å bli kastet på isen i 160 km/t. Snøscooterne skled mye rundt, noe som lærte meg mye om kontroll og balanse i kjøretøyet. Sikten var forferdelig! Hvis du ikke ledet, så du ingenting med all snøen som føk rundt. Det var godt for å trene opp reaksjonene, og det gjorde at jeg aldri var redd for å kjøre i regnet i billøp», uttalte Gilles i intervjuer senere. Etter gode resultater i Formula Atlantic, fikk han sjansen til å kjøre en tredje McLaren i England GP i 1977, 27 år gammel. Han krasjet mye under trening, og selv om han viste et friskt tempo i løpet, tok ikke McLarens sjef Teddy Mayer sjansen på å signere Villeneuve. «Villeneuve ser ut som han kan bli vel kostbar i lengden», var Mayers ord. Dermed gikk Gilles ledig noen måneder. Men så kom plutselig nyheten om at Niki Lauda skilte lag med Ferrari umiddelbart, med to løp igjen av sesongen. Slik fikk Gilles plass hos Ferrari i de to siste løpene i 1977. Det endte med at han krasjet under forsøk på å kjøre forbi Ronnie Peterson i Japan GP, og Ferrarien landet på noen publikummere. En ble drept, mens ti ble skadet, og et banemannskap ble også drept, uten at ulykken kan lastes Villeneuve.

I 1978 fikk Villeneuve kontrakt for en hel sesong hos Ferrari, med rutinerte Carlos Reutemann som lagkamerat. Det ble ingen suksess for canadieren. Han slet med å tilpasse seg bilen, og Michelin-dekkene, og etter en halv sesong med svært magre resultater, begynte mange i pressen å skrive om at Ferrari måtte kvitte seg med Villeneuve. Helt på tampen av sesongen begynte han å få ting til å stemme, noe som ble kronet med seier i Canada GP. Men 17 poeng, en niendeplass totalt og 1 seier, var dårlig mot lagkamerat Reutemann som tok 48 poeng, tredjeplass totalt og 4 seire.

I 1979 ble Reutemann erstattet med Jody Scheckter. De to første løpene ble dominert av Ligier, men i det tredje løpet i Sør-Afrika, kom Ferrari med sin nye 312T4, og den ble den beste bilen i feltet de neste månedene. Villeneuve vant foran Scheckter i Sør-Afrika, som ble fulgt opp av Gilles sin første Pole Position i Long Beach, og en ny 1-2 for Ferrari med Gilles først over målstreken. Det betydde at Villeneuve ledet VM etter fire løp, hårfint foran Jaques Laffite i Ligier som hadde vunnet de to første løpene. Men så fulgte to svake løp av Gilles, og teamkamerat Scheckter vant ett av dem. Det betydde at spenningen sto i taket hos Ferrari da man kom til VM-runde 7 i Monaco. Jody tok pole foran Gilles, og de to dominerte løpet. Men det var en viktig forskjell i kjørestilen. Gilles var brutal mot sin bil, og brydde seg aldri om dette med mekanisk sympati. Mens Jody la inn silkemyke girskift, klunket alltid Gilles sin bil i gir med brutal kraft, og han var heller ikke nådig mot dekk eller turtall. Dette visste Jody godt om, og han spådde at Gilles ville få problemer i Monaco. Det stemte. Tilslutt ble det for mye for girkassen, og Gilles måtte bryte løpet, mens Jody cruiset til seier.

I Frankrike GP ble myten om Gilles Villeneuve virkelig skapt. Han kjempet en intens kamp mot Rene Arnoux i Renault om andreplassen (mens Jean-Pierre Jabouille i Renault cruiset til seier), med stadige hjul-mot-hjul konfrontasjoner, og biler som skled hit og dit. Det var heftig og steintøft, og er fortsatt det råeste av kjøring noensinne vist i Formel 1. Begge smilte godt til hverandre etter løpet, men mange av sportens veteraner mente kjøringen var langt forbi det uansvarlige.

Fra og med England GP var som regel den nye Williams FW07 den raskeste bilen i feltet, og Alan Jones dominerte andre halvdel av 1979-sesongen. I Nederland fikk Villeneuve-myten fortsette å vokse. Gilles krasjet ut etter en punktering på venstre bakhjul, men rygget inn på banen igjen, og dundret videre med helt ødelagt bakhjul. Han raste videre i full gass-modus, og dundret på tre hjul mot depotet for å få et nytt hjul, hvor det viste seg at bilen var for ødelagt til å fortsette.

Da man kom til Italia GP, ville Scheckter bli verdensmester med seier, og etter at Renaultene hadde brutt sammen, lå veien åpen for Ferrari 1-2. Villeneuve lå bak Scheckter uten å prøve seg på noen forbikjøring, og Jody ble verdensmester. Sesongen ble avsluttet med gnistrende kjøring i regnværet på Watkins Glen, og seier nummer tre for Villeneuve i 1979-sesongen, og andreplass totalt bak teamkamerat Scheckter.

Dette ble det nærmeste Gilles kom et VM-gull. I 1980 var Ferraris 312 T5 fullstendig håpløs, godt illustrert ved at to toppførere som Villeneuve og Scheckter tok åtte poeng sammenlagt(!).

I 1981 takket Jody for seg, og ble erstattet av lovende Didier Pironi. Han var ingen match for Villeneuve, som imponerte alle med å vinne både Monaco og Spania GP i den tungkjørte Ferrari 126C. Turbomotoren ga masse skyv, men chassiset var milevis unna det Williams og Brabham hadde, og det å vinne to løp på trange svingete baner med en sånn bil, vitnet om at Gilles Villeneuve hadde blitt en komplett fører. Han var ikke lenger så brutal på redskapen, selv om han som alltid satset alt. Det ble en mengde krasj både i 1980 og 1981, men det var også tydelig at mannen kunne bli verdensmester i en bra bil. Den bilen fikk han i 1982. Riktignok spant han ut av ledelsen i Brasil GP, og ble disket fra tredjeplassen i USA GP etter at bakvingen ble målt til å være for bred, men han ville være med å kjempe om gullet, noe som ble tydelig i San Marino GP. Etter at Renaultene takket for seg, lå Gilles og lagkamerat Pironi i ensom 1-2 majestet. Med få runder igjen kom signalet om «Slow» ut, og Gilles tok det for gitt at de skulle cruise inn til mål på denne måten. Men Pironi kjørte forbi. Gilles skjønte ikke hva som skjedde, og kjørte igjen forbi Pironi. Som igjen kjørte forbi Gilles. Det endte med at Pironi noen få svinger før mål på den siste runden kjørte forbi Gilles, og tok seieren.

Villeneuve var rasende, og mente Pironi hadde forrådt ham. Han sverget på aldri mer å snakke med Pironi, og da de kom til neste løp på Zolder i Belgia, var fortsatt stemningen hos Ferrari under frysepunktet. Pironi var så vidt raskere enn Gilles, og med åtte minutter igjen av kvalifiseringen, dundret Gilles ut igjen på banen i et siste banzai-forsøk på å slå Pironi. Han nådde igjen Jochen Mass, og Mass la seg til høyre for å la Gilles få racinglinjen gjennom kurvene de kom til. Men Gilles kastet bilen sin til høyre akkurat samtidig, og Ferrarien klatret over Mass sin bil, før den raste gjennom luften og traff banen. Villeneuve ble kastet ut av bilen, og ble liggende i sikkerhetsgjerdet rundt 50 meter fra de rykende restene av bilen sin. Han hadde fortsatt puls, og man klarte å holde ham i live til utpå kvelden på sykehuset, men da var det slutt.

Pironi ble etter Villeneuves død favoritt til VM-gullet, før alt gikk tragisk galt også for ham (det får bli en egen artikkel en annen gang), så det er liten tvil om at Villeneuve ville hatt en fair sjanse til å bli verdensmester i 1982. Og hvem vet da hva som ville skjedd de neste årene? I 1983 var Rene Arnoux i Ferrari lenge med i kampen om VM-tittelen, og Villeneuve var utvilsomt en bedre sjåfør enn Arnoux. Men dette blir selvsagt det klassiske «What if» scenarioet, og kun rene spekulasjoner.

Det man vet sikkert er at Gilles Villeneuve vant 6 løp, og tok 2 Pole Positions (samt åtte raskeste runder). Det er oppsiktsvekkende lave tall, med tanke på at Ferrari i 1978 hadde den nest beste bilen, og den aller beste i store deler av 1979-sesongen. Det er også oppsiktsvekkende lavt, med tanke på alle de som hyller Gilles Villeneuve som «tidenes raskeste Formel 1 fører». Burde ikke tidenes raskeste fører ha mer enn 2 Pole Positions?

Svaret sier seg egentlig selv, og er da også årsaken til at Villeneuve kommer så langt ned på denne listen, og kanskje burde han ikke vært her i det hele tatt. Jeg måtte utelukke navn som Kimi Raikkönen, Keke Rosberg og Juan-Pablo Montoya fra denne listen, og jeg kjenner meg absolutt ikke trygg på at Villeneuve var bedre enn noen av dem.

Kan det være sånn at myten om Gilles Villeneuve har fått vokse vilt og uhemmet etter hans død? I likhet med Colin McRae i rally hadde Villeneuve en ekstrem kjørestil som publikum elsket, og han simpelthen elsket fart og risiko. På vanlig vei kjørte han aldeles sinnssykt ifølge de som satt på med ham, og han prøvde stadig å senke sin personlige bestetid på veiene fra Monaco til Ferraris hovedkvarter i Maranello. Han elsket også å kjøre helikopter, og var også der fullstendig adrenalin-junkie. Colin McRae omkom etter uansvarlig flyging i sitt helikopter, mens Villeneuve omkom etter en uansvarlig forbikjøring.

En kyniker vil si at Gilles Villeneuve måtte ende seks fot under jorda før eller siden. Sannsynligvis før. Noe han også gjorde. Men samtidig kan man også trekke gale-mattias aspektet for langt. For det er ingen tvil om at Villeneuve var en fabelaktig racerfører. Han var glimrende på vått føre, og hans to seire i det som er blitt omtalt som et lastebil-chassis i 1981, er noe av det mest imponerende som er vist i en racerbil. Dessuten må man alltid høre på hva fageliten sier, og da fagbladet Autosport for noen år siden gjorde den største undersøkelsen som er blitt gjort om det å kåre tidenes beste Formel 1-fører, endte Villeneuve opp på en tiendeplass. Sett i lys av det er jeg kanskje urettferdig mot Gilles, men som sagt mener jeg myten overskygger realitetene. Selvsagt er det mye kulere å se klipp med Villeneuve på grensen og over i sin Ferrari, enn å se klipp av Alain Prost sirkulere rundt en bane uten antydning til dramatikk. Men det betyr ikke at Villeneuve var bedre enn Prost. Langt ifra. Og historien om at Villeneuve kunne ha blitt verdensmester i 1979 hvis han hadde ønsket det er uten rot i virkeligheten. Jody Scheckter var smartere, gjorde færre feil, og behandlet bilen sin på en langt mer sympatisk måte enn Villeneuve. Derfor ble Scheckter verdensmester og ikke Villeneuve. Til og med Imola 1982 er kanskje ikke helt som myten vil ha det til. Villeneuve mente alltid at han ble lurt av Pironi, og at han lett ville slått ham hvis han hadde visst at de hadde en reell fight på banen. Men det finnes også de fra Ferrari og Marlboro som var tilstede da, som mener at Villeneuve rett og slett ble slått av Pironi, og at han ikke taklet det.

Myte eller ikke. Gilles Villeneuve vil for all tid ha den mest spennende kjørestil Formel 1 noensinne har sett, og kikker man på nettet etter klipp med Villeneuve, vil man for all tid være takknemlig for at han fant veien fra snøscootere i Canada til Europas racerbaner.

48 Mark Donohue

Av mange regnet som tidenes beste testfører, i tillegg til å være en av tidenes beste all-round førere. Men en strålende karriere fikk ikke den lykkelige slutten den fortjente.

Mark Donohue er som så mange andre førere på denne listen vanskelig å plassere. CVen er imponerende med seier i 1972 Indy 500, tre ganger mester i Trans-Am serien, Can-Am mester i 1973, vinner i Nascar, og på podiet i Formel 1. Men sammenlignet med mange andre på denne listen, høres det kanskje ikke så voldsomt ut. Men hvis du ser litt nærmere på den allerede nevnte CVen, så skjønner du hvorfor Donohue hører hjemme på listen. Her snakker vi allsidighet av en annen verden. Han var rask i alle typer biler, og mange regner ham som tidenes beste testfører. For de som lurer på hvor skarp han var på det tekniske området, så anbefales hans egen bok «The unfair advantage».

Donohue ble født i 1937, og tok i 1959 en bachelorgrad i mechanical engineering. Der ble grunnlaget lagt for hans kunnskaper og ekspertise når det gjaldt å utvikle en bil, og etter å ha begynt med racing i SCCA-serien spredte snart ryktet seg om hans voldsomme mekaniske intellekt og gode kjøreferdigheter. Dette gjorde at Ford hyret ham inn til å kjøre en av deres GT40MkII i utvalgte løp i 1966. Donohues gode venn Walt Hansgen omkom under testing i en GT40MkII, og i begravelsen ble Donohue kontaktet av Roger Penske. De to fant tonen, og etter å ha kjørt noen løp i 1966, vant Donohue 6 av 8 løp i United States Road Racing Championship-serien (den første SCCA-serien for profesjonelle racerførere) i en Team Penske Lola T70 Spyder. Han tok dermed hjem mesterskapet, og gjentok bedriften året etter for Penske i en McLaren M6A.

I 1967 kjørte Donohue også for Penske i Trans-Am serien, hvor han vant tre løp i teamets Camaro. I 1968 vant han 10 av 12 løp i Camaroen, og de neste årene fortsatte Donohue å sope inn seire for Team Penske i Trans-Am. Fra 1967 til 1971 vant Donohue 29 Trans-Am løp, hvorav de 10 siste kom i 1970/71 i en AMC Javelin. Serien hadde ikke et rent førermesterskap på den tiden, men i ettertid er det vanlig å omtale mestere fra de ulike år, og Mark Donohue regnes derfor som mester i 1968, 1969 og 1971.

I 1969 kjørte Donohue sitt første Indy 500 for Penske, noe han gjentok de neste årene, og som ble kronet med seier i 1972 (han vant også 2 Indycar-løp i 1971). Det travle året 1971 gikk også med til å kjøre fire sportsvognløp i en Ferrari 512M, som Penske håpet å vinne de store sportsvognløpene med. Det ble Pole Position både på Daytona, Sebring og Watkins Glen, men av ulike grunner uteble resultatene. Fra 1971 til 1972 hjalp Donohue til med å utvikle Porsche 917/10, som kom til å dominere Can-Am serien i 1972. Donohue vant 1 løp det året, men en brukket venstre fot etter et testkrasj betydde at han måtte stå over flere løp, slik at tittelen gikk til George Follmer.  Dette ble fulgt av Porsche 917/30, som Donohue fullstendig dominerte serien med i 1973, og han vant 6 av 8 løp på vei mot mesterskapet. Donohue kjørte også Porsche i den første utgaven av IROC-serien, hvor førere fra ulike racingkategorier kjørte mot hverandre i like biler. Det første året (1973-74) kjørte alle Porsche 911 Carrera RSR, og Donohue vant 2 av 3 løp, i selskap mot superstjerner som Emerson Fittipaldi, Richard Petty og A.J. Foyt. Som om ikke alle disse triumfene var nok, vant Donohue også Nascar-løpet Winston Western 500 på Riverside-banen i 1973 i en AMC Matador.

Men selv om Donohue var i sitt ess, var tidene mørke for motorsporten, og 1973 regnes som oftest som motorsportens mørkeste år (sammen med 1955). Donohue som var kjent for å være lystig og glad, med kallenavnet «Captain Nice» trakk seg tilbake og ble langt mer dyster til sinns, særlig etter det horrible krasjet som hans venn David «Swede» Savage ble utsatt for i det katastrofale Indy 500 i 1973. Savage døde av skadene, og ambulansen på vei til ulykkesstedet kjørte også på en mann i pit-området, som også ble drept. Kombinert med det forferdelige krasjet til David «Salt» Walther, ble 1973 Indy 500 en rystende affære, og en desillusjonert Donohue annonserte at han ville slutte med racing. Han fullførte året med å vinne 6 strake løp i Can-Am i monster-Porschen, og ble som nevnt IROC-mester 1974. Men da ble racingstøvlene lagt på hylla.

I hvert fall i noen måneder. Roger Penske hadde nemlig planer om å satse på Formel 1, og hvem kunne være bedre til å utvikle bilen enn Donohue? Mark hadde prøvd seg i F1 tidligere, med en Penske-sponset McLaren i 1971 Canada GP. På sin debut tok han en sensasjonell tredjeplass, som fortsatt er blant tidenes beste debuter. Donohue skulle også etter planen kjøre det siste løpet i 1971, USA GP, men kunne ikke starte grunnet et Indycar-løp som flyttet dato.

I 1974 bygde derimot Penske chassiset selv, og med innkjøpt Cosworth V8 og Hewland girkasse som så mange andre team, var det ingenting i veien for å skape et suksessrikt team. Donohue ble nummer 12 i Canada GP i sin Penske PC1, og brøt USA GP som avsluttet sesongen. Dette var en oppladning for en full 1975-sesong, men det gikk ikke som man hadde håpet. Donohue klarte en femteplass i Sverige GP, før bilen ble pensjonert etter Frankrike GP, og man gikk over til en innkjøpt March 751. Donohue tok en ny femteplass i England GP, men under trening til Østerrike GP på Zeltweg gikk det fryktelig galt. Donohue var i strålende humør etter å ha satt en ny verdensrekord, med et gjennomsnitt på 355 km/t i en Porsche 917/30 rundt Talladega Superspeedway. Men under trening i Østerrike kollapset et dekk, slik at Donohue mistet kontrollen, og raste av banen på det raskeste partiet. En mann fra banemannskapet døde av skader etter å ha fått vrakdeler over seg, men Donohue var tilsynelatende ok. Han ble imidlertid stadig dårligere, og fikk en kraftig hodepine. Dagen etter falt han inn i koma etter hjerneblødning, og sovnet inn.

Donohue fikk dermed aldri sjansen til å vise hva han kunne utrette i en konkurransedyktig bil i Formel 1, selv om han slo til med en knallsterk tredjeplass i debuten. Donohue var sjelden den absolutt raskeste føreren i feltet, men han var suveren til å få det beste ut av bilen, og gjorde sjelden feil. Hans egenskaper som testsjåfør var unike, og hans tekniske forståelse er sannsynligvis den beste gjennom alle tider for en racerfører. Han dannet et perfekt radarpar med Roger Penske, og de to søkte alltid «The unfair advantage», fra Trans-Am karosserier så tynne etter behandling i syrebad, at folk fikk beskjed om ikke å lene seg på Camaroen, til turboeffekter på opp til 1100 hk i Porsche 917/30-bilen.

Hans ettermæle er derfor gigantisk, og Nascar-stjernen Bobby Allison sa det slik: “He was, I feel, the finest road race driver that this country has ever produced, and given enough time – just one more year, maybe – he would have become America’s first world champion.”

Allison glemte tydeligvis Phil Hill, men det får så være. Donohue var en gigant, og skulle jeg satt opp en liste over motorsportens 12 største all-roundere, ville Donohue kommet med på listen, sammen med Mario Andretti, Jim Clark, Dan Gurney, A.J. Foyt, John Surtees, Juan Pablo Montoya, Parnelli Jones, Vic Elford, Jacky Ickx, Graham Hill og Stirling Moss (Fernando Alonso beginner også å nærme seg en slik liste nå).

Skal man sette opp et minus ved Donohue, er det at han stort sett alltid kjørte den beste eller nest-beste bilen i feltet, takket være sin arbeidsgiver Penske, et argument også Mario Andretti har dratt fram: «He always had good equipment. With Roger Penske, you are always going to have good equipment». I 1973 satte Donohue Pole Position på Elkhart Lake med sin 1100-hesters Porsche 917/30, tre sekund raskere enn Jody Scheckter og George Follmer i sine Porsche 917/10-biler, som var nærmest i tempo. Det må kunne kalles “The unfair advantage”, men det var da også det Donohue hele tiden søkte, og hvem kan klandre ham for det?

49 Frank Lockhart

Han vant Indianapolis 500 på første forsøk, og mange regner ham som tidenes beste amerikanske racerfører. Men for de fleste er han dessverre et totalt ukjent navn.

Motorsporten er full av eksempler på unge førere som var stappfull av potensielle VM-titler, men som ble revet bort så altfor tidlig. Kunne Stefan Bellof ha blitt verdensmester i Formel 1? Han kjørte i hvert fall som om han hadde stjålet bilen til enhver tid, og satte en sinnssvak kvalifiseringsrekord på Nürburgring i 1983, som fikk stå som banerekord helt fram til 2018. Men selv om han kjørte som fanden selv i sportsvogner, er det lite bortsett fra hans innsats i Monaco GP 1984, som tyder på at Bellof var i klasse med f.eks samtidige Ayrton Senna i Formel 1. Skal man prate om et virkelig formidabelt talent, som ble revet bort altfor tidlig, er det umulig å forbigå amerikanske Frank Lockhart.

Frank Lockhart ble født i 1903 og vokste opp i California, hvor han skapte seg et navn som en formidabel dirt track og board track racer i sin hjemmemekkede Ford Model T fra 1923 til 1925. Da kom Harry Miller inn i bildet, og ga Lockhart en 3-liters Miller Dirt Track racerbil, som han herjet med på vestkysten. Dette var grunnen til at han ble kontaktet forut for Indianapolis 500 i 1926 av Harry Miller, som back-up sjåfør for teamet. Det viste seg å være et lurt trekk for begge. Styrtrike Peter Kreis ble influensasyk, og kunne ikke kjøre bilen han var ment å kjøre. Det betydde at Lockhart tok hans plass, og han satte ny banerekord på sin første kvalifiseringsrunde. Indy 500 hadde fire kvalifiseringsrunder, og siden han fikk dekkproblemer på andre runde, fikk han totalt 20 beste kvaliktid. Derfra kjørte han seg raskt oppover i feltet på løpsdagen, og da løpet ble stoppet på grunn av regn etter 400 av 500 kjørte miles, ledet Lockhart med to runder på resten av feltet. Det betydde at Lockhart hadde gjort noe så utrolig som å vinne Indianapolis 500 på første forsøk!

Med premiepengene begynte Lockhart å kjøpe racerbiler som han modifiserte, til Millers store ergrelse. Blant annet fikk han konstruert en intercooler til kompressoren, som ga mer effekt enn standardbilene fra Miller, og han vant ni AAA løp de neste 17 månedene, samt 10 non-championship løp, som gjorde Lockhart til selve superstjernen i amerikansk racing i løpet av rekordtid. I 1927 tok han Pole Position i Indy 500 med sensasjonelle 120.100 mph i gjennomsnitt. Han dominerte løpet totalt fram til runde 109, da motoren tok kvelden. Han vant fem løp den andre halvdelen av sesongen, og lå an til å dominere amerikansk racing i mange år framover. Han var tross alt ikke mer enn 25 år i 1928, og Fred Moskovics, sjefen for Stutz uttalte: “Frank Lockhart is in my opinion, the greatest automobile racing driver who ever lived”.

De to begynte i 1927 et samarbeid om å sette en ny hastighetsrekord til lands i en Stutz, og teknisk briljante Lockhart hadde masser av ideer til rekordbilen. Den endte opp med å få to Miller rekkeåttere satt sammen i V-16 konfigurasjon med kompressor og intercoolere. Målet var intet mindre enn 225 mph (362 km/t).

I februar 1928 dukket Lockhart og teamet opp på Daytona Beach med den nybygde Stutz Black Hawk Special, hvor fartskongen Malcolm Campbell bare noen dager før hadde satt ny verdensrekord med 206 mph (331 km/t) i sin Bluebird. Men det gikk dårlig for Lockhart. Stranden var ikke optimal grunnet en nylig storm, og han krasjet i rundt 320 km/t. Han var heldigvis like hel, mens bilen krevde en grundig gjenoppbygging. Moskovics ønsket å vente et år, men Lockhart pushet på for å få rekorden. I løpet av to måneder var bilen god som ny igjen, og USAs nye racingkonge kunne prøve seg på rekorden igjen. Den var nå blitt til 207 mph (333 km/t) siden Ray Keech hadde dukket opp med sitt monster White Triplex.  Den hadde tre 27-liters V12-flymotorer(!), men til tross for 81-liter med motorstørrelse, var den aerodynamisk som en fjøs, så Lockhart anså likevel mulighetene som gode for ny rekord.

25. april 1928 var alt klart. Lockhart klarte 203 mph den ene veien, men mente han hadde såpass mye mer innabords, at han kunne ta rekorden med en raskere tid den andre veien (under offisielle fartsrekordforsøk, må bilen kjøre tilbake den samme strekningen innen en time, og deretter får man en rekordtid basert på gjennomsnittet begge veier, slik at man ikke skal dra fordel av medvind eller motvind). Det gikk imidlertid galt. Fryktelig galt. Lockhart krasjet i høy hastighet (noen mener hastigheten kan ha vært 220 mph), og omkom på stedet. Et skjell som ble funnet i hjulsporene ble antatt å ha forårsaket en punktering, men bildesigner Gordon Buehrig som jobbet for Stutz, påsto det var en feil med bakakselen, noe som var dårlig PR for Stutz, og derfor fant Moskovics på unnskyldningen med skjellet. En annen ting er selve dekkene. Firestone lagde de beste dekkene på den tiden, men selskapet Dickinson tilbød Stutz mer sponsorpenger, og derfor kjørte man på Dickinson-dekk. Helt til slutt står også spørsmålet om Lockharts egen fysiske form. Han hadde fått seg en seriøs smell bare to måneder før med hjernerystelse, og burde neppe ha stilt til et rekordforsøk så kort tid etter. Uansett årsak, var USAs beste racerfører borte for godt.

Selv i dag er det eksperter som mener Lockhart er tidenes beste amerikanske racerfører. Foran navn som A.J. Foyt og Mario Andretti. Det er grunn god nok til å inkludere Frank Lockhart på listen over tidenes 50 beste racerførere.

50 Colin McRae

Ingen rallysjåfør har vært hardere på gasspedalen enn skotske Colin McRae. En mann som likte risiko bedre enn de fleste, noe som også ble hans tragiske bane.

Noen førere kjører hardere enn andre. Maximum attack. Flat out. Helt på grensen. Og noen ganger over grensen. Gilles Villeneuve er vel det mest opplagte eksemplet fra Formel 1. Mens Colin McRae er prototypen på det mange vil omtale som «galemattias» kjøring fra rallysporten.

Skotske Colin McRae viste sitt talent i ulike rallyer på sent åttitall, og ble raskt en publikumsfavoritt med sin uredde kjørestil. Høydepunktet kom med en sjetteplass i RAC rally i 1990 i en Ford Sierra RS Cosworth. Prodrive-sjef Colin Richards så potensialet, og lot McRae videreutvikle seg med å gi ham kontrakt for å kjøre British Rally Championship for dem. Det vant han to år på rad (1991 og 1992), og etter å ha kjørt noen utvalgte rallyer i VM (med en andreplass i Sverige Rally i 1992 som høydepunktet), tok han deretter steget opp i 555 Subaru World Rally Team foran 1993-sesongen. Det ble en forrykende sesong, hvor alle kunne bevitne skottens formidable tempo, som ble kronet med seier i Rally New Zealand.

I 1994 gjentok McRae seieren i New Zealand, og fulgte opp med seier i RAC rally. 1995-sesongen bestod av bare 8 VM-runder, og ble et bikkjeslagsmål mellom unge lovende McRae og teamkamerat Carlos Sainz som var stjernen i teamet med to VM-titler fra før. Sainz vant i Monte Carlo, mens McRae krasjet. I Sverige brøt begge, før Sainz vant igjen i Portugal, med McRae som nummer tre.  Men så svingte pendelen i favør McRae, godt hjulpet av at Sainz måtte stå over Rally New Zealand, etter å ha brukket kragebeinet under trening på sykkel. I Rally Catalunya, det nest siste løpet, ble det kaos innad i teamet. Med ingen trussel fra noen andre førere, fikk Subarus to sjåfører ordre om å fullføre rallyet i den stillingen de var i, med Sainz først, og McRae som nummer to. Men skotten ble rasende, og kjørte som en villmann for å hamre inn poenget. Han kjørte til og med nesten på et par mekanikere fra teamet som sto ute for å signalisere til skotten om å roe ned. Det hele endte med at pappa McRae fikk roet ned sønnen, og oppfordret ham til å ta en tidsstraff, for å gi seieren tilbake til Sainz.

Resultatet betydde at de to lå likt før det siste rallyet i England, hvor Sainz forut før VM-runden kunn erklære at han ville dra til Ford i 1996. Begge førerne hadde sine problemer, men etter den andre dagen ledet Sainz med 39 sekunder. Men intens kjøring fra McRae tredje dag, snudde opp ned på alt. Skottens kjøring tredje dag mellom de regnvåte trærne i de dype skogene i Wales har blitt legendarisk, og han tok igjen forspranget, og vant til slutt rallyet med 17 sekunder. En velfortjent VM-tittel tilhørte nå McRae, og mange tippet at den såkalte raskeste føreren i verden, nå ville dominere sporten de neste årene. Men slik gikk det ikke.

McRae var formidabel i sin Subaru Impreza fra 1996 til 1998, og vant tre VM-runder i 1996, 5 VM-runder i 1997 og tre VM-runder i 1998. Men det holdt ikke mot Tommi Mäkinen og hans bunnsolide Mitsubishi. En trøst kom i 1998 i form av Codemasters sitt videospill Colin McRae Rally. Spillet gjorde McRae til et idol for tusenvis av unge, og den posisjonen befestet seg med ytterligere spill de neste årene, særlig da spillet ble tilgjengelig på Playstation.

I 1999 gikk McRae til Ford etter å ha fått tidenes mest lukrative rallyavtale, men det ble ingen suksess. Focusens holdbarhet var elendig. Skotten vant riktignok i Kenya og Portugal, men han måtte bryte 10 av 14 VM-runder. 2000 ble bittelitt bedre (men fortsatt bare to seire), men holdbarheten var fortsatt horribel (7 av 14 løp ble brutt), og en forbannet McRae truet teamet midtveis i sesongen med å avbryte samarbeidet. Imidlertid kom man fram til en enighet, og 2001 ble da også mye bedre. Så mye bedre at McRae var med å kjempe om VM-tittelen. Etter en dårlig start med fire innledende katastroferallyer, slo skotten tilbake med tre strake seire. Flere solide plasseringer gjorde at han ledet VM foran Tommi Mäkinen i Mitsubishi og Richard Burns i Subaru med bare to VM-runder igjen, som var Australia og RAC rally. To VM-runder hvor McRae alltid trivdes, og han var derfor stor favoritt til å ta sin andre VM-tittel. Men i Australia ble det bare en femteplass, mens Mäkinen ble nummer 6, og Burns nummer 2. Det betydde at McRae så vidt ledet VM med 42 poeng, mens Mäkinen stod på 41 poeng og Burns på 40 poeng. Det betydde at hvem som helst av de tre kunne bli verdensmester, men McRae var allikevel favoritten. Det gikk imidlertid ikke som planlagt. Han klarte ikke å beholde roen, og krasjet ut, slik at Richard Burns i Subaru tok tittelen med en tredjeplass i rallyet. Da var det en fattig trøst med tre seire og andreplass i VM, bare to poeng bak Burns.

2002 ble ikke like bra. Han tok sine to siste seiere, som gjorde at han kom opp i 25 seire totalt, men en fjerdeplass sammenlagt var ikke det verken han eller Ford hadde håpet på. McRae var godt klar over sin markedsverdi etter å ha blitt superstjerne takket være Playstation-spillet, og ville ha 5 millioner pund for å skrive under en ny avtale med Ford. Det takket Ford nei til, og McRae gikk derfor til Citroën-teamet foran 2003-sesongen. Det var på papiret et smart trekk, for Citroën var hurtig på vei opp. 2003 var den første hele sesongen for Citroën Total-teamet, og med Carlos Sainz, Colin McRae og Sebastien Loeb som førere, hadde man en makeløst dyktig førertrio. Imidlertid skulle det vise seg at McRae var det svakeste leddet av de tre. Unggutten Loeb var i en egen liga, og vant tre rallyer og tapte VM-tittelen med 1 fattig poeng til Petter Solberg i Subaru, mens veteranen Sainz tok en seier og tredjeplass totalt. McRae på sin side vant ingen rallyer, og ble nummer 7 sammenlagt. Det var tydelig at hans glansdager var forbi, og da nye regler gjorde det umulig for Citroën å beholde både Sainz og McRae i 2004, falt valget naturlig nok på Sainz. Dermed stod McRae uten kontrakt for 2004. I 2005 kjørte han to VM-rallyer i en Skoda Fabia, fulgt av en VM-runde i 2006 i en Citroën Xsara, uten å utmerke seg spesielt. Det ble hans siste VM-runder i rally, men han prøvde å finne et ledig fabrikksete forut for 2008-sesongen.

Det ble det imidlertid ingenting av. McRae var kjent som en adrenalinjunkie, og det ble også reflektert i hans kjøring, både i rallyløypene, på veiene og i luften. Det ble også hans bane. 15. september 2007 befant han seg bak spakene i sitt helikopter, sammen med sin 5-årige sønn Johnny og to familievenner. Det endte med at helikopteret krasjet, og alle fire om bord omkom. Undersøkelser avduket senere at McRaes helikopterlisens hadde gått ut i 2005, og at helikopteret hadde fløyet altfor lavt og altfor hurtig. I 2001 ble den entydige konklusjonen at Colin og de tre passasjerenes død ene og alene skyldtes piloten Colin McRae som hadde opptrådt både «unnecessary and unsafe» som det sto i rapporten. På samme måte kan man oppsummere store deler av Colins kjøring i Rally-VM. «Unnecessary» i form av mange krasj, og «Unsafe» i form av sin voldsomme kjørestil. Men det var også denne risikofylte kjøringen som gjorde McRae så ekstremt populær blant fansen. Ingen annen rallyfører i moderne tid har bydd på en så ekstrem kjørestil som McRae (med et mulig unntak for italienske Gigi Galli), hvor hver sving så ut som en «accident waiting to happen». 

Imidlertid har historien kanskje vært litt for snill med skotten. Til å være den såkalte «fastest driver in the world» er ikke 477 etappeseire på 146 rallyer så ekstremt. Til sammenligning tok for eksempel Didier Auriol 554 etappeseire på 152 rallyer på nittitallet, og han er det knapt noen som prater om lengre. Eller Stig Blomqvist som tok 486 etappeseire på 122 rallyer. For ikke å snakke om herr «Maximum Attack», finske Markku Alen som tok ufattelige 822 etappeseire på 129 rallyer. Kanskje handler myten Colin McRae mer om selve myten enn om realiteten? Det kan ikke være noen som helst tvil om at skotten var en formidabel sjåfør, og minst like god eller bedre enn legender som Ari Vatanen, Petter Solberg og Tommi Mäkinen. Men å rangere ham like høyt oppe som førere som Marcus Grönholm, Walter Röhrl eller Sebastien Loeb blir feil. Så god var simpelthen ikke McRae, selv om ingen rallyfører, har vist en så voldsom do-or-die kjørestil som Colin. En kjørestil som han tok med seg overalt, og som også på tragisk vis sementerte legenden om McRae i form av helikopterulykken som tok fire menneskeliv.

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.