Tidenes 50 beste racerførere - del 2

33 Juha Kankkunen

Han er den eneste fører i rallyhistorien som har vunnet VM-titler for tre forskjellige team. Juha Kankkunen var simpelthen lysende rask uansett hva slags bil han kjørte.

Finske Juha Kankkunen har ikke den samme statusen blant mange eksperter som Röhrl, Alen eller McRae. Kanskje fordi Kankkunens kjøring aldri så like vill og herjete ut som dem, eller kanskje bare fordi det aldri var noe styr med Kankkunen? Han var rolig og høflig, og alltid en total gentleman. Men se på hans resultater, og du begynner å skjønne mannens storhet. Han tok fire VM-titler i Rally-VM, og de fire titlene sier mye. For de kom i alt fra Gruppe B-monstre til mer sedate Gruppe A-biler.

Som gårdsgutt begynte lille Juha Matti Pellervo Kankkunen (født 1959) å kjøre på jorder og islagte vann fra han var 7 år gammel, og han hadde egen bil da han var 12. Han debuterte i konkurranser i 1978 19 år gammel, og deltok i sitt første Rally Finland i 1979, hvor han ble nummer 14 i en Ford Escort RS2000. Han fikk kontrakt med Toyota, og tok sine to første VM-seire i 1985 i en Toyota Celica Twincam i Safari og Elfenbenskysten Rally. I 1986 gikk han til Peugeot, og ble likegodt verdensmester med tre seire i den voldsomme Peugeot 205 T16 E2, kanskje den heftigste rallybil i historien. Etter 1986 ble Gruppe B-bilene forbudt, men Kankkunen var like god i de mer sedate Gruppe A-bilene, som krevde en helt annen kjørestil. Året begynte allikevel ikke så bra. Kankkunen dominerte fra start i sesongåpningen i Rally Monte Carlo, men teamsjef Cesare Fiorio ønsket at italienske Miki Biasion skulle vinne, og ga beskjed til Kankkunen om å roe ned, og ta til takke med en andreplass. Året ble en intern trekamp mellom Kankkunen og hans lagkamerater Miki Biasion og Markku Alen. Før siste runde i England, ledet Biasion med 94 poeng og tre seire, foran Alen med 80 poeng og tre seire, og Kankkunen med 80 poeng og 1 seier. Men Kankkunen vant RAC Rally, mens Biasion brøt, og Juha tok dermed sin andre tittel på rad.

Imidlertid følte Kankkunen at teamet var mest sentrert rundt Biasion og gikk tilbake til Toyota i 1988. Den nye Celicaen var imidlertid en katastrofe, og en fattig trøst kom med seier i Paris-Dakar for Peugeot etter at Ari Vatanen som ledet løpet ble frastjålet bilen. I 1989 var Celicaen klar for større ting, og Juha vant Rally Australia og tredjeplass totalt i VM. Men akkurat idet Celicaen var blitt til en seriøs vinnermaskin gikk Kankkunen igjen til Lancia forut for 1990-sesongen. Det ble en seier i Australia, mens Toyotas Carlos Sainz cruiset til VM-tittelen. I 1991 ble det langt jevnere mellom de to gigantene. Før den avsluttende runden i England, lå Kankkunen et poeng bak spanjolen, etter fire seire tidligere i sesongen. Det endte med at Juha og hans Lancia Delta triumferte når det gjaldt som mest, og han ble verdensmester med fem seire og en ny rekord på 150 poeng i en sesong. 1992 ble nok et bikkjeslagsmål mot Sainz og Auriol. Før siste VM-runde i England ledet Sainz med to poeng på Kankkunen, og tre på Auriol.  Sainz vant, Auriol brøt og Kankkunen ble nummer tre.

Men i 1993 fikk Kankkunen sin hevn da han gikk til Toyota, for å kjøre deres Celica GT4 ST185, i et overraskende førerbytte. Lancia trakk seg fra sporten, men privatteamet Jolly Club driftet 2-3 Delta Integrale i hver VM-runde for superstjernen Carlos Sainz, samt andre mindre kjente førere. Kankkunen tok Sainz sin plass hos Toyota, og tok en overlegen VM-tittel med fem seire. Dette var Kankkunens fjerde VM-tittel, en utrolig prestasjon, og han så ut til å være på vei mot en femte tittel etter å ha åpnet med en andreplass i Monte Carlo og en seier i Portugal i 1994. Men så begynte ting å rakne, og i stedet ble det teamkompis Didier Auriol som tok hjem gullet. Dette var første gang Kankkunen måtte se seg slått av en teamkamerat. I 1995 så det lenge ut til at gull nummer 5 ville komme, med fire pallplasseringer på de seks første løpene. Det betydde at Kankkunen ledet VM foran de to siste rallyene. Han ledet Rally Catalunya, men gjorde så en feil, og krasjet. Det betydde imidlertid ingenting, for etter rallyet, ble Toyota avslørt for juks, og alle resultater for 1995 ble strøket, mens Toyota ble bannlyst i 12 måneder. I 1996 kjørte Juha for private Toyota-lag, før han kjørte for Ford fra 1997-1998. I 1999 gikk Kankkunen til Subaru, og det ble suksess med to seire i Argentina og Finland, og en fin fjerdeplass sammenlagt. Dette ble Kankkunens siste seire, og etter to sesonger til med Subaru, la han opp etter 2002 etter å ha kjørt utvalgte løp for Hyundai. Noen sporadiske rallyer ble det tid til her og der i årene som kom.

Sammenlagt kjørte Juha 162 VM-rallyer, og tok 75 pallplasseringer. Det betyr at han var på pallen i sånn cirka annethvert rally (46,3prosent) han kjørte, og det vitner om en særdeles stabil og jevn fører. Med sine imponerende 700 etappeseire beviste han også at han var lynende rask, og gjør at han ligger på fjerdeplass sammenlagt over førerne gjennom tidene med flest etappeseire.  Det ble også 23 seire (som var rekord da), og fire verdensmesterskap var også en soleklar rekord. Den har siden blitt tangert av Tommi Mäkinen, og fullstendig pulverisert av de to franske Seb, men fire VM-titler er ytterst imponerende. Særlig fordi det kom i så ulikt redskap. Juha flyttet mye rundt, og det er verdt å merke seg at han tok VM-tittelen i 1986, det absolutt råeste året hva gjelder ekstreme maskiner i rallysporten. Som han så fulgte opp med VM-tittel i den sedate Gruppe A-bilen året etter, en bil som krevde en helt annen kjørestil. Til dags dato er Kankkunen den eneste som har blitt verdensmester i Rally for tre ulike bilmerker. Det er en særdeles imponerende bragd (selv om mye tyder på at Sebastien Ogier tangerer den rekorden i år), og betyr at Juha Kankkunen fortjener all mulig respekt for sitt førertalent.

34 Ronnie Peterson

«Supersvensken» var en sensasjon på 70-tallet, og mannen mange førere anså som den raskeste av dem alle. Men han hadde en stor teknisk svakhet...

I Formel 1 er det som oftest de med en myk kjørestil som vinner. Små rattutslag, jevnt tempo hele veien for å ta vare på dekkene, myk behandling av gir og pedaler, taktisk tilnærming til løpet, aldri kjøre over grensen, alltid ha en viss margin til rekkverket og sandfella. Det er selvsagt grader av dette, men fakta er uansett at det er sjelden man ser førere som virkelig er spennende å se på, og i hvert fall sjelden at disse «villbassene» vinner. Førere som gir bånn gass så ofte de kan, som stoler på at lynraske reflekser skal redde de når bilen ser ut til å komme ut av kontroll, som satser på enhver forbikjøring så raskt som mulig, som ikke er redd for å krasje, og som går så tett opp til rekkverket i Monaco som det er mulig å komme. Førere som Gilles Villeneuve, Juan-Pablo Montoya og Jean Alesi. Samt mannen som har kjørt bredere sidelengs ut av svinger enn noen andre F 1-førere i historien: Ronnie Peterson. Et av de mest gudebenådete førertalent verden har sett.

Bengt Ronnie Peterson slo seg opp gjennom Go-Kart, før han i 1969 fikk vise fram sitt talent til alle Formel 1-teamene, da han vant Formel 3 løpet i Monaco 25 år gammel. Han vant F 3-mesterskapet i 1969, og gjorde sin Formel 1-debut i Monaco GP 1970 i en March 701 fra et privatteam. Etter å ha kjørt flere utvalgte løp den sesongen, fikk han kontrakt med March sitt fabrikkteam for 1971, og kjørte både en full F 1-sesong, samt en full F 2-sesong for dem. Der fikk han vist seg fram som den kommende superstjernen. Han vant 4 F 2-løp, mens han i Formel 1 tok 5 pallplasser og en sensasjonell andreplass sammenlagt i VM.

Men det gode året 1971, ble fulgt av et elendig 1972, uten at det var Ronnies feil. Den nye March 721X var en fiasko, og understyrte kraftig. Den viste også tydelig hva som var Ronnies største svakhet som racerfører: Hans manglende evner som testfører. Niki Lauda var hans teamkamerat, og unge Lauda kunne med en gang fortelle teamet at bilen var helt ukjørbar, mens Ronnie var overbegeistret over bilen. Mens Lauda senere kunne bevise hvordan man får en dårlig bil til å bli bra, hadde ikke Ronnie denne evnen til å utvikle en bil. Noen har påpekt at svenskens naturlige talent gikk imot ham på dette området. At han simpelthen brukte sin utrolige «car control» og ekstreme reflekser til å ”kjøre rundt” problemet.  «Han var utrolig sånn sett. Du kunne forandre bilen ganske betydelig, og han kjørte uansett like fort. Så man spurte ham om hvordan den føltes forskjellig ut fra forrige gang, og han ville svare «Umm… den sklir kanskje litt mer?» Hvor? Foran? Bak? Begge deler? Og han svarte at han ikke var sikker! Jeg ønsket bare å røske håret mitt ut,», sa hans senere sjef Colin Chapman i Lotus da han ble spurt om Ronnies evner som testsjåfør. Året ble en stor skuffelse, men i 1973 fikk Peterson kontrakt med nettopp Team Lotus. Teamets andre sjåfør var Emerson Fittipaldi som ble verdensmester i 1972 i Lotusen, og han ble en perfekt match for Peterson. For det Ronnie behøvde var en strålende teamkamerat som var en ypperlig testfører. Så kunne Fittipaldi (og senere Andretti) utvikle bilen til en vinnermaskin, før Ronnie fulgte deres oppsett og justeringer og kjørte enda raskere.

Ronnie var lynrask fra dag en, og tok Pole Position allerede i det andre løpet i 1973-sesongen, Brasil GP. Totalt tok Ronnie 9 Pole Positions (av 15 løp) i 1973, men av ulike grunner lot den første seieren vente på seg. Emerson på sin side vant 3 av de 4 første løpene, og var storfavoritt til tittelen. Men det ble ikke flere seire på Emmo det året, mens Ronnie stadig kom nærmere sin første seier. Han burde ha vunnet på hjemmebane i Sverige, men i en klar ledelse fikk han dekkproblemer, slik at Denny Hulme i McLaren kjørte forbi ham på nest siste runde. Det ble en skuffende andreplass, men i Frankrike GP vant endelig «Super-Swede» sitt første Formel 1 løp. Han avsluttet sesongen med å vinne 3 av de 4 siste løpene, og endte som nummer tre i VM sammenlagt, tre poeng bak teamkamerat Fittipaldi som ble nummer to. Jackie Stewart i Tyrrell ble en forholdsvis overlegen verdensmester, men var begeistret for svenskens ekstreme kjørestil med voldsom breisladd: «Alle elsket Ronnie, han var av den typen du aldri klarer å bli sint på. Jeg tror aldri at han hadde den mentale innstillingen som en komplett fører trenger, men jeg beundret hans ferdigheter noe voldsomt. Spesielt i 1973, da jeg utallige ganger lå bak ham inn i en sving og tenkte: Oh-oh, Ronnie, denne gangen har du virkelig gått for langt, du er ferdig! Men han klarte alltid å hente inn bilen igjen på en eller annen måte. Jeg var ikke overrasket over at tilskuerne elsket ham – han var spennende å se på fra der hvor jeg satt også!» sa Jackie Stewart senere om svensken.

I 1974 gikk Fittipaldi til McLaren, og Ronnie ble plutselig teamleder. Den nye Lotus 76 skulle sørge for at Peterson ble verdensmester, og Ronnie var strålende fornøyd med bilen under testing. Den var ikke klar til de første rundene i Argentina og Brasil, slik at man igjen måtte stole på den gamle Lotus 72, som teamet hadde brukt i årevis. I Sør-Afrika GP dukket endelig Lotus 76 opp, men Ronnie og hans nye lagkamerat Jacky Ickx kvalifiserte seg bare som henholdsvis nummer 16 og 10. Begge kolliderte, men i neste løp, Spania GP, viste bilen potensial. Ronnie kvalifiserte seg som nummer 2 og Ickx som nummer 5, og i regnværet på Jarama ledet Peterson i 20 runder. Deretter kom Belgia hvor Ronnie kvalet inn som nummer 5, men etter løpet hadde begge Lotus-førerne fått nok. Det betydde at Ronnie stilte til start i Monaco GP med den gamle 72, mens teamet jobbet videre med 76. Det ga uttelling. Ronnie vant en strålende seier i gatene i fyrstedømmet, og han vant også Frankrike GP senere på sommeren i Lotus 72. I Tyskland kjørte Ronnie 76 igjen, og tok en fjerdeplass. Det ble hans siste opptreden i bilen, før han gikk tilbake til 72, og med den vant han også på Monza. Tre seire i en gammel bil var imponerende, og Ronnie endte på femteplass sammenlagt.

Teamet skrinla 76 for godt, noe som betydde at den allerede utdaterte 72 måtte i tjeneste igjen i 1975. Det var lite Ronnie kunne gjøre, kun i regnværet på Zeltweg kunne han vise hvorfor mange regnet ham som verdens raskeste racerfører, hvor han på rekordtid kjørte seg opp fra 10. til fjerdeplass i starten av løpet. Dette var tunge tider for «Super-Swede», men han viste sitt racetempo i andre løpsserier. I 1971 vant han 6-timers løpet på Watkins Glen i en Alfa Romeo T33/3, og i 1972 kjørte han sportsvognløp for Ferrari i en 312PB, med seier i 1000 km Buenos Aires og 1000 km Nürburgring sammen med Tim Schenken. Fra 1974 og fram til sin død i 1978 kjørte han Touring Car løp for BMW, først med en 3.0 CSL, og fra 1977 en 320.

I Formel 1 lovet Colin Chapman gull og grønne skoger etter fiaskoen med Lotus 76, men den nye Lotus 77 man skulle kjøre med i 1976 var enda verre. Den hadde hjuloppheng som kunne justeres på alle mulige måter, for enhver mulig bane, og var det totalt motsatte av det Peterson trengte. Hans manglende evner som testfører og en ny bil som kunne justeres på alle mulige måter, var en kombinasjon dømt til å mislykkes. Ronnie kjørte sesongåpningen, men fant så ut at dette var bortkastet energi. Han gikk til sin gamle arbeidsgiver March, og kjørte resten av 1976-sesongen i en March 761. Det var ikke den raskeste bilen i feltet, men på Monza klaffet alt, og Ronnie tok en overraskende seier. Samtidig hadde Lotus ansatt Mario Andretti som Ronnies erstatter, og han begynte å kjøre for teamet fra det fjerde løpet og utover. Med Marios evner som testfører ble den håpløse Lotus 77 gradvis utviklet til å bli raskere og raskere, noe som kulminerte med at Mario vant sesongavslutningen i Japan.

Ronnie på sin side gikk noe overraskende til Tyrrell i 1977, men få er klar over at han egentlig skulle ha kjørt for Ferrari i 1977. Mot slutten av 1976 var Ferrari klare for å signere med svensken, men Lauda som hadde kjørt sammen med Peterson noen år tidligere i March, nektet. Sannsynligvis fordi han visste hvor rask Peterson var. I stedet signerte Ferrari med Reutemann, mens Ronnie fikk æren av å kjøre den 6-hjulte Tyrrell P34 hele 1977. Den hadde vist enormt potensial i 1976 (med blant annet en dobbeltseier i Sverige GP), men i 1977 gikk ting fort nedover. Ronnie var ikke like god som testfører som sin forgjenger Jody Scheckter, mens teamets andre fører, franske Patrick Depailler var like håpløs som Ronnie når det gjaldt å utvikle en bil. Dette kombinert med uvilje fra Goodyear om å lage de dekkene man trengte, gjorde at seks-hjuls konseptet ikke lyktes, og Ronnies beste resultat ble en tredjeplass i Belgia GP. En fjortendeplass sammenlagt i VM var lite å skryte av, og kombinert med at Depailler som regel var den raskeste av de to Tyrrell-førerne, hadde Ronnies aksjer falt til et bunnivå. Få team var interesserte i mannen som noen år tidligere ble regnet for å være den raskeste føreren i feltet, og Ronnie visste at noe drastisk måtte gjøres.

«Det var ikke tid til å være stolt. Jeg så hva Lotus drev på med, hva Mario hadde fått til med 77. Den bilen var håpløs da jeg dro, men da året var omme hadde han og Chapman laget en vinnerbil ut av den. Så fikk jeg se 78, og da visste jeg at på et vis måtte jeg komme meg tilbake dit».

Lotus 78 hadde vært den raskeste bilen i feltet i 1977, og med lua i hånden (samt en fet sjekk fra Polar Caravans og en annen fet sjekk fra Grev Zanon, Petersons personlige sponsor), gikk svensken til sin gamle sjef Colin Chapman, som raskt innså fordelene med å gi Ronnie en plass i teamet i 1978. Det var en nyhet som falt i dårlig jord hos teamleder Andretti: «Fortell meg hvor det står skrevet at vi trenger to stjerner i teamet. Da Ronnie kjørte for Lotus i 1973 sammen med Fittipaldi vant de en haug med løp – og ingen av dem vant mesterskapet. Jeg ønsker ikke at det skal skje igjen. Jeg har signert her som nummer en, men jeg føler dårlig samvittighet over at en fyr som Ronnie må akseptere å være nummer to, for det er ikke hva han er», uttalte Mario.

En fin vinterdag fikk Ronnie prøve en Lotus 78 på Paul Ricard, og ble forbløffet. «Denne bilen gir meg tilbake min inspirasjon. Hvordan den nye 79 vil være kan jeg ikke forestille meg engang.» For første gang i sitt liv begynte Ronnie med et treningsprogram, og da 1978-sesongen begynte i Argentina trodde mange at han kom til å knuse Mario. Det skjedde ikke. Mario tok Pole (Ronnie nummer 3), og Andretti vant løpet. I Rio tok Ronnie Pole, men måtte bryte løpet. I det tredje løpet i Sør-Afrika, tok Ronnie en dramatisk seier, da han knuffet seg forbi Depailler på den siste runden, med hjul mot hjul-racing. De to neste løpene gikk i Long Beach og Monaco uten at Peterson utmerket seg, men i VM-runde nummer 6 stod endelig den nye Lotus 79 klar. Teamet hadde imidlertid bare en bil ferdig, og den fikk naturlig nok Mario, som tok en klar seier i den nye bilen. Ronnie ble nummer to i den gamle 78. I Spania GP fikk begge førerne hver sin Lotus 79. Andretti tok Pole foran Ronnie, og de endte løpet i den samme rekkefølgen. Deretter kom Sverige hvor Mario igjen tok Pole, men en ny Brabham med en gedigen vifte bak viste seg å være enda raskere enn Lotusene, og Lauda tok en enkel seier. Bilen ble imidlertid forbudt etterpå, og i Frankrike var det tilbake til normalen med nok en Lotus 1-2 for Mario foran Ronnie.

Mario viste seg å være raskere i løpene, noe Ronnie også innrømmet: «Derfor fortjener han å bli verdensmester i år. Og det har ingenting med kontraktene vi signerte å gjøre.» På Brands Hatch tok Ronnie Pole, og Mario utdypet dette med kontraktene til pressen: «Avtalen er at hvis vi to ligger i tet, uten noen problemer, så skal jeg vinne. Av rettferdighet mot Ronnie ønsker jeg ikke at noe skal være kunstig, som at folk tror jeg kjører forbi ham fordi han ikke klarte å holde meg bak seg. Jeg ønsker at dette skal være åpent for alle å se.» Men fullt så enkelt var ikke bildet. For Marios førstefører-kontrakt gjorde at teamet ga ham visse fordeler. Under kvalifiseringen på Brands Hatch klarte Ronnie å ta Pole Position på vanlige løpsdekk, mens Mario brukte ni sett med kvalifiseringsdekk for å prøve å slå tiden hans. Lotus-mekanikere har også i ettertid fortalt om at det ikke bare var forskjell på dekk, men også at Ronnies bil ble gjort tyngre under kvalifisering for å gi Mario en fordel.

Begge bilene brøt i England, før Mario tok Pole i Tyskland for Ronnie. Peterson brøt med girkasseproblemer, mens Mario cruiset inn til sesongens femte seier. Men i Østerrike ble det litt mer interessant. Ronnie tok Pole, og i regnværet var han ustoppelig på vei til sin andre seier for sesongen. Mario på sin side kolliderte med Reutemann på første runde, og resultatet betydde at Ronnie nå bare var 9 poeng bak Mario med fire løp igjen av sesongen.

Enkelte begynte å prate om at Ronnie nå bare skulle gi faen i det som sto i kontrakten, og bare gi bånn gass i de fire siste løpene. Særlig etter at Ronnie selv annonserte like før det neste løpet på Zandvoort, at han ville kjøre for McLaren i 1979. Men svensken selv var ikke i tvil om hva han skulle gjøre: «Disse folkene som sier at jeg skal glemme avtalen nå… Jeg forstår dem ikke. Jeg gikk inn i denne kontrakten med åpne øyne, og jeg ga mitt ord. Hvis jeg bryter den nå, hvem vil noensinne stole på meg igjen?» Andretti tok Pole foran Ronnie, og de to kjørte avgårde fra resten av feltet på vanlig vis. Men Marios bil mistet effekt da eksosanlegget ble ødelagt, og Ronnie kunne særdeles lett ha kjørt forbi amerikaneren. Men det gjorde han ikke. I stedet holdt han seg lojalt bak som han pleide.

Det neste løpet gikk på Monza, og de som var der forteller om en litt annerledes Ronnie. «Jeg har tenkt mye på den helgen. Jeg var ganske avslappet etter resultatet i Nederland, men Ronnie var mer anspent enn jeg noensinne hadde sett ham. Vi brukte alltid å snakke ut før løpet, men på Monza gjorde vi ikke det – vi sa knapt et ord til hverandre. Vi ønsket ikke hverandre lykke til, og vi tok ikke hverandre i hånden før løpet, som vi alltid pleide å gjøre. Akkurat hva som skjedde mellom oss vet jeg ikke. Det var ingenting galt, bare noe som skjedde der og da, men det plaget meg, og det har plaget meg siden. Fyren var så ulik seg selv den dagen, og utfallet så katastrofalt. Det var akkurat som om noe lå i luften,» sa Mario i et senere intervju med journalisten Nigel Roebuck.

Mario tok Pole, mens Ronnie kvalifiserte seg på tredje startrekke. Under warm-up sesjonen om morgenen på selve løpsdagen krasjet Ronnie sin bil. Bilen var så ødelagt at den ikke kunne brukes i løpet, og teamets reserve 79 var laget for Mario, og passet ikke til Ronnie. Han måtte derfor kjøre den gamle 78. Starten ble kaos, da det grønne lyset kom på før feltet hadde kommet til ro. De fremste radene sto stille, men fra fjerde rad og bakover var bilene fortsatt i bevegelse da det grønne lyset ble slått på. Det medførte en trekkspilleffekt da bilene kom til første sjikane, og med altfor mange biler samlet på et lite område, måtte noe gå galt. Peterson ble truffet og bilen traff rekkverket hardt, tok fyr og spratt tilbake midt på banen. James Hunt, Clay Regazzoni og Patrick Depailler løp til den brennende bilen og fikk Ronnie ut. Han ble lagt på båre, og var hele tiden ved full bevissthet. Svensken ble fraktet til sykehuset i Milano, hvor man konstaterte syv brudd i den ene foten, og tre brudd i den andre. Det betydde at sesongen var over for hans del, men den gode nyheten var at han kom til å være frisk til sesongåpningen i 1979 for McLaren.

Hos Lotus var man glad for nyheten, selv om den la en demper på Marios ferske VM-tittel. I løpet av natten skjedde det imidlertid ting på sykehuset. Det ble diagnostisert fettembolismesyndrom, som er et resultat av en intens inflammatorisk respons på fettpartikler i sirkulasjonen, med kapillær lekkasje, frigjøring av inflammatoriske mediatorer og vevsskade. Da morgenen kom hadde dette ført til akutt nyresvikt, siden nyrene ikke mottok nok blod til filtrasjon. Klokken 09.55, mandag 11. september 1978 ble Ronnie Peterson erklært død.

Det hele var en unødvendig tragedie av verste sort, og mange har påpekt at Peterson aldri ville ha dødd på et sykehus, hvis ulykken hadde skjedd i et mer velutviklet land. Det var ingen trøst for de etterlatte og Ronnies kone Barbro kom aldri over tapet av sin mann. Hun valgte å ta sitt eget liv i 1987.

Men uansett hvor tragisk historien er, må man prøve å analysere Ronnies ferdigheter objektivt. Hvor god var han? I 2017 kom en dokumentarfilm kalt «Superswede», hvor det blir tegnet et bilde av at Ronnie var mye raskere enn Mario da de var sammen i 1978, og at en blanding av kontrakten og regelrett team-sabotasje gjorde at Ronnie ble frarøvet muligheten til å bli verdensmester.

Det kan godt hende Ronnie ville ha slått Mario i en helt åpen kamp om VM-gullet i 1978. Ronnie ble i hvert fall regnet som en raskere sjåfør bare noen få år før, og uten noe mas om første og andrefører, samt lik tilgang til deler og kvalifiseringsdekk er det godt mulig at Ronnie ville ha endt på topp. Men problemet er at det vet vi ikke. Det blir en ren påstand. Det vi vet er at Peterson var særdeles dårlig som testfører (et tema som man styrer unna i dokumentaren). Han fant ut at Lotus 77 var helt ubrukelig, og valgte å bryte kontrakten for å komme seg bort fra den håpløse Lotusen i 1976. Da Andretti så overtok arbeidet noen uker senere, oppdaget han også hvor dårlig bilen var, men gikk i gang med arbeidet for å forvandle bilen til en vinnermaskin. Det klarte han, og sammen med Colin Chapman var han sterkt delaktig i at Lotus 78 ble den raskeste bilen i feltet i 1977. Det er derfor vanskelig å bedreide Andretti for at han ikke ønsket at Peterson i 1978 skulle komme til dekket bord og høste fruktene av alt det tunge arbeidet han hadde gjort i 1976 og 1977. Det var også logikk i hans argument om at Ronnie var så god, at hvis begge fikk kjøre som de ville, så kom de til å ta poeng fra hverandre, slik at en annen fører vant VM. Det skjedde f.eks i 1986, da de to Williams-førerne Mansell og Piquet tok poeng fra hverandre, mens Prost i McLaren sanket poeng her og der hele tiden, før han tok tittelen.

Kort fortalt: Å portrettere Mario som skurken når man oppsummerer 1978 blir feil. Som Ronnie selv sa det gikk han inn i avtalen med åpne øyer. Han viste seg også som en hedersmann av rang. Hvem ser for seg at nærmest enhver F 1-fører du kan navngi som eksempel, ville ha overholdt en slik avtale med fire løp igjen av sesongen, når man lå like bak VM-lederen i poeng?  Kanskje Valtteri Bottas, men neppe så mange andre. Det sier mye om svenskens integritet og ærlighet, og hvorfor alle likte ham så godt. Som menneske er han kanskje den snilleste og mest sympatiske toppfører verden har sett, og ingen, ei heller før hans død, hadde noe stygt å si om svensken.

10 seire og 14 Pole Positions er ikke all verden, men det er verdt å huske på at disse resultatene kom på 70-tallet, den jevneste og mest konkurransedyktige tidsperioden noensinne for Formel 1. Minst 10 mann kunne nærmest til enhver tid vinne et løp, og i tillegg var det sjelden Peterson hadde den mest konkurransedyktige bilen. Kun i 1973 og 1978 hadde Ronnie den beste bilen i feltet, og i 1978 var han bundet av kontrakten sin som andrefører. I 1974 tok han tre seire i en gammel Lotus 72, mens han i 1972 og 1975 kjørte særdeles lite konkurransedyktig redskap. Hans March i 1971 var ganske bra, og hans March i 1976 var til tider ok. Sekshjulingen fikk Ronnie aldri taket på i 1977. Det betyr en karriere som i store deler ikke bød på en bil verdig hans ekstreme førertalent.

Men da kan man også stille spørsmålet om ikke dette var delvis selvforskyldt? Hans manglende ferdigheter som testfører gjorde at han kom til dekket bord hos Lotus i 1973, hvor Fittipaldi hadde gjort bilen til en vinnermaskin. Etter at Emmo dro, gikk det fort nedover hos Lotus, og i 1975 var teamet en skygge av det de var bare to år tidligere. Til slutt pakket Ronnie sakene og dro, helt ute av stand til å snu teamet rundt. Dette skiller Ronnie fra virkelige giganter som Senna, Prost og Schumacher, som alle var i stand til å knytte et team rundt seg, og foreta viktige tilbakemeldinger under testing. Men som ren racer var supersvensken ekstrem, og hans ferdigheter og reflekser var i en klasse for seg. Han var også så god at andre førere nektet å ha ham i sitt team. Ferrari ville ha ham i 1977, og det er all mulig grunn til å tro at han ville ha banket Niki Lauda i en bil perfeksjonert av Lauda selv. Peterson var raskere enn Lauda i den samme bilen da de var teamkamerater i 1972, og han ville derfor med stor sannsynlighet ha vært raskere enn Lauda etter østerrikerens ulykke. Men Lauda nektet altså å ta inn Peterson i teamet, og det samme gjentok seg på en måte i 1978. Mario ville heller ikke ha svensken i samme team, fordi han visste hvor rask Ronnie var. I stedet fikk han ordnet det slik at Peterson måtte ta til takke med en andrefører-kontrakt. At folk som Lauda og Andretti fryktet Peterson så mye forteller deg alt du trenger å vite om hvor rask Peterson var. Han var i sannhet en virkelig «super-svenske».

35. Marcus Grönholm

Tidenes mestvinnende finske rallyfører. Det sier egentlig alt om hvor ekstremt dyktig Marcus Grönholm var.

Finske Marcus Grönholm er en av de raskeste rallyførerne gjennom tidene, og hadde fortjent langt mer enn de to VM-titlene han fikk. Problemet for Grönholm var at hans erkerival var den beste rallyfører sporten har sett: Sebastien Loeb. Uten franskmannens tilstedeværelse ville VM-titlene haglet inn for «Magic Marcus».

Han var en såkalt «late bloomer», og fikk først fabrikksete da han var 30 år gammel, etter å ha kjørt sporadiske rallyer her og der på nittitallet i Toyotaer. En haug med nasjonale titler i Finland, gjorde også at han verdsatte den senere karrieren på det øverste nivået desto mer, og han forble ytterst jordnær. Mens han konkurrent Colin McRae raste rundt i en Lamborghini Murcielago på fritiden, kjørte Grönholm en Peugeot 607. Hvis han ikke pløyde jordet i sin Valmet da…

Ett av de første rallyene Grönholm ble lagt merke til utenfor Finland, var Rally GB i 1997. Han hadde tidligere vist seg litt fram i Sverige Rally, men om bord i en Toyota Corolla tok Marcus en sterk femteplass. Han underskrev kontrakt med Peugeot for å utvikle deres 206 WRC, men før bilen var ferdig fikk han lov å kjøre rallyer med andre merker. Han sjokkerte rallyverdenen da han hoppet inn i en Mitsubishi i Rally Portugal, og ledet teamleder Mäkinen på de første etappene. Senere på året var Peugeots bil klar, og fra 1999 til 2005 kjørte han for Peugeot, og fra 2006-2007 for Ford, og det er i grunnen denne korte tidsperioden vi snakker om, når vi snakker om Grönholm. Etter noen innledende rallyer for Peugeot Esso teamet i 1999, kjørte han hele 2000-sesongen, og det ble knallsuksess. Etter å ha satt flere etappeseire i Monte Carlo (hvor han måtte bryte), slo han til med sin første WRC-seier i Sverige, og deretter var «Magic Marcus» i gang. Han tok tre seire til i 2000, og ble verdensmester 5 poeng foran Richard Burns i Subaru, som også vant 4 rallyer i 2000. Året etter ble en katastrofe. Han måtte bryte 7 av de første 8 rallyene, og ble til slutt nummer 4 sammenlagt, etter å ha vunnet 3 av de 6 siste rallyene. I 2002 var det ingenting å si på holdbarheten, og med 5 seire i lommen ble Grönholm verdensmester for andre gang. I 2003 begynte 206 å bli en gammel modell, men når alt stemte var Marcus fortsatt målestokken på grus. En stund så det også ut til at han kunne bli verdensmester, med tre seire på de fem første rallyene. Men så kom den nye Forden, Subaru ble bedre, og Peugeot begynte å miste plottet. Hans seier i Argentina var sensasjonelt bra, men altfor ofte måtte Grönholm kjøre for hardt for å holde følge med konkurrentene, noe som resulterte i flere feil og voldsomme krasj enn vanlig.

I 2004 var den nye 307 klar, men til tross for to andreplasser på de fire første rallyene, likte ikke Grönholm bilen. Det ble ikke bedre da han vant Kypros rally, for så å bli diskvalifisert for ikke godkjent vannpumpe. Det ble til slutt en seier i Finland, uten at det på noen måter viser hvor godt Marcus kjørte (selv om han også gjorde feil, som blant annet kostet ham seieren i Australia) Han ga alt, uten at det var nok i kampen mot Loeb. For 307 var ingen god rallybil, og en rasende Grönholm ropte høyt fra bilen i Mexico:

I HATE THIS CAR!.

Han fortsatte å gi alt, men to seire i 2005 var liten belønning for strevet, og da Peugeot kastet inn håndkleet etter sesongslutt, gikk Marcus til Ford for 2006.

Det betydde at han endelig kunne gi Loeb ordentlig konkurranse. Han knuste franskmannen i Monte Carlo, og fulgte opp med en ny seier i Sverige. Dette betydde full pott etter to rallyer, og mange trodde Marcus ville slå Loeb i sammendraget. Men til tross for en flott sesong med hele 7 seire, så ble det ikke nok. For Loeb vant 8 av de 12 første rallyene, og ble nummer 2 i de fire andre. En så metronomaktig kjøring kunne ikke Grönholm matche, men han fikk en gyllen sjanse, da Loeb skadet seg forut for Tyrkia Rally, en skade som betydde at franskmannen måtte stå over de fire siste rallyene. Men da måtte «Magic Marcus» være tilnærmet feilfri. Noe han nesten var. Han vant tre av de fire rallyene, men i Australia gjorde han en feil, og måtte ta til takke med en femteplass. Dette betydde at VM-tittelen røk med et fattig poeng til fordel Loeb.

2007 ble en episk duell mellom to av de beste førerne verden har sett: Magic Marcus og Super Seb. Etter halvkjørt sesong hadde Grönholm kjørt ekstremt raskt, og nærmest feilfritt, noe som betydde at han ledet VM med ni poeng foran Loeb, etter å ha tatt to seire, to andreplasser, en tredjeplass og en fjerdeplass på de åtte første rallyene. Dette ble fulgt opp av ytterligere to seire i Finland og New Zealand, sistnevnte etter en episk duell med Loeb hvor Grönholm slo franskmannen med utrolige 0,3 sekunder. "It was the closest and the best battle of my career. There was no room for error over all three days: not even a missed gear change", sa Marcus etterpå. Med tre løp igjen av sesongen ledet fortsatt Grönholm, og han selv trodde også at nå ville han klare det. Men i Japan dro han av veien, og det ble null poeng. Heldigvis for Grönholm gjorde også Loeb en feil, slik at heller ikke han fikk poeng. Det betydde at Marcus fortsatt ledet VM med fire poengs forsprang med to rallyer igjen. Men kanskje begynte nervepresset å ta på. For i Irland gjorde Marcus på nytt en bommert, og krasjet hardt i veggen på SS4. Mens Loeb som vanlig ikke gjorde feil, og tok hjem seieren og 10 poeng. Dermed var det fordel Loeb før det avsluttende RAC rally. Der vant teamkamerat Mikko Hirvonen, og med Loeb på tredjeplass, var det ingen vits å gi teamordre om å la Grönholm vinne. Dermed ble Marcus nummer to i selve RAC rally, og nummer to i VM med 112 poeng mot Loeb sine 116 poeng. Han hadde gitt alt, men franskmannen var et ørlite hakk bedre.

En utslitt Grönholm fant ut at det var på tide å legge opp mens man var på topp, og det var han uten tvil. Av alle gode førere som Sebastien Loeb kjempet mot, så var Marcus Grönholm utvilsomt den beste, og den som virkelig kunne vise franskmannen bakhjulene når alt klaffet. 30 seire, 542 etappeseire og 2 verdensmesterskap er solide tall, spesielt når man tenker på at karrieren bare varte åtte hele sesonger. Det gjør ham til tidenes mestvinnende finske rallyfører, foran giganter som Kankkunen, Alen, Vatanen, Hirvonen, Mäkinen og Latvala. Det sier sitt. «Marcus sin styrke kommer når du ikke forventer det – han vil knuse deg på en 12 kilometers etappe, ikke 45 km monsteretappene hvor alle pusher», sa rivalen Richard Burns om Marcus i 2002.

36. Jack Brabham

Han er den eneste som har klart mesterstykket å bli verdensmester i Formel 1 i sin egen bil. Med en amerikansk V8 personbilmotor! Det skulle ikke vært mulig, men Jack Brabham gjorde det umulige mulig.

Jack Brabham ble født i 1926 i Hurstville, en forstad til Sydney, Australia. Han var et teknisk begavet barn, og etter et kurs på teknisk college begynte han å jobbe for sin far, hvor han vedlikeholdte kjøretøyene. Fra 1944 til 1947 var han flymekaniker på Bristol Beaufighter fly, og med litt hjelp fra en venn, startet han sin egen lille mekaniske bedrift. Han begynte å kjøre midget cars i 1946, og det var på slike dirt tracks han utviklet sin robuste kjørestil som involverte mye distinkt overstyring. Utover 50-tallet vant Brabham mange løp i Australia i ulike motorsportsklasser både på grus og asfalt, og i 1955 dro han til England for å satse der. Han oppsøkte Cooper Cars for å kjøpe bil av dem, men ble en så hyppig gjenganger at firmaet bestemte seg for å ansette ham som trucksjåfør, og snart jobbet han simpelthen fulltid for Cooper med alt mulig. 29 år gammel fikk han sjansen til å kjøre en 2-liters Cooper i 1955 England GP på Aintree-banen, som ble hans første Formel 1-løp. Hans dirt track bakgrunn var tydelig, da hans kjørestil gikk ut på fullt rattutslag og full gass i svingene.

De neste årene kjørte Brabham noen løp her og der, uten å kunne vise til noen spektakulære resultater. På den andre siden hadde han aldri tilgang til virkelig raske biler, men hans samarbeid med Cooper skulle snart ta en uventet vending. Det lille firmaet lagde små lette biler med midtmotor, og i 1959 fikk de endelig sjansen til å bruke 2,5-liters motorer fra Climax. Det utnyttet Brabham til det fulle, og i sesongåpningen i Monaco var Cooperen perfekt til de små trange gatene. Brabham tok sin første seier i Formel 1, og en andreplass i Nederland GP, en tredjeplass i Frankrike GP, en ny seier i England GP, samt en tredjeplass i Italia GP, gjorde at Brabham gikk til finalen i USA GP, som en av tre kandidater til VM-tittelen. Både han, Stirling Moss og Tony Brooks hadde to seire hver så langt, men Moss måtte bryte tidlig med gearkasseproblemer, og Brabham endte løpet som nummer fire etter å ha gått tom for bensin på den siste runden. Han skjøv bilen over målstreken for hånd. Tittelrival Tony Brooks ble imidlertid ikke bedre enn nummer tre, så Jack Brabham tok en særdeles overraskende VM-tittel. Australieren hadde aldri vært på podiet før sesongen startet, og siden selveste Stirling Moss også kjørte Cooper-Climax, så var det i hvert fall ingen som satte pengene på Brabham.

Mange mente at Brabham bare hadde vunnet tittelen gjennom utholdenhet, ikke ferdigheter, og få trodde at han kunne gjenta suksessen. Jack selv mente han kunne gjøre ting langt bedre, og hans mekaniske side ønsket å lage sin egen racerbil. For å klare det kontaktet han sin gamle australske venn Ron Tauranac, som kom over til England tidlig i 1960. Der startet han med å bygge om biler i Brabhams garasjebedrift, hvor en typisk arbeidsoppgave gjerne var å montere Climax-motorer i Triumph Herald-modeller. Pengene fra denne ombyggingen gjorde at Brabham og Tauranac tegnet og skisset ideer til sin egen Formel 1 bil, og de startet firmaet Motor Racing Developments sammen. Samtidig kjørte Brabham Formel 1 i 1960 i en Cooper-Climax, og etter å ha brutt i Argentina og Monaco, vant plutselig Brabham utrolige fem løp på rad! Det ga ham en overlegen andre VM-tittel, og mange fikk nå et annet syn på «Black Jack». Det var ingen tvil om at hans tekniske ferdigheter, og hans evne til å finjustere en bil, hadde vært essensielle egenskaper for å vinne tittelen.

1961 ble et rotete år for australieren. I Formel 1 ble Cooper utklasset av den nye gruppen med midtmotor-biler fra Ferrari, Porsche og Lotus, og Brabham klarte bare å ta tre poeng, men fikk en viss trøst ved å vinne tre ikke-mesterskaps løp. 1961 var det første året siden Formel 1 ble innstiftet i 1950, at Indy 500 ikke var en del av mesterskapet. Brabham hadde aldri kjørt der før, men merkelig nok tok man turen til den mektige ovalen da løpet ikke var en del av Formel 1 lenger. Amerikanerne stusset over den lille rare midtmotoriserte bilen, med 150 hester mindre enn Offenhauser-motorene som de store Indy-roadsterne hadde. Ned strekkene på Indianapolis ble den lille Cooperen fullstendig frakjørt, men i svingene var den mye, mye raskere enn roadsterne. På et tidspunkt var Brabham helt oppe på tredjeplass, og han fullførte på en respektabel niendeplass. Lite visste amerikanerne at innen fem år ville nesten alle bilene i Indy 500 være midtmotoriserte.

Samtidig begynte MRD, firmaet til Brabham og Tauranac, å produsere biler sommeren 1961, og man fikk kjøpt ekstra plass fra firmaet Repco, som akkurat da drev å etablerte seg i England med sitt garasjeustyr. Men å bygge opp et nytt firma samtidig som man kjører for et annet, måtte til slutt skjære seg, og etter endt 1961-sesong avsluttet Brabham sitt langvarige samarbeid med Cooper. Nå var det MRD som var klare til å gå til topps i Formel 1!

Imidlertid fikk Brabham et tips fra sine franske kolleger. MRD hørtes ikke spesielt heldig ut på fransk (Merde = faen). Kanskje det ville være lurt å skifte navn? Som sagt, så gjort. Fra 1962 ville Jack Brabham kjøre Formel 1 for Brabham Racing Organization. Den nye Brabham BT3 var ikke klar ved sesongstart, og Brabham kjørte først en utdatert Lotus 21 med firesylindret Climax-motor. Den ble fulgt av en langt kvikkere Lotus 24 med Climax V8, før det store øyeblikket kom til Tyskland GP på Nürburgring: Brabham-teamet var klar med sin nye Brabham BT3 for Jack Brabham! Bilen var konservativt bygget uten noen tekniske overraskelser, og med en ny Climax V8 om bord, lå Brabham lenge i midtfeltet, før han måtte bryte med et ødelagt gasspedal-stag. Brabham sto over Italia GP, men i USA GP kvalifiserte han seg som nummer 5, og ble tilslutt nummer 4. Han avsluttet sesongen med Sør-Afrika GP, hvor han kvalet inn som nummer tre, fulgt av en ny fjerdeplass.

I 1963 valgte man å dele firmaet opp i to, slik at Ron Tauranac tok seg av byggingen av de vanlige racerbilene som ble solgt til ulike kunder og til Formel 1-teamet, som igjen holdt til i et nytt hovedkvarter i Weyford House, Guildford. Man valgte også å ansette en til fører i teamet, og valget falt på populære Dan Gurney, som man mente hadde erfaring og kunnskap som kunne være nyttig. Brabham kjørte de første løpene i BT3, før Gurney dukket opp i Monaco i den nye BT7. I Belgia GP kvalifiserte Gurney seg som nummer to, og tok tilslutt tredjeplassen, den første pallplassen for merket Brabham. Gurney gikk et hakk bedre i Nederland GP, hvor han ble nummer to. Kunne teamet ta sin første seier i løpet av 1963? I England GP kvalifiserte begge seg i første startrekke, og i de første rundene lå Brabham og Gurney som nummer 1 og 2. Men Clark kjørte snart forbi dem i sin Lotus, og begge Brabhamene måtte bryte ikke lenge etter. Jack vant riktignok Solitude GP, fulgt av seier i Østerrike GP ikke lenge etter. Men dette var begge ikke-mesterskaps løp, med tynne startfelt med høyst varierende kvalitet. Å slå Tony Settember i en Scirocco-BRM med fem runder på Zeltweg, var derfor ingen grunn til å skryte. Men BT7 viste godt tempo flere steder, og begge førerne kjempet ved flere anledninger helt i toppen, som da Brabham ble nummer to i Mexico GP. Det var tydelig at Tauranac sine chassiser var seriøse saker, for BT7 var minst like bra som alt annet der ute, med unntak av monocoque Lotus 25-konstruksjonen til Chapman som Jim Clark fikk boltre seg med. Dette gjorde selvsagt at mange privat-team kastet seg på telefonen til Brabham, og de ble ikke skuffet. Mens Lotus solgte «gammelt ræl» til privat-team, solgte Brabham kundebilen BT11 til ulike interesserte i 1964, og den skilte seg ikke fra BT7 bilen som Brabham-teamet kjørte med den sesongen. Jack vant Syracuse GP på Sicilia, men det var igjen et ikke-mesterskaps løp. Når skulle den første seieren komme i et offisielt Formel 1 løp? Etter flere gode oppvisninger, dominerte Dan Gurney fullstendig Belgia GP, men han gikk tom for bensin på den siste runden. Men en skuffet Gurney trengte ikke sørge lenge. For i Frankrike GP vant Gurney, og Brabham-teamet kunne feire sin første seier i et offisielt Formel 1-løp. Mer glede fulgte da Jo Siffert vant i en BT11 for Rob Walker sitt team i ikke-mesterskaps løpet Gran Premio de Mediterraneo på Enna-Pergusa. Først da valgte Jack å selv la sitt eget fabrikkteam bruke BT11, og i Mexico GP tok Gurney den andre seieren for Brabham-teamet.

Det var tydelig at Dan Gurney var mannen som kunne lage problemer for den nesten alltid dominerende Jim Clark i Lotus, og Jack begynte å sysle med tanken om å legge opp. Han var mest opptatt av 1966-modellen, da helt nye 3-liters motorregler ville tre i kraft. Han startet 1965-sesongen sammen med Gurney som en av teamets to førere, men da sirkuset kom til Frankrike GP på Clermont-Ferrand banen valgte Brabham å stå over, og lot i stedet Denny Hulme få kjøre bilen, noe som gjentok seg i Nederland GP. Året ble i det hele en stor skuffelse for Brabham-teamet. Clark og Lotus valset over all motstand, mens Gurney begynte å bli frustrert. Amerikaneren avsluttet året med to andreplasser i USA GP og Mexico GP, men han ville ikke skrive under ny kontrakt for 1966. Han valgte i stedet å gå sin egen vei for å lage sitt eget team All American Racers: «Jeg følte meg hjemme i teamet, og Jack hadde gradvis begynt å stole på min kjøring som den sterkeste. Men når jeg fikk sjansen til å gjøre ting med mitt eget prosjekt, så kunne jeg ikke si nei til det», sa Gurney mange år senere.

Det skulle vise seg å være en særdeles dum avgjørelse, for med etterpåklokskapen i hånd, er det all grunn til å tro at Dan Gurney kunne ha blitt verdensmester i 1966. Brabham-teamet hadde lenge vært fokuserte på de nye motorreglene som kom til 1966-sesongen med 3-liters motorer, for det ga dem et problem. Mens konkurrenter som Ferrari og Honda kunne lage sine egne 3-liters V12 motorer, var det lite å velge i ellers for team som ikke bygde egne motorer. I 1961 hadde Buick introdusert sin 215 (3,5-liter) kubikktommers V8 med aluminiumsblokk, og med en vekt på bare 144 kg var den verdens letteste V8 i serieproduksjon. Pontiac lagde også den samme motoren, mens Oldsmobile lagde den nesten identisk, men med litt andre topper. Men aluminium var fortsatt en ukjent verden i de dager, og etter mye kvalitetsproblemer samt prisstigning på aluminium valgte GM å avlive motoren i 1963. Den lette vekten vakte imidlertid interesse i racingverdenen, og i 1962 Indy 500 valgte Mickey Thompson å bruke en 215 i sin bil, som ble kjørt av en viss Dan Gurney. Som nevnt tidligere leide Brabham lokaler fra Repco, som lagde alt av motordeler og motorverktøy til ulike formål. De kjøpte inn et stort parti med Oldsmobile 215-motorer, og Repcos fagfolk mente at motoren kunne tilpasses alt fra 2,5 til 4,4-liter. Mye arbeid måtte selvsagt gjøres for å skape en GM personbilmotor om til en Formel 1-motor, men mot tampen av året stod Repcos Formel 1 motor klar, med 315 hk ved sedate 7250 omdreininger. Samtidig som dette pågikk var Ron Tauranac gått lei. Han sa at han ville slutte, med mindre man kunne lage et nytt arrangement som fikk ham mer direkte involvert.

Han ble enig med Jack, og dermed tok MRD gradvis over mer og mer av Formel 1-prosjektet. Resultatet ble den smidige og sterke Brabham BT19, som i 1966 skulle kjøres av gamlefar Jack, og Denny Hulme som nå rykket opp på fulltids-kontrakt. Det ble historiens sannsynligvis mest stillferdige team. Brabham var kjent for å si ytterst lite, og det ble ikke bedre med årene etter hvert som han ble stadig mer tunghørt grunnet mangelen på ørepropper i racing den gang. Vanlig smalltalk og vitser av ymse slag forekom derfor så å si aldri. Men selv i forhold til en så stillferdig mann som Brabham fremstod Hulme som nærmest stum. «Jack var ganske vag mot de fleste. Han var ikke umulig å gå overens med, men han sa ikke stort – og siden jeg definitivt knapt pratet med noen i hele min karriere, så var det aldri mye prat å høre inne hos oss», fortalte Hulme med et smil mange år senere til journalist Alan Henry. Etter brutt løp i Monaco, og fjerdeplass i Belgia GP, slo gamlefar Jack til med seier i Frankrike GP på Reims-banen, og skapte således historie. For første gang hadde en fører vunnet en VM-runde i en bil med hans eget navn på.

«The car that Jack built» ble et begrep, og seieren ble fulgt opp av en ny seier på Brands Hatch i England GP. Jack hadde fylt 40 år i april, og begynte å bli lei av pressens mas om at han var for gammel. Det demonstrerte han til fulle da han spaserte opp startgriden på Zandvoort iført løsskjegg og stokk, for å simulere en gammel mann. Hans lille demonstrasjon ble fulgt opp av hans tredje seier på rad, og plutselig var gamlefar storfavoritt til å ta hjem VM-tittelen. Neste runde gikk på Nürburgring som viste seg fram på sitt verste, med horribelt regnvær, og Brabham utførte en utsøkt oppvisning mot John Surtees store deler av løpet, før briten begynte å falle fra. Dermed tok Brabham sin fjerde VM-seier på rad! Noe som betydde at han kunne bli verdensmester i Italia. Etter åtte runder var imidlertid løpet over med motorproblemer, men da verken Stewart eller Surtees tok poeng, så var allikevel Jack Brabham verdensmester for tredje gang. I en bil med sitt eget navn på! En bedrift som aldri er blitt gjentatt. Teamet fikk også en hyggelig 1-2 med Brabham foran Hulme i Oulton Gold Park Cup løpet, men det var et ikke-mesterskaps løp. At Jack Brabham skulle bli verdensmester i 1966, og at Brabham skulle vinne konstruktørmesterskapet hadde ingen trodd før sesongstart, og slettes ikke teamet selv. De hadde vurdert å stå over 1966-sesongen, men kom fram til at da ville man miste sponsorer som da gikk til andre team, og som kunne være vanskelig å få tilbake når man returnerte. 1966 var også et jubelår for Brabham i Formel 2. Etter å ha slitt med Honda-motoren i 1965, forandret Honda fullstendig på den, og Brabham vant 10 av de 16 løpene i den europeiske Formel 2-serien i sin Brabham-Honda. Det var ingen formell tittel å få, men Brabham vant Trophées de France, som bestod av de 6 franske Formel 2-rundene.

Forut for 1967 jobbet også det unge motorgeniet John Judd for Repco, men selv ikke han kunne gjøre noe mot den nye Cosworth-motoren som Jim Clark fikk bruke for første gang i Nederland GP 1967, og som kom til å dominere sporten i over ti år. Til tross for at Clark og Lotus var raskest i 1967, kunne Brabham ha vunnet VM i Formel 1 i 1967 også, men to motorhavarier i Monaco og Belgia viste seg kostbare. Til tross for to seire i Frankrike og Canada, samt fire andreplasser, måtte han se seg knepent slått av lagkamerat Denny Hulme i kampen om VM-tittelen. Noen mener (inkludert Denny Hulme) at Jacks trang til alltid å skulle bruke de nyeste delene først, virket mot sin hensikt, da de ofte medførte uforutsette problemer.

Det var uansett en fremragende sesong, noe 1968 overhodet ikke ble. Denny Hulme gikk til McLaren, mens Jochen Rindt kom inn i hans sted. Det ble et harmonisk samarbeid. Rindt så opp til Brabham, og siden han kjørte den samme bilen, følte han seg trygg på bilen. Dette i sterk motsetning til året etter, da Rindt gikk til Team Lotus som var kjent for sine skrøpelige biler, og som Rindt ofte uttalte han ikke hadde noen tillit til. Han døde da også i en Lotus under trening til Monza GP i 1970. Men om bilen var strukturell solid, var Repco-motoren (i 1968 med fire overliggende kamaksler) nå helt håpløs. Jack måtte bryte de 7 første løpene, og den eneste gangen en Brabham BT26 med firekam-motoren kom seg til mål uten å detonere var Tyskland GP, hvor Jack fikk 2 poeng fra en femteplass. Det ble hans eneste poeng den sesongen.

I 1969 fikk teamet Cosworth-motor, uten at det ble så veldig mye mer å juble for. Jochen Rindt gikk til Lotus, mens Jacky Ickx kom inn fra Ferrari. Jack startet sesongen i Sør-Afrika GP med en heftig BT26 utrustet med massive vinger på høye støtter både foran og bak, og tok Pole Position med 0,2 sekunder. Han ledet i seks runder, før det bakre vingeoppsettet kollapset, men i Silverstone International Trophy holdt vingefestene sammen, og Black Jack vant ved å trille over mållinjen med tom bensintank. Men dette var et ikke-mesterskaps løp, og da sirkuset kom til Spania GP, kollapset Ickx sitt vingeoppsett. Dette var imidlertid ingenting i forhold til Team Lotus sine biler, som hadde enda et hakk høyere vingestøtter enn normalt, og de kollapset på begge bilene tidlig i løpet, noe som resulterte i to stygge krasj for teamets førere. Slik kunne det ikke fortsette, og under trening i Monaco fikk teamene plutselig beskjed om at de høye vingene var forbudt. I selve løpet overrasket Piers Courage de fleste ved å ta en flott andreplass for Frank Williams sitt privatteam, som kjørte Brabham BT26 biler i 1969. Jack tok en sjetteplass i Nederland, før han under testing på Silverstone krasjet stygt. Venstre fot ble fastklemt i vraket, og det betydde at han måtte stå over tre løp, mens han hoppet rundt på krykker. Mens gamlefar var borte, viste Ickx seg ansvaret verdig, og så ut til å løfte seg opp et hakk. Han var i strålende form, og vant Tyskland GP, før han like etter vant ikke-mesterskaps løpet Gold Cup på Oulton Park.

Black Jack var tilbake for Italia GP, og utkvalifiserte lagkamerat Ickx uten større problemer. Teamet  tok en dobbeltseier i Canada GP med Ickx foran Brabham, før sesongen ble avsluttet med USA GP, hvor Courage i sin privat-Brabham tok en ny fin andreplass for Frank Williams sitt team, etterfulgt av Mexico GP hvor Jacky og Jack ble nummer 2 og 3. Jack var nå klar for å pensjonere seg, og han ønsket at Jochen Rindt skulle bli hans etterfølger. Harde forhandlinger strandet imidlertid på at Team Lotus hadde dypest lommebok, og uten Rindt valgte Brabham å ta en sesong til. Men for å vise alvoret solgte Jack alle sine aksjer i MRD til Tauranac, og ble således bare en ansatt fører på vanlig basis i 1970. Den nye Brabham BT33 var en bra bil, og Jack startet sesongen med å vinne åpningsløpet i Sør-Afrika. Det ble fulgt opp av en dominerende Pole Position i Spania GP, og han lå på andreplass mot slutten av løpet da motoren røk. Dette var heftig kjøring fra gamlefar. Kunne han ta sin fjerde VM-tittel?

Det neste løpet gikk i Monaco, hvor Jack ledet det meste av løpet. Men mot slutten kom Jochen Rindt i sin Lotus stadig nærmere. Han spiste inn forspranget, med stadige nye banerekorder (han var nesten tre sekunder raskere enn han hadde vært under kvalifisering). Det resulterte i Rindt var ganske nært da siste runde begynte, og utrolig nok gjorde ringreven Brabham en feil i aller siste sving før målgang. Han sled inn i rekkverket, og en forbløffet Rindt kikket til venstre mot Brabhamen idet han krysset mållinjen. Det var en horribel tabbe av Brabham, men han fikk allikevel andreplassen i løpet, og ledet med det VM etter tre løp. Men Belgia og Nederland GP ble poengløse, selv om en trejdeplass i Frankrike hjalp på. På dette tidspunkt hadde seierskombinasjonen Jochen Rindt og Lotus 72 våknet til liv, og de to kjempet en episk duell i England GP på Silverstone. Jack visste bedre enn de fleste hvor god Rindt var, og lå bak Jochen fra runde 7 til 65, uten å gjøre noe forsøk på å kjøre forbi. Han bare lå tett opptil Rindt hele veien, og ventet på at Jochen skulle gjøre en feil. Rollene fra Monaco var nå byttet om. Med 11 runder igjen misset Rindt et girskifte, og Jack gikk øyeblikkelig forbi. Den ledelsen holdt han. Rindt og Lotusen kunne bli slått i en straight fight, men så skjedde marerittet. På den aller siste runden gikk Brabham tom for bensin! Rindt skled forbi, mens Jack trillet over mållinjen til en andreplass. Igjen hadde Rindt fått det siste ordet. Jack var lite fornøyd. Lagkamerat Rolf Stommelen hadde gjort lite av seg til da, men tok en femteplass og en tredjeplass i de to neste løpene, Tyskland og Østerrike GP, mens Jack fikk problemer i begge løpene. Til slutt endte sesongen i Mexico GP, hvor Brabham lå på tredjeplass da motoren røk. Men det var en glimrende avslutning på karrieren for 44 år gamle Jack. Da bilen stoppet var det kun to Ferrarier foran ham, noe som betydde at Brabham var først av alle de som kjørte med Cosworth-motor, og det var ikke få. Det var liv i gamlebikkja enda, helt til siste slutt, og belønningen ble en flott femteplass sammenlagt i VM. Kona hadde vært vettskremt hver gang Brabham kjørte, og var nok den som var aller mest lykkelig over at Brabham la opp. 14 seire, 13 Pole Positions og 3 VM-titler var en god belønning for den hardbarkete australieren. Jack og kona Betty fikk tre sønner, David, Geoff og Gary som alle ble racerførere på høyeste nivå. Brabham-navnet levde videre lenge etter Jacks farvel til sporten, og Nelson Piquet tok blant annet to VM-titler for teamet på tidlig 80-tall.

Jack Brabham blir fort litt oversett i debatter om tidenes beste Formel 1 førere, og det skyldes mye hans vesen. Han var stille og gjorde svært lite ut av seg, og slike førere blir verken fan-favoritter eller pressens yndlinger. Dessuten ser karrieren hans litt snodig ut, hvis man bare kjapt ser på statistikkene. Fra 1955 til 1958 er det nesten ingenting, før han ut av det blå tar VM-tittelen to år på rad i 1959 og 1960. Noen vil peke på at hans Cooper hadde midtmotor, og at han hadde et teknologisk forsprang, men det var i så fall et forsprang Jack må få ta sin del av æren for. Han stilte til start med en midtmotorisert Cooper allerede til Monaco GP i 1957, hvor han lenge lå på en tredjeplass, så det er jo ikke sånn at Cooper dukket opp fra ingensteds med noe ingen hadde sett før da de tok to titler på rad med Jack. Men så forsvinner Black Jack fra listene fra 1961 til 1965, men det er mest fordi han bruker all sin tid og erfaring på å utvikle sin egen racerbil sammen med Ron Tauranac.

Det skal sies at lagkamerat Dan Gurney var den beste og raskeste av de to i 1964/65, og således kan man argumentere for at Gurney burde ha vært på denne listen, men Dan hadde en tendens til å få utrettet veldig lite. Hans potensial var ubestridt. Men han var aldri i nærheten noen gang av å bli verdensmester. Brabham ble tre ganger verdensmester. Den siste tittelen i 1966 var imponerende, men kan kanskje også sies å ha vært litt heldig. Brabham fikk tak i en motor som fungerte, mens Lotus f.eks ikke hadde det i 1966. Men slik fungerer spillet til tider, og ingen bestrider at Jack Brabham var en fenomenal testfører. Rent mekanisk var han også blant de aller beste i historien, med en dyp forståelse for alt mekanisk, og han var også særdeles sympatisk med redskapen. Han var også noe så uvanlig som en særdeles snill hverdagssjåfør. De fleste av gamle tiders racerførere, kjørte som svin langs landeveien, mens Brabham ble regnet som «sikkert som et hus», og på vei tilbake fra Pescara GP i 1957 erindret Tony Brooks, hvordan Jack nektet å kjøre forbi en rekke med lastebiler, da han ikke anså det som trygt. Det endte med at Brooks ble så irritert at han selv tok over rattet, og umiddelbart kjørte forbi alt som var. Dette er imidlertid også med på å forklare hvorfor Tony Brooks døde ung, mens Brabham nesten aldri var innblandet i alvorlige smeller, og ble en gammel mann. I tillegg til å kjøre fornuftig, sørget han også for at bilene sine var solide, noe mange racerførere var takknemlige for. Det mest imponerende med Jack er kanskje at han var så konkurransedyktig som han var helt opp til siste slutt. Med litt annet utfall kunne han faktisk blitt verdensmester i 1970, og han viste med sin nådeløse stalking av Rindt under England GP i 1970, at Rindt og Lotus faktisk kunne slås. Av en 44 år gammel halvdøv Australier som for lengst var klar for å pensjonere seg. «True grit» het en westernfilm. Det kunne vært en bra tittel på en film om Jack Brabham.

Jack Brabham døde under frokost med kona Margaret 19.mai 2014. Han ble 88 år gammel.

Nr. 37 Jochen Rindt

For å bli verdensmester i Formel 1 mente Jochen Rindt at han måtte kjøre for Team Lotus. «Hos Lotus kan jeg enten bli verdensmester, eller dø», uttalte han. Lite ante han at han skulle klare begge deler samtidig…

Ved første øyekast ser ikke Jochen Rindts karriere så voldsom ut. I løpet av seks hele sesonger i Formel 1 vant han «bare» 6 løp. Det er ikke mye å skryte av, selv om 10 Pole Positions hjelper på. Så hva er det som er så fantastisk ved Jochen Rindt? Hvorfor endte han opp på plass nummer 14 da Autosport hadde sin gigantiske kåring over tidenes beste Formel 1-førere? En kåring som innebar å spørre 256 førere som alle hadde kjørt Formel 1 om å stemme på dem de mente var tidenes beste. En kåring hvor Rindt altså ble nummer 14. Foran navn som Alberto Ascari og Mario Andretti. Vi får prøve å grave litt i materien…

Karl Jochen Rindt som han het, ble født i Mainz i Tyskland i 1942. Da han var ett år gammel ble begge foreldrene drept i et voldsomt bomberaid over Hamburg, og den lille gutten vokste i stedet opp hos sine besteforeldre i Graz, Østerrike. Rindt ble aldri offisielt statsborger i Østerrike, men kjørte med racinglisens fra motorsportforbundet i Østerrike. Som tenåring var Rindt en vill rebell, som både ga blaffen i skolen, og som ofte kom i politiets søkelys for bajas-oppførsel. Han kjørte sitt første billøp i 1961 i en Abarth Simca 2000 som tilhørte bestemoren, men fikk det svarte flagget for farlig kjøring. Etter flere løp uten suksess, skiftet Rindt til en Alfa Romeo GT1300, hvor han begynte å vinne løp. I 1963 rykket Rindt opp til Formula Junior, fulgt av Formel 2 året etter. Han var beryktet for sin ville og høyst risikable kjørestil, og ble heftig kritisert av mange. Men da han vant London Trophy Race i Formel 2 i 1964 på Crystal Palace banen foran Graham Hill, ble mange oppmerksom på talentet.

Han gjorde sin F 1 debut på hjemmebane i Østerrike i en lånt Brabham i 1964, før han fikk kontrakt med Cooper for 1965. Det ble ingen spektakulær sesong. Cooper var for lengst over sine glansdager, og Rindt klarte som best en fjerdeplass i Tyskland GP. Det samme året tok Rindt en overraskende seier i 24-timers løpet på Le Mans sammen med Masten Gregory i en Ferrari 250 LM. Paret forventet ikke at bilen kom til å holde, og Rindt kjørte i et vanvittig tempo på natten, hvor han fikk bilen opp fra 18.plass til 3.plass idet solen kom opp på søndag. Rindt tok seg også av de siste timene med kjøring, som igjen innebar full gass. Konkurrenten Jacky Ickx mente at både Rindt og Gregory hadde kjørt som gærninger, og at alle hadde forventet at bilen deres ville kollapse. Men det gjorde den ikke, og Rindt vant Le Mans i det som skulle vise seg å bli Ferraris siste seier i den øverste klassen i det legendariske løpet.

I 1966 fikk Cooper gamle Maserati V12-motorer. De hadde såpass med krefter at Rindt kunne lede Belgia GP på Spa i 21 runder, før han ble forbikjørt av Surtees i Ferrari. Men andreplassen var hans første pallplass, og dette ble fulgt opp av to pallplasser til før årets slutt, noe som resulterte i en tredjeplass sammenlagt i VM.

Men et lovende år ble fulgt opp av to håpløse sesonger. Først fullførte han tre-års kontrakten med Cooper i 1967, men det ga ikke mer enn et par fjerdeplasser. I Formel 2 var imidlertid Rindt den største stjernen av dem alle, og han vant hele 9 Formel 2 løp i 1967. Enda bedre nytt kom på privatfronten da han i mars 1967 giftet seg med den finske modellen Nina Lincoln. Det snobbete paret slo seg ned i Sveits, hvor de snart fikk datteren Natasha. I 1968 gikk Jochen til Brabham, men ett år for sent. Brabham hadde vært det ledende F 1-teamet i 1966/67, men Repco-motoren var ikke konkurransedyktig mot den nye Cosworth DFV-motoren som de fleste teamene gikk for. Det resulterte i at Rindt kun fikk to tredjeplasser. Rindt prøvde seg også i Indy 500 både i 1967 og 1968, men var ikke i nærheten av noen stor triumf der. Jochen var kjent som en fryktløs fører, til tider nærmest dumdristig og uforsiktig, og han mottok mye kritikk for å drifte sin Jaguar E-Type gjennom Wiens gater tidlig i karrieren. Enda verre ble det da han i 1968 veltet rundt i en Mini Cooper under en demo-oppvisning i Østerrike, med gravide Nina i passasjersetet, etter å ha kjørt altfor fort og uforsiktig. Til tross for dette hadde Rindt den ytterste respekt for den mektige ovalen i Indianapolis, og uttalte «På Indianapolis har jeg alltid følelsen at jeg er på vei til min egen begravelse».

Brabham likte Rindt og ville gjerne ha ham også i 1969, men i stedet takket Rindt ja til et tilbud fra Team Lotus. Det var et tilbud han kom til å angre mer og mer på. Hans første løpsopptredener for Lotus var i Tasman Championship, hvor han vant noen løp, og tapte noen. Men en ulykke i serien hadde gjort ham urolig, for den skyldtes mekaniske feil. Så kom hans første F 1 opptreden for Lotus i Daily Express Trophy på Silverstone. Teamet dukket ikke opp til kvalifiseringen på fredag. Lørdag fikk holde. Problemet var at det øsregnet på lørdag, og Rindt var rasende. Heldigvis tørket det litt opp helt mot slutten, slik at Rindt kunne sette en tid god nok for å starte på innsiden av tredje startrekke. Men da starten gikk var det tydelig at Rindt hadde problemer. Bilen gikk bare på seks eller syv sylindre, og han falt ned til 11.plass. Men så våknet plutselig Cosworth-motoren til liv, og gikk på alle åtte sylindre igjen. Resultatet ble magisk. I et forferdelig styrtregn kjørte Rindt forbi fem konkurrenter i løpet av fem runder, og blåste forbi Jackie Stewart som om han tok han igjen med en runde. Han var nå på fjerde og nådde igjen gruppen med Ickx og Courage som kjempet om andreplassen, og som på sin side tok igjen Hill og Rodriguez med en runde. Da de startet på langstrekken var Rindt et stykke bak denne gruppen på fem biler, men da de nærmet seg Stowe Corner var Rindt helt i ryggen på dem, og idet de kom ut av Stowe hadde Rindt kjørt forbi alle fire… Han tok så opp jakten på ledende Brabham. Med 20 runder igjen ledet Brabham med 30 sekunder, men Jochen ga alt på det skumle føret. På det meste tok Rindt inn fire sekunder per runde, men det var for få runder igjen. Idet Brabham gikk inn i Copse for siste gang ledet han med ni sekunder. Men så begynte Brabhamen å hoste. Den var i ferd med å gå tom for bensin. Med død motor trillet Brabham over mållinjen som vinner, et par fattige sekunder foran Rindt i sin Lotus.

Rindt var nå fornøyd med Lotus, men godfølelsen varte ikke lenge. Lotus hadde som mange andre team en vinge som stod montert på meterhøye fester direkte montert på hjulopphenget bak, og på Montjuich-banen i Spania ble påkjenningen for stor for disse vingene. Lagkamerat Graham Hill opplevde at festene simpelthen knakk av påkjenningen, og krasjet stygt. Rindt hadde ledet fra Pole Position men på neste runde knakk hans fester på samme måte som Hill, og Rindt opplevde et fryktelig krasj hvor han til alt overmål raste inn i restene av Hills bil.

Etter løpet var Rindt rasende på Lotus. Han mente Chapman burde kunne ha beregnet at festene ville kollapse, og da han ble spurt om han hadde mistet tillit til teamet sa han «Jeg har aldri hatt tillit til Lotus». Rindt visste godt at Lotus var beryktet for sine skrøpelige biler, men dro til teamet fordi de også bygde de raskeste bilene. I en tjuemåneders periode fra 1967 til 1969 var Lotus sine biler involvert i 31 ulike krasj, som følge av mekaniske feil, og Rindt kommenterte: «Hos Lotus kan jeg enten bli verdensmester, eller dø».

Med hjernerystelse fra smellen i Spania, måtte Rindt stå over Monaco GP, og brukte tiden til å skrive et særdeles skarpt bekymringsbrev til Colin Chapman. Kort fortalt gikk det simpelthen ut på at Rindt ikke hadde noen tillit til bilene som de var nå, men at de også tålte noen kilo ekstra, som igjen ville gjøre dem til biler som Rindt kunne stole på. Men det ville seg uansett ikke for Rindt i 1969. Han startet stadig vekk fra Pole Position, og raste avgårde i ledelsen, helt til bilen brøt sammen. På Silverstone kjempet han en episk kamp mot Jackie Stewart, og så ut til å ha kontroll da han ledet med tre sekunder etter 50 runder. Men så brøt en plate seg løs fra frontvingen, som gjorde at Rindt måtte i depotet. Et halvt minutt gikk tapt, men det spilte ikke så stor rolle, for noen runder etterpå gikk bilen tom for bensin. En fjerdeplass ble resultatet, og det var Rindts første poeng i 1969. I Tyskland satte Rindt og Chapman seg ned sammen for en grundig samtale, og etter det begynte ting å lysne. Chapman lovte at Rindt skulle være ubestridt nummer 1 i teamet i 1970, og lovte også at han skulle lage en ny tohjulsdrevet bil for 1970. Opprinnelig var Chapman opptatt av den firehjulsdrevne Lotus 63, og mente det var veien å gå, men Jochen var helt imot den. Også på banen gikk ting bedre. Rindt ble nummer to på Monza, nummer tre på Mosport, og endelig – nummer 1 – på Watkins Glen. I årevis hadde han dominert Formel 2, nå var han også vinner i Formel 1.

1970 begynte med den gamle Lotus 49 i Sør-Afrika og Race of Champions, før den nye Lotus 72 stod klar i Spania og International Trophy på Silverstone helgen etter. Den nye bilen var en skuffelse i de to løpene, og da de kom til Monaco for det neste løpet, kjørte Rindt den gamle 49 igjen. Han trodde han ikke hadde noen som helst vinnersjanser, og lå lenge på femteplassen. Men da stornavn som Stewart, Amon og mange andre måtte bryte, våknet Rindt til liv. Nå var det bare Brabham foran ham. Men det var ikke så mange rundene igjen, og forspranget var på 15 sekunder. Men nå luktet Rindt blod. Han kjørte som besatt, og slo banerekorden igjen og igjen, og da siste runde startet ledet Brabham med bare et par sekunder. Men dette var Monaco, en notorisk vanskelig bane å kjøre forbi på. Det ville neppe gå uansett. Og den gamle ringreven Brabham ville neppe knekke sammen under presset. Men det var akkurat det han gjorde. I den aller siste svingen skled Brabham inn i rekkverket, og en forbløffet Rindt trodde knapt hva han så idet han passerte Brabhamen og kjørte over mållinjen noen meter lengre borte.

I mellomtiden hadde Lotus jobbet med den nye 72, og den var klar til Belgia GP. Problemer under trening medførte imidlertid at Rindt måtte kjøre den gamle 49 under løpet, hvor han brøt. Men deretter var det slutt på problemene. Sommeren 1970 ble en magisk tid for Rindt. Han dominerte Nederland GP hvor han satte Pole Position et kvart sekund raskere enn andremann Stewart, og vant løpet som han ville. Deretter vant han de to neste løpene i Frankrike og England, og tok deretter sin fjerde seier på rad på Hockenheim etter en tøff kamp mot Ickx i Ferrari. Dette betydde at Rindt kunne bli verdensmester på hjemmebane i Østerrike, men etter å ha tatt Pole Position, måtte han bryte løpet med motorproblemer. VM-tittelen måtte vente til Italia GP på Monza.

For å få bilen enda raskere til de typiske «slipstream-kampene» som utspant seg på Monza fjernet Lotus bakvingen, og kombinert med en høyere utveksling var bilen god for 330 km/t.  Men på den femte runden under treningen krasjet Rindt voldsomt inn mot Parabolica. Rindt omkom på stedet. En kombinasjon av bremsefeil, dårlig innstallerte rekkverk og at han skled under sikkerhetsbeltene, som resulterte i halsskader, resulterte i hans død. Rindt ble erklært død i ambulansen på vei til sykehuset, og en lang rettssak mot Team Lotus ble først avsluttet i 1976, uten noen dom i saken. Rindt hadde vunnet 5 av sesongens 10 løp til da, men det gjenstod fortsatt tre løp, og Jacky Ickx i Ferrari kunne fortsatt bli verdensmester, hvis han vant alle tre løpene. Ickx vant St. Jovite, men da han ble nummer fire i Watkins Glen var muligheten borte, noe både Ickx og racingfans var glade for. Ickx likte ikke Rindt, men å ta tittelen fra en død mann var heller ikke noe han ønsket. Jochen selv var selvsagt aldri klar over det, men da han slo Ickx på Hockenheim i august etter en hard duell, så ble han i realiteten verdensmester. For hadde Ickx slått ham der, så ville belgieren blitt verdensmester med 1 poeng, siden han også vant det siste løpet i Mexico. Det er sjelden rettferdighet i Formel 1, men noen ganger hender det at det er litt rettferdighet…

Jochen Rindt er den eneste i historien som har blitt verdensmester Post Mortem, men det mest tragiske er selvsagt at sporten ble ranet for en mann som kunne ha dominert de neste årene. Uten Rindt på laget fant Chapman fram til det lovende brasilianske talentet Emerson Fittipaldi, og han tok hjem tittelen for Lotus i 1972. I 1973 kjempet han og Ronnie Peterson en hard kamp mot hverandre som teamkamerater, samtidig som de prøvde å stoppe Jackie Stewart i Tyrrell, og i 1974 klarte Peterson å vinne tre løp i den gamle Lotus 72. Men hva om Rindt fortsatt hadde vært i live? Han var bare 28 år gammel da han døde, og mange som f.eks Stewart og Bernie Ecclestone mener Rindt var bedre enn både Fittipaldi og Peterson. Det er i hvert fall få som vil si at Rindt var dårligere enn Fittipaldi, så det er all logisk grunn til å tro at Rindt ville blitt verdensmester i 1972 for Lotus. En helt annen ting er selvsagt at hvis Rindt hadde vært i live, hadde kanskje aldri Emerson endt opp på Lotus i det hele tatt. Kunne Rindt ha taklet Peterson i 1973? Det er også et interessant spørsmål. Begge hadde utrolig «car control», med ufattelige reflekser og ferdigheter, som gjorde at de kunne balansere en bil helt på grensen. Hvem som ville kommet seirende ut av den duellen er det vanskelig å svare på, men det ville vært et herlig syn. Det er uansett grunnlag for å si at Rindt i Lotus kunne ha blitt verdensmester med stor sannsynlighet både i 1972 og 1973, og med en realistisk mulighet i 1974. Men det får vi aldri svaret på.

Nr. 38 Walter Röhrl

Noen mener at Walter Röhrl er tidenes beste tyske racerfører, foran navn som Schumacher og Caracciola. Overdrevent hype, eller er det noe i denne påstanden?

På papiret er ikke tyske Walter Röhrls rallyresultater så ekstremt imponerende. Du finner ham ikke på topp-10 listen over verken flest seire, flest etappeseire, flest podier eller flest poeng. Han kjørte 75 rally, vant 14 av dem og tok hjem to VM-titler. Men det som kanskje sier noe mer, er hans 439 etappeseire på 75 løp. Til sammenligning vant vår egen Petter Solberg 460 etappeseire, men han deltok i 189 løp. Det gir en indikasjon på hvor rask Röhrl egentlig var.

Han skapte seg et navn på tidlig 70-tall, med mange solide prestasjoner for Opel (inkludert Opels første seier i rallysportens øverste klasse i Akropolis 1975), før han gikk til Fiat i 1976. Han var litt i skyggen av Markku Alen de første årene, før han i 1980 fant gullformen med fire seire og hans første VM-tittel. Dette førte til at Mercedes-Benz forut for 1981-sesongen signerte en femårs-kontrakt med ham. Men prosjektet gikk rett vest, og Mercedes måtte beskjemmet kansellere hele kontrakten. Det betydde at 1981 gikk uten Röhrl, men i 1982 fant han tilbake til sitt kjære Opel, og tok likegodt hjem VM-gullet i sin bakhjulsdrevne og solide Opel Ascona 400. Han vant Rally Monte Carlo og Rally Elfenbeiskysten, men opplevde at Audis Quattro var fullstendig overlegen de fleste andre steder. Audien burde ha vært overlegen oppe i snøen i Rally Monte Carlo også, men det var mindre snø enn ventet, og Röhrl kunne bruke sitt tempo på slicks på tørr asfalt til å vinne rallyet med over tre minutter. Audien var i tillegg plaget med barnesykdommer, og dermed kunne Röhrl innkassere gullet med stødige poengfangster i de fleste rallyene.

I 1983 gikk Röhrl til Lancia, og kjørte den brutale 037. Sammen med Markku Alen dannet Röhrl det kanskje raskeste rallypar i historien, men Röhrl var ikke så interessert i en ny VM-tittel. Han sa seg fornøyd med å kjøre seks av 12 VM-runder. Han vant tre av de seks rallyene, og ble nummer 2 eller 3 i de tre andre rallyene. Det førte til en andreplass sammenlagt i VM (Alen ble nummer tre), bak Audis Hannu Mikkola. Men dette var ikke Lancias feil. «Jeg lå som nummer to sammenlagt etter de seks rallyene, og alle sa jeg måtte kjøre et rally til. Men jeg sa nei. Jeg ønsket ikke å bli mester. Det gir meg ingenting», sa Röhrl mange år senere.

Röhrl hadde tilnærmet fotografisk hukommelse, og kunne pugge etapper på et helt annet vis enn andre førere. «Når de andre førerne sto og pratet med hverandre og røkte sigaretter mellom etappene, satt jeg alltid i bilen og konsentrerte meg. De tapte alle et minutt mot meg mens de sto og plapret sånn. Jeg ble stemplet som eksentrisk, men det brydde meg ikke. Jeg forberedte meg på profesjonelt vis».

I 1984 gikk Röhrl til Audi, men det ble ikke den suksessen mange forventet. Quattroen var ekstremt understyrt, noe som gjorde at Walter måtte være langt mer «robust» i kjørestilen, med mye større rattutslag for å få noe til å skje. I Lanciaen hadde Röhrl blitt bortskjemt med en kjørestil hvor han knapt trengte å bevege rattet, noe tyskeren alltid har hevdet er nøkkelen til det å kunne kjøre fort. I tillegg måtte han lære seg å venstrebremse, for å få den store og tunge Audien i balanse inn i svingene. Hans største motivasjonsfaktor for å si ja til Audi, var at han fikk sjansen til å bryne seg på Stig Blomqvist. Den eneste av de store gutta som Röhrl ikke hadde hatt som teamkompis før. Planen var å banke Blomqvist med en gang i Monte Carlo Rally, men selv om Walter hadde vunnet rallyet tre ganger før, hadde han ikke gjort det med en firehjulsdrevet bil. Testingen begynte noen måneder før, noe som ga tyskeren tid til å bli kjent med monsteret. «Den første gangen jeg kjørte quattro A2 ble jeg sjokkert, fordi turn-in var så dårlig og alle sa jeg måtte venstrebremse. Det hadde jeg aldri gjort før, og jeg trodde ikke det var nødvendig. Det tok meg seks uker å skjønne at jeg måtte lære det for å få ting til å fungere. Den største feilen jeg gjorde var at jeg alltid prøvde å øke trykket på bremsepedalen. Det tok lang tid før jeg skjønte at man må putte konstant lett trykk på bremsepedalen, også må du leke med gassen. Da funker det». Dermed var Walter klar for å slå Stig i Monte Carlo, men det startet dårlig: «Teamet sa til meg at OK, neste etappe er 80 prosent våt snø. Stig og Hannu sier at vi må bruke dekk nummer fire. Vi setter dekk nummer fire på alle tre bilene. Etter etappen mente jeg at jeg hadde kjørt fort, men Stig var 30 sekunder raskere. Mamma Mia! Neste etappe var en lang en, rundt 50 km. Samme sak. Vi snakket dekk og at alle tre bilene skulle bruke det samme dekket. Stig var 1 minutt og 34 sekunder raskere enn meg. Jeg trodde det bare var best at jeg gikk og skjøt meg selv! På neste service pratet jeg med en venn som hadde sett på etappen som tilskuer, og han sa «Du er den beste!». Ja, sikkert – men jeg var ett og ett halvt minutt tregere enn Stig. Det skjønte han ikke. Han mente jeg så mye raskere ut enn de andre. Jeg begynte å ane at noe var feil. Men hva? Jeg hadde en god tone med en av mekanikerne, og jeg spurte han om hva som foregikk. Han svarte at så snart jeg kjørte avgårde på etappene, så byttet Hannu og Stig dekk på sine biler. Jeg gikk opp til teamsjef Gumpert og sa til ham at hvis dette skjedde igjen, skulle jeg bare skyve bilen min i grøfta. På neste etappe var jeg et minutt raskere enn mine lagkamerater, med samme dekk som dem!». Til slutt vant Röhrl Monte Carlo Rally med over 1 minutt på Blomqvist.

Resten av året ble skuffende for Walters deltidsprogram, med mange brutte rallyer. Men tyskeren var fornøyd. Audi tok konstruktørmesterskapet og Blomqvist ble verdensmester. Men glansdagene for quattroen var over. Den nye Peugeot 205 T16 med midtmotor var i en helt egen klasse, og selv med Röhrl bak rattet, ble det bare den nevnte seieren i 1984, samt seier i San Remo i 1985. Sistnevnte ble Walters fjortende og siste seier i Rally-VM, og karrieren på grus var over etter endt 1987-sesong. Hovedsakelig fordi han syntes de nye Gruppe A-bilene var kjedelige: «I 1987 hadde vi 230 hk i Monte Carlo. Året før hadde vi 530 hk. Da tenkte jeg det var tre andre førere som var på mitt nivå. Men i 1987 var det 15 mann på mitt nivå, fordi bilene var for enkle å kjøre. Det var bånn gass hele veien, og det er grunnen til at jeg sluttet med rally. Det var ikke noen stor utfordring lenger», uttalte Röhrl til Autosport.

I 1987 tok han en berømt seier i Pikes Peak, før han gikk over til sporadiske asfaltopptredener for Audi, noe som resulterte i en DTM-seier, to seire i Trans-Am serien, og en i IMSA GTO-serien i USA de neste årene. At Röhrl kunne kjøre fort på asfalt var imidlertid ingen nyhet. Han hadde allerede i 1980 vunnet 6-timers løpet på Brand Hatch i en Lancia Beta Montecarlo Turbo, samt 6-timers løpet på Silverstone i 1981 i en Porsche 935, pluss en klasseseier på Le Mans i 1981 i en Porsche 924 Carrera.

Etter å ha vært hovedsakelig assosiert med Opel, Fiat og Audi, kjørte Röhrl i 1993 noen løp for Porsche, og ble med årene testfører og ambassadør for merket, og var særlig viktig i utviklingen av superbilen Carrera GT. I 2018 ble det imidlertid dårlig stemning, da Walter i et intervju med et tysk magasin fortalte sin ærlige mening om elbiler. Han ville overhodet ikke være med på utviklingen av den kommende Mission E eller andre elbiler, fordi han simpelthen hatet elbiler. «Jeg er sjokkert over hva politikerne sier. De sier at elbiler er framtiden, men de har ikke aning hva de prater om. Elbiler er en katastrofe rent miljømessig». Intervjuet gjorde at Porsche har valgt å tone ned Röhrls rolle som ambassadør for merket.

En berømt episode som viser Röhrls tempo kom på uventet vis under testing av en Ferrari 599 i 2007, som Porsche hadde tatt med til Ringen for å få et sammenlignings-grunnlag. Mens Röhrl kjørte ble han klar over at han langsomt tok igjen en annen bil, som tydeligvis også ble kjørt av en særdeles rask sjåfør. Men Röhrl var enda raskere, og da han kom nærmere så han til sin forundring at bilen han tok igjen også var en Ferrari 599. Röhrl klarte å ta igjen den andre bilen, slik at han lå bare en meter bak, før han slo til og passerte den med en frekk manøver inn i en sving. Etter målgang var naturlig nok begge sjåførene nysgjerrige over å se hvem som kjørte den andre bilen, og det viste seg at det var selveste Michael Schumacher som Röhrl hadde ydmyket. Det falt i dårlig jord, og ifølge Ferraris mekanikere var Schumacher rasende da han kom tilbake til depotet, hvor han klagde over at Porsche måtte ha gjort noe spesielt med understellet på Ferrarien de brukte, ifølge et intervju Röhrl ga i 2015.

Niki Lauda uttalte en gang at Walter Röhrl var et geni på hjul, og han gjentok det for noen år siden: «Walter Röhrl er rallysportens svar på Ayrton Senna. Den beste som noensinne har vært». Det sier sitt. Walter Röhrl har mange ganger vunnet kåringer over tidenes beste rallyfører, og mange eksperter rangerer ham som tidenes beste tyske racerfører, foran navn som Michael Schumacher og Rudolf Caracciola. Han vant fire Monte Carlo Rally på fem år i så vidt forskjellig redskap som en Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400, Lancia 037 og Audi Quattro, noe som utvilsomt vitner om et utrolig talent og allsidighet.

Men oppi all hyllesten skal det legges til at Stig Blomqvist var enda raskere på asfalt enn tyskeren, da han og Röhrl var teamkompiser for Audi i 1984. Dessuten var ikke Röhrl en all-rounder på linje med de aller beste som Sainz og Loeb. Tyskeren stod over RAC-rallyet i Storbritannia hver gang han hadde muligheten, og sto helt over Finland Rally, med sitt argument om at siden de lokale førerne kjente veiene så godt, så var det ingen vits å prøve å slå dem på hjemmebane. Röhrl fikk dette med å vinne til å se vanskelig ut, og mange påstår at han ønsket å få det til å se vanskelig ut. «Walters filosofi syntes å være at han ikke ville være forhåndsfavoritt. Han likte å starte som underdog, også kunne han overraske oss alle – og seg selv – med å vinne», sa Hannu Mikkola om tyskeren. Kompleks er stikkordet når man prater om karakteren Walter Röhrl. En mann som kanskje tenkte litt for mye, og som egentlig ikke fikk helt ut potensialet sitt til fulle i glansdagene til Gruppe B.

Nr. 39 Dale Earnhardt

«The Intimidator»: Hvis du med bare noen runder igjen av løpet fikk øye på en sort Chevrolet med #3 i speilet, var det god grunn til å bli nervøs…

Michigan 1990. Det avsluttende løpet i den såkalte IROC-serien, kort for International Race of Champions. En litt uformell racingserie hvor man inviterte inn ulike mestere fra ulike racingserier, for så å la dem konkurrere mot hverandre i like biler. I 1990 er det Dodge Daytona som er den utvalgte bilen, og på startstreken fins navn som Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Danny Sullivan, Bobby Rahal og Terry Labonte. Men mannen som uventet nok leder i poengsammendraget, er ingen Nascar eller Indycarfører. Det er britiske Martin Brundle. Han sitter nervøst i bilen og venter, mens de siste forberedelser gjøres. Så hører han en amerikansk stemme. Det er Dale Earnhardt, «The Intimidator», superstjernen fra Nascar som kommer for å si noen ord, og som er Brundles største trussel i poengsammendraget. Kommer han for å ønske meg lykke til? Brundle blir usikker. Earnhardt bøyer seg rolig ned, drar ned solbrillene, stirrer på Brundle, og sier klart og tydelig: «Don’t forget your wife and kids». Så setter han solbrillene på plass, og spaserer videre til sin bil. 

Martin Brundle har aldri glemt denne episoden, og hvis du lurer på hvorfor Dale Earnhardt ble kalt «The intimidator», bør denne historien få bitene til å falle på plass. Earnhardt var en fryktet motstander, og hvis man så hans sorte Chevrolet med nummer 3 fylle speilene mot slutten av et løp, visste man at det ikke ble noen rolig finish.

Dale Earnhardt fikk bensin i blodet, da hans far Ralph Earnhardt var en av 50-tallets beste Stock Car-førere. Faren hjalp aktivt til med Dales biler, da sønnen hadde bestemt seg for å følge i hans fotspor, men samarbeidet sluttet brått da Ralph døde i 1973 av et hjerteinfarkt 45 år gammel. Da var ikke Dale mer enn 22 år, og de neste årene ble tøffe for Dale. Han hadde allerede giftet seg, fått sønnen Kerry, skilt seg, giftet seg på nytt, og fått datteren Kelly. Han flyttet fra den ene jobben til den andre, mens han prøvde å livnære seg selv, kona og to barn (sønnen Ralph Dale Jr. ble født i 1974). Også det andre ekteskapet gikk etter hvert under, mest fordi Dale var mer opptatt av racing enn å oppdra barn. «Racing cost me my second marriage, because of the things I took away from my family. We didn’t have money to buy groceries. We probably should have been on welfare”, sa Earnhardt i boken “Daytona” av Ed Hinton.

I 1974, 23 år gammel, bestemte han seg for å satse fulltid på racing, og fikk sjansen til enkelte Nascarløp i Winston Cup her og der utover 70-tallet (det første på Charlotte Motor Speedway i 1975 i en Dodge Charger), uten å gjøre så mye av seg (med unntak av et voldsomt krasj i Atlanta i 1976). Men etter å ha besøkt butikken til Rod Osterlund flere ganger, og blitt kjent med teameieren, fikk han sjansen til å kjøre teamets andre bil i sesongavslutningen i Atlanta i 1978. Der overrasket Dale alle med en flott fjerdeplass, og Osterlund ga ham fulltidskontrakt for 1979-sesongen. Earnhardt vant i Bristol, tok fire pole positions og ble «Rookie of the year».

Som den første og eneste i historien fulgte Earnhardt opp sin «Rookie of the year» tittel med mesterskapet året etter. Med 5 seire i lommen vant Dale Earnhardt Nascar Winston Cup tittelen i 1980. Midtveis i 1981 solgte Osterlund teamet, og en skuffet Earnhardt forlot teamet og gikk til Richard Childress Racing. Samarbeidet fungerte godt, særlig siden Earnhardt både var rask og fordi han hadde med sponsorpenger fra Wrangler Jeans. Men teamet hadde ikke ressurser til å betale alle de ødelagte delene som Earnhardts kjørestil førte med seg. De ble enige om å gå hver sin vei for 1982, mens Childress i mellomtiden ville bygge teamet sitt større. Earnhardt dro derfor til Bud Moore Engineering-teamet, hvor han kjørte i 1982 (da giftet han seg også for tredje gang med Teresa Houston som ble hans manager) og 1983, i en Wrangler-sponset Ford Thunderbird. Han vant 3 løp disse to sesongene, men en haug med ødelagte karosseripaneler og sprengte motorer, gjorde at teamet var glad for å avslutte samarbeidet.

I 1984 returnerte Earnhardt til Richard Childress Racing, og de kom til å være sammen i 17 år. Det ble grunnlaget for et fenomenalt samarbeid, som tilslutt resulterte i 6 mesterskapstitler, 61 løpsseire, 17 pole positions og 26 millioner dollar i premiepenger. Etter 6 seire i 1984-85, rensket Earnhardt bordet med to mesterskap på rad i 1986-87. I 1987 vant han 5 av de 7 første løpene, tok fire seire på rad, og endte sesongen med hele 11 seire. 1987 var også året han fikk kallenavnet «The Intimidator», og han kom til å rendyrke imagen for alt hva den var verdt. Rivaler mislikte Earnhardt sin robuste kjørestil, som i korte trekk gikk ut på å kjøre alle løp som close-quarter racing, også på Superspeedways. Da Petty ble tatt ut av Southern 500 på Darlington i 1986 sa han: «Jeg glemte at jeg kjørte mot Earnhardt». Earnhardts kjørestil ble synonymt med platekontakt, og hans mot og ekstraordinære reflekser og dyktighet, gjorde at den aggressive kjørestilen virket i hans favør.

1987 var det siste året Wrangler sponset Chevroleten til Earnhardt, og de blå/gule fargene ble i 1988 erstattet med sort lakk og GM Goodwrench reklame. Earnhardt kjempet om tittelen i 1988, og ledet mesterskapet fra mars til juni, men siste halvdel av sesongen ble Bill Elliott for sterk. Året etter ble det hele enda jevnere, med en intens kamp mellom Earnhardt og Rusty Wallace. Da finalen i Atlanta kom, ledet Wallace, og trengte bare å bli nummer 18 eller bedre hvis Dale vant. Earnhardt vant, mens Wallace tok tittelen med en femtendeplass. Men i 1990 hadde «The man in black» hellet på sin side. Mark Martin scoret flest poeng sammenlagt, men mistet 46 poeng da seieren i Richmond ble tatt fra ham, etter at det viste seg at en del på forgasseren var en halv tomme for tykk. Ekstra bittert ble det for Martin, da teamet til Earnhardt under løpet i Charlotte glemte å feste dekkene på venstre side av bilen skikkelig under et pit stop. Dette gjorde at de løsnet i første sving, og teamet løp ut for å feste dem der, noe som var tydelig i brudd med reglene som forbyr arbeid på en bil hvis den ikke er i depotet. Men ingen straff ble gitt, og Earnhardt kunne fortsette løpet. Dette gjorde at Earnhardt ble mester, og tok sin fjerde tittel. Men oppe i alle løpsseirene, var det stadig et løp han ikke klarte å vinne: Daytona 500. I 1990 hadde han kontroll hele veien, for så å få en punktering på den siste runden i den siste svingen. Hans uflaks på banen ble etter hvert legendarisk, og mer enn matchet Mario Andrettis berømte uflaks på Indianapolis 500.

1991 ble roligere, men fire seire og stødig poengsanking i hvert løp, sørget for en ganske så overlegen mesterskapstittel nummer 5. Kunne Earnhardt klare å nå igjen Richard Pettys mesterskapsrekord med 7 titler? 1992 ble dårlig med bare 1 seier, men i 1993 vant Dale 6 løp, og tok sin sjette tittel, mens rivalen Rusty Wallace vant 10 ganger. Nå var han bare 1 tittel unna Petty sin rekord. Kunne han klare å tangere den i 1994? Sesongen ble et bikkjeslagsmål mot Ernie Irvan, og etter 20 av 31 løp var det helt jevnt mellom de to. Men under trening på Michigan-banen, krasjet Irvan i veggen i høy hastighet, og ble sendt til sykehuset med kritiske hode og lungeskader, som gjorde at han ikke kunne kjøre bil mer det året. Dermed lå veien for Earnhardt, som med fire seire, klarte det ingen hadde trodd var mulig: Å tangere Richard Petty med 7 mesterskapstitler.

Foran 1995-sesongen var selvsagt spørsmålet om Earnhardt kunne klare ytterligere et mesterskap, og således få rekorden for seg selv. Alt lå til rette for det. Dale kjørte glimrende, og vant til og med sitt første løp på en road course, samt Brickyard 400. I alt vant Earnhardt 5 løp, men en ny ung rival hadde dukket opp: Jeff Gordon. De to fant absolutt ikke tonen, og media gjorde sitt for å forsterke rivaliseringen mellom de to. Med seks løp igjen hadde Gordon et solid forsprang på 309 poeng, men The Intimidator kuttet forspranget for hvert løp, og tilslutt var det bare 34 poeng som skilte de to, som endte i Gordons favør.

I 1996 lå igjen alt til rette for tittel nummer 8, og Earnhardt ledet midtveis i sesongen (etter stødig poengfangst og to seire) da de kom til Talladega. Men der opplevde han det styggeste krasjet til da i karrieren. Han braste inn i veggen i godt over 300 km/t, og etterpå flippet bilen rundt, skled over banen, og ble truffet av andre biler. Det var et skrekkelig krasj, og mange trodde Earnhardt var død. Men da banemannskapet kom til, vinket Earnhardt ut av vinduet til fansen, og til tross for et brukket kragebein, brukket brystben, og brukket skulderblad, insisterte Earnhardt på å gå selv, og nektet å legge seg på båren. Hans mentale styrke var det ingenting å si på, og han stilte til start i Indianapolis uken etter med sterke smerter. Han klarte å kjøre bilen fram til første pit stop, men måtte da forlate bilen, og overlate rattet til Mike Skinner som stod klar i reserve. Helgen etter ventet enda større fysiske utfordringer, i form av Watkins Glen, som er en road course. Earnhardt tok pole position, og han ledet løpet lenge. Men smertene ble for voldsomme, og han måtte ta til takke med en sjetteplass. Det ble ingen flere seire i 1996, og det som hadde virket så lovende, ble til slutt et skuffende år grunnet den voldsomme ulykken.

1997 ble intet godt år. Som vanlig var han med å kjempe om seieren i Daytona 500, for så å oppleve uflaks mot slutten, men verre var det at han ikke fikk en eneste seier det året. Hans legendariske hardførhet fikk man igjen oppleve da han fikk en blackout under løpet i Darlington, noe som gjorde at han krasjet i veggen, men heldigvis under gult flagg, slik at farten ikke var for høy. En desorientert Earnhardt brukte flere runder på å finne pitområdet, og klagde etterpå over dobbeltsyn som gjorde det vanskelig å se skikkelig. I tiden etterpå sirkulerte det en historie om at Earnhardt hadde fått en allergisk reaksjon grunnet en blanding av Gatorade og tomater. En mer sannsynlig forklaring er nok at Earnhardt fikk føle effekten av tidligere hodeskader, som utløste en blackout.

I 1998 skjedde endelig det utrolige. På sitt tjuende forsøk vant endelig Dale Earnhardt Daytona 500, og en hel racingverden jublet. Det ble hans eneste seier det året, mens ting gikk bedre i 1999. Da vant han begge løpene på Talladega, og viste fram sitt «Intimidator»-instinkt i Bristol. Han ledet løpet med bare 5 runder igjen, mens Terry Labonte med nye dekk lå fire plasser bak. Hver runde på Bristol er bare rundt 20 sekunder, og mens rundene gikk passerte Labonte sine rivaler med eldre dekk en etter en. Da de kom mot det hvite flagget som signaliserte siste runde kom Labonte seg forbi Earnhardt, men Earnhardt holdt gassen plantet i bånn mot sving nummer to, og traff Labonte så hardt at han snurret rundt. Earnhardt tok dermed seieren, mens publikum pep høylydt og ropte ukvemsord.

En nakkeoperasjon i 2000, gjorde at smertene ble mer håndterlige, og Earnhardt gjorde sin beste sesong på mange år. Han vant to løp, og endte til slutt som nummer to i sammendraget. Mange hadde derfor et håp om at Earnhardt kunne ta tittel nummer 8 i 2001.

Men slik gikk det ikke. Det første løpet i 2001 var som vanlig Daytona 500, og på den siste runden ble Earnhardt involvert i et krasj med to rivaler, som gjorde at han kolliderte med fronten rett inn i den ytre veggen i høy hastighet. Krasjet i seg selv så ikke spesielt spektakulært ut, akkurat som Ayrton Sennas krasj på Imola i 1994. Men i likhet med Senna gikk det også forferdelig galt med Earnhardt. Hodet ble utsatt for en så voldsom smell, at livet ikke sto til å redde. Earnhardts forsøk på å blokkere rivalene Rusty Wallace og Sterling Marlin hang mye sammen med at han anså begge som rivaler til mesterskapet. Earnhardt kjørte steinhardt til siste sekund…

Etter løpet gjentok Senna-historien seg, med et hysterisk fokus på sikkerhet. Simpson som lagde alle sikkerhetsbeltene til Nascar, ble beskyldt for at beltene hadde sviktet, mens Sterling Marlin som var innblandet i krasjet opplevde å få dødstrusler mot seg og sin familie. Nascar-sirkuset skyndte seg også å gjøre HANS-nakkestøtten obligatorisk, en sikkhetsanordning som Earnhardt selv ironisk nok hadde nektet å bruke da han fant den ukomfortabel og upraktisk.

Etter Earnhardts død vokste det fram en voldsom dyrking av #3 i USA, og hans popularitet som død overgikk langt hans popularitet som levende. Etter 2001-sesongen vant Earnhardt for første gang avstemningen «Nascar’s most popular driver». Den tittelen fikk ganske raskt sønnen Dale Earnhardt Jr. enerett på, da han på 2000-tallet raskt ble den klart mest populære føreren i Nascar, godt hjulpet av myteskapingen rundt #3.

Hvor god var så Dale Earnhardt sett i et historisk perspektiv? Han vant 7 titler, som er rekord sammen med Richard Petty og Jimmie Johnson. Mer interessant er det kanskje med seiersprosenten. I alt vant Earnhardt 76 av sine 676 løp, som gir en seiersprosent på 11,24 prosent, mens Johnson (fram til utgangen av 2018) vant 83 av 615 løp, som gir en seiersprosent på 13,49 prosent. Petty på sin side vant 200 løp ut av de 1184 løpene han kjørte. Det gir en seiersprosent på 16,89 prosent. Imidlertid trumfer David Pearson alle disse tre, med 105 seire på 574 løp, som gir en fantastisk seiersprosent på 18,29 prosent. Uten at man blir skråsikker på noe som helst av den grunn. Man kan egentlig argumentere for at alt fra Fireball Roberts til Kyle Busch, er tidenes beste Nascar-fører, inkludert Jeff Gordon, Earnhardts erkerival. Gordon vant ufattelige 40 løp på fire sesonger, og endte til slutt med hele 93 seire på 805 starter, som gir en seiersprosent på 11,5 prosent, så å si likt med Earnhardt. Det blir derfor umulig å gi et entydig svar på om Earnhardt er tidenes beste Nascar-fører, eller om han er den femte beste Nascar-føreren gjennom tidene.

Earnhardt var en mester når det gjaldt «drafting» på superspeedways, og forsto bedre enn noen annen hvordan han kunne bruke luftens lover for å vinne på Daytona og Talladega. Han vant ti 500-mile løp på Talladega, og selv om han bare vant Daytona 500 en gang, så vant han 33 andre løp på banen, inkludert ti 125-mile qualifying races på rad. Han var også den ubestridte mester innen kunstformen «laying a fender» på en annen bil. Å bruke støtfangerne i kampens hete var noe Earnhardt gjorde bedre enn alle andre. Det resulterte selvsagt i at han krasjet ut mange konkurrenter, men alltid med en særdeles fin touch. Det handlet sjelden om å bare krasje hardt inn i en motstander bakfra, Earnhardt var mye bedre og fintfølende enn som så. Et eksempel i så måte var da han krasjet ut Al Unser Jr. på den siste runden i et IROC-løp. En lettere sjokkert Unser steg ut av bilen sin og ruslet mot depotet. «Now you know why we all hate him», kommenterte Rusty Wallace, en av Earnhardts største konkurrenter i Nascar.

Det skal ikke stikkes under en stol at hans tragiske død, og mytebyggingen etterpå har forsterket hans status på en måte som ikke gjelder for andre, og han har dermed blitt satt på en pidestall (det samme skjedde for så vidt også med Senna i Formel 1). Men uansett heltedyrking av #3, så er det vanskelig å komme utenom Dale Earnhardt. 90-tallet var i manges øyne det beste tiåret for Nascar, med close racing og spennende navn som Terry Labonte, Darrell Waltrip, Dale Jarrett, Rusty Wallace, Davey Allison, Alan Kulwicki, Ernie Irvan, Jeff Gordon, Mark Martin og Bobby Labonte i toppen. At Dale Earnhardt klarte å ta 4 mesterskap mot slik motstand sier sitt om hans kvaliteter, og gjør ham til en velfortjent kandidat på en slik liste. Kanskje burde han vært foran Richard Petty? Kanskje burde han vært bak Jeff Gordon? Det blir umulig å svare objektivt på, men Earnhardts robuste kjørestil, har gått over i motorsportshistorien, og alle som møtte «The Intimidator» til tvekamp husker det. Bare spør Martin Brundle…

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.