Tidenes 50 beste racerførere - del 5

13 Alberto Ascari

Han knuste alle rekorder, før han endte i havet under Monaco GP. Italienske Alberto Ascari hadde en karriere som vanskelig kan sammenlignes med noen andre…

Alberto Ascari ble verdensmester i 1952 og 1953, og dominerte totalt disse to sesongene. Dominansen var så voldsom at han siden alltid regnes med i debatten om tidenes beste Formel 1 fører. Hans far hadde vært Grand Prix fører på 20-tallet, og Alberto kjørte Mille Miglia som 21-åring i 1940. Krigen satte en stopper for den videre karrieren, og først som 28-åring var han tilbake i førersetet. I 1949 gikk han til Ferrari i Grand Prix-sammenheng, og da det som før hadde vært Europamester-tittelen i Grand Prix ble til Formel 1, tok det ikke lang tid før Ascari var en av superstjernene. Riktignok dominerte Alfa Romeo litt for mye i 1950 og 1951, men to seire i 1951 viste at Ascari ville bli farlig de neste årene. Men at det skulle bli den dominansen det ble hadde vel ingen sett for seg. En enkel kikk på kalenderen forteller alt om Ascaris vanvittige suksess i 1952 og 1953. 22. juni 1952 vant han Belgia GP på Spa. 21. juni 1953 vant han på nytt Belgia GP på Spa. Det utrolige er at i løpet av de 12 månedene, så vant ingen andre enn Alberto Ascari ett Formel 1 løp (da ser vi bort fra Indianapolis 500 som i 1953 talte med i Formel 1, men som ingen Formel 1 team stilte opp i). Seieren i Belgia i 1953 var hans niende løpsseier på rad! En seiersprosent på 75 prosent i 1952 er fortsatt rekord, men i realiteten handlet også 1952 kun om Ferrari. Formel 1 gikk for et Formel 2-reglement i 1952, etter at det nesten ikke var noen fabrikkteam å spore. Det betydde at Ferrari ikke hadde noen likeverdige konkurrenter, og Ascaris teamkamerater var heller ikke noen stor trussel. Attpåtil måtte den regjerende verdensmesteren Juan-Manuel Fangio stå over sesongen grunnet skade. Sjelden har et VM-gull blitt vunnet lettere i Formel 1 enn i 1952, da Ascari vant 6 av 8 løp. 1953-gullet står imidlertid høyere i kurs, med 5 seire på 9 løp. Da fikk Ascari konkurranse fra Fangio igjen (i Maserati), og både Giuseppe Farina og Mike Hawthorn klarte å ta med seg seire for Ferrari. Hans kanskje beste race i karrieren kom i Sveits GP i 1953, da han etter å ha dominert løpet, måtte i depotet på runde 16 med forgasserproblemer. Han tapte rundt et halvt minutt, og kom ut igjen som nummer tre, bak sine to teamkamerater Giuseppe Farina og Mike Hawthorn. Disse to var ingen hvem som helst. Farina var verdensmester i 1950, og Hawthorn ble verdensmester i 1958. Men Ascari var i en annen liga, og tok igjen forspranget, før han vant i sin vanlige dominerende stil.

Ascari tjente lite penger hos Ferrari, og et bedre finansielt tilbud fra Lancia var grunnen til at han skrev kontrakt med dem for 1954. Men bilen var langt fra ferdig, og Ascari var arbeidsledig det meste av tiden. Han dukket av og til opp i en Maserati, og på Monza kjørte han en Ferrari (og ledet fram til bilen sviktet), da Lanciaen som var lovet ferdig, ikke var ferdig allikevel. Da 1954 var over stod den regjerende verdensmesteren med 0 poeng. En rekord det også, men ikke en rekord å være så stolt over. Men han kunne i hvert fall trøste seg med seier i Mille Miglia, og 1955 lovet bra, da Lanciaen endelig dukket opp til det siste løpet i Spania i 1954. Ascari tok sporenstreks Pole Position og slo Fangios Mercedes med over ett sekund. Han stakk av fra start, og dominerte i ni runder fram til clutchen begynte å svikte. Bilen var tydeligvis rask, men den var også vanskelig å kjøre, og Ascari måtte være mer hardhendt fysisk bak rattet på en helt annen måte enn han hadde gjort med Ferrariene.

Før 1955-sesongen startet vant Ascari to ikke-tellende løp i bilen, og alt lå til rette for at han kunne utfordre Mercedes-teamet. Han brøt i åpningsløpet i Argentina, og ledet i Monaco en liten stund, før han krasjet på spektakulært vis ved å havne i selve havnebassenget. Han svømte i land, og verden jublet over at den italienske magikeren hadde overlevd. Nesen var brukket og han fikk beskjed av legene om å ta det med ro, men fikk lov å kjøre et sportsvogn-løp som skulle gå helgen etter. Derfor stilte han på torsdag, bare fire dager etter krasjet, på Monza, for å se nærmere på bilen han skulle kjøre med. Han skulle ikke testkjøre den, og hadde heller ikke med seg noen kjeledress eller hjelm for det formålet. Men av ukjente grunner, sa han plutselig fra om at han ville prøve bilen. Ascari var kjent for å være særdeles overtroisk, og en del av den pakken var hans lyseblå hjelm som bragte lykke. Den hadde han ikke med seg, og Luigi Villoresi (en annen racerfører for Ferrari, og god venn av Alberto) ble forbløffet over å se Ascari sette seg inn i bilen med Eugenio Castellotti sin hjelm. Han tok av seg jakken, men beholdt slipset på, og kjørte avgårde. De to første rundene var ganske rolige, og på den tredje runden krasjet han. Man fant ham liggende på bakken, kastet ut fra restene av bilen. Hva som hadde skjedd visste ingen. De som var opptatt av skjebnen, påpekte at hans far Antonio hadde blitt drept 26. juli 1925, bare fire dager etter å ha gått uskadet fra det som kunne vært en dødsulykke. Sønnen ble drept 26. mai 1955, bare fire dager etter å ha gått uskadet fra en voldsom ulykke. Begge ble 36 år gamle. Andre prøvde å finne litt mer plausible forklaringer. Kanskje slipset hadde blåst opp, og distrahert Ascari så mye at han krasjet? Kanskje hadde hans høysnue fått ham til å nyse? Kanskje hadde han fått en blackout, som følge av smellen i Monaco? I tillegg verserte et rykte om at en banearbeider hadde løpt over banen, og at Ascari måtte kaste bilen til side for ikke å treffe ham. En italiensk avis påstod at denne banearbeideren hadde bekjent sine synder til en prest, mens en annen avis påstod han var blitt innlagt på sinnssykehus etter episoden. Det alle var enige om, var at det umulig kunne være førerfeil. Mike Hawthorn som kjørte for Ferrari, påstod det var Englebert-dekkene som var for brede for felgene på Ferraris sportsvogner, og som gjorde at de krøllet seg, spesielt på dårlig underlag som deler av Monza hadde. 

Uansett dødsårsak, var de fleste enige om at Ascari kunne ha utfordret Fangio og Moss i Mercedes-teamet det året. Så god var Ascari, og det var mange som mente han var bedre enn selveste Fangio også. «Han var den raskeste føreren jeg noensinne opplevde – til og med raskere enn Fangio», sa Mike Hawthorn (verdensmester i 1958) senere.

Så hva kan man utrede av dette? Var f.eks Ascari bedre enn Fangio? Etter at Jean-Pierre Wimille døde i 1949, var tronen som verdens beste fører ledig, og både Ascari og Fangio framsto fort som franskmannens arvtager. Beklageligvis kjørte de sjelden mot hverandre i sammenlignbare biler. I 1950 og tidlig 51 var ikke Ascaris Ferrari like bra som Alfaen, men så kom Ferrarien for fullt, og var raskere andre halvdel av 1951. I 1952 lå Fangio mest i sykesengen, og i 1953 var ikke Fangios Maserati like bra som Ferrarien, og etter det kjørte aldri Ascari en hel sesong. Han var enormt dyktig, også i regnvær, og tok nesten hjem VM-tittelen i 1951. Triumfene de to neste årene kom mot lite motstand, og så var i grunnen det hele over. Hvis Lancia hadde vært klare fra start, kanskje Ascari kunne ha blitt verdensmester i 1954? Tross alt ble Fangio verdensmester med en modifisert utgave av Lanciaen i 1956, så ideen er mer enn sannsynlig. Og hadde han ikke krasjet fatalt, kunne han kanskje tatt hjem tittelen i 1955? Det får vi aldri vite.

Ascari var aldri mannen som likte å kjempe seg opp gjennom feltet. I stedet var han litt som Jorge Lorenzo var i sine velmaktsdager i MotoGP, nemlig I stand til å dominere løp fra starten av hvis han fikk lede feltet, men ikke fullt så god til å kjøre seg opp gjennom feltet. Ascari kunne legge ut i et voldsomt tempo fra første startrekke, og deretter sette ekstremt raske runder hele veien. «Ascari var veldig presis, men han måtte lede fra start. Da var han vanskelig å kjøre forbi, nærmest umulig å slå. Og det var ikke vanlig blant førerne da. En fører i tet kan bli for opptatt av å holde seg der, usikker på hvor hardt han skal pushe. Men Alberto var trygg i rollen som hare. Det var da hans kjørestil var som best. Lå han på andreplass, eller lengre bak i feltet, var han ikke så sikker…», uttalte Enzo Ferrari.  På grunnlag av dette kan man sette Fangio foran Ascari, for argentineren kunne kjempe seg framover i feltet på formidabelt vis, en egenskap Ascari ikke hadde.

Et godt eksempel fant sted under avslutningen på Monza GP i 1953, da Ascari kjempet mot Fangio og Farina, samt Marimon i sluttspurten av løpet. To italienere i Ferrari, versus to argentinere i Maserati. Ascari ledet da den siste runden startet. På vei inn mot det som i dag er Parabolica, nådde han igjen et par førere med en runde. Hvis han lettet på gassen var alt tapt. Han måtte forbi med en gang. Men han feilkalkulerte. Kom inn for fort, og snurret. En klassisk feil.

Men slike episoder hørte til unntakene. Stort sett dominerte Ascari fra start, og han kjørte smooth og pent. Han tok hver sving med samme milimeterpresisjon som på runden før, og kjørte så å si aldri over grensen eller skjødesløst. Men av ukjente årsaker tok han den skjebnesvangre beslutningen om å prøve en bil på Monza bare fire dager etter sin mirakuløse overlevelse i Monaco. 13 seire på 32 løp er uansett en mildt sagt formidabel statistikk, og gir en seiersprosent på solide 39,39 prosent.

Men det må tillegges at ingen fører i F1-historien har hatt en bedre bil (versus konkurrentene) enn Alberto Ascari i 1952. Ferrari 500 var 3,682 prosent raskere enn den nest raskeste bilen (tall hentet fra Autosports rundetider-arkiv som viser hvor mye raskere en bil er enn en annen i den samme sesongen), og den vant alle VM-rundene, unntatt Indianapolis 500, hvor den naturlig nok ikke stilte til start.

På den andre siden kan man imidlertid nevne at Ascaris dominans over teamkamerat Giuseppe Farina var større enn Fangios dominans over Farina da de var teamkamerater, så Mike Hawthorn sin påstand om at Ascari var raskere enn Fangio kan ha noe for seg. Men også dette argumentet har et motargument, for da Ascari kjørte mot Farina var han blitt 45 år gammel, og sannsynligvis hakket langsommere enn han hadde vært da han kjørte mot Fangio.

14 Lewis Hamilton

Briten er på god vei til å slå de fleste statistiske rekorder i Formel 1. Tallmessig er det altså all grunn til å vurdere Lewis Hamilton som tidenes beste. Men samtidig er det en del ting som skurrer litt… 

Argumentasjonen for og imot Hamilton kan føres på mange måter. Et ofte brukt argument mot britens storhet, er at han har hatt det lettere enn noen annen fører i historien, med tanke på oppbacking gjennom junior-karrieren, samt at han alltid har kjørt for særdeles konkurransedyktige team i Formel 1.  Hamilton ble født i januar 1985, og kjørte go-kart fra han var seks år gammel. Han viste fort et utrolig talent, og McLaren dyrket ham som sin protesje fra han var 13 år gammel i 1998, og opp gjennom ulike racingserier, til han debuterte i 2007 for teamet. Før det hadde han imponert hele veien, inkludert en sammenlagtseier i en fantastisk 2005-sesong, hvor han vant 15 av 20 løp i Formel 3 Euroseries, pluss Marlboro Masters kronen. Denne superbe innsatsen ble ført videre med sammenlagtseier i GP2-serien i 2006. Så om McLaren hjalp ham og støttet ham, måtte uansett Hamilton levere varene, og det kan ingen nekte for at han gjorde. Men det betydde også at han kunne kjøre for McLaren og kjempe om VM-gull fra dag en da han debuterte i Formel 1 i 2007, og Hamilton er en av få førere i historien som aldri har kjørt for et dårlig team. Dette har selvsagt vært en vesentlig faktor i hans formidable antall seirer, og ingen fører i historien har vel vært bedre forberedt til sin debut enn Hamilton, etter tusentalls timer både i simulator og i testing for McLaren. Men uansett hvor forberedt han var, så kunne ingen kritisere hans fabelaktige 10 første sekunder i et Formel 1-løp, hvor han instinktivt passerte to konkurrenter, inkludert lagkameraten (og regjerende verdensmester) Fernando Alonso, på utsiden inn i første sving. Alt utført perfekt, og på en måte som viste hele verden: Lewis Hamilton har ankommet!

At Hamilton viste seg jevnbyrdig med spanjolen i sin første sesong, står det umåtelig respekt av. Det skal dog legges til at Hamilton var teamets store yndling, spesielt etter at Alonso havnet fullstendig på kant med Ron Dennis etter Ungarn GP (les mer i delen om Fernando Alonso et annet sted på denne listen). Men Hamilton imponerte stort, og etter 15 kjørte VM-runder hadde han vunnet fire løp, og ledet VM med 12 poeng. Med bare to løp igjen på kalenderen, var gullet halvveis nedi lommen på den unge briten, men i Kina gjorde han en fryktelig tabbe og ble sittende fast i grusen ved innkjøringen til depotet, og i Brasil rotet han seg bort med girproblemer (for så vidt uforskyldt), mens Raikkönen i Ferrari vant både løpet og VM med et poengs forsprang på Hamilton. Men det var også andre løp den sesongen som spilte inn. På Nürburgring var den unge briten litt for selvsikker, da han valgte å skifte til tørrværs-dekk på det våte underlaget, i den tro at han kunne fikse jobben, selv om all data viste at resten av feltet fortsatt var 5 sekunder unna i rundetid for et potensielt nyttig dekkskifte. Det mistet han så mye tid på, at han bare ble nummer ni i løpet. Og husk at han tapte VM med bare ett poeng…

I 2008 tok Hamilton et litt heldig VM-gull, da Felipe Massa i Ferrari vant flest løp, men hadde mest uflaks i form av brutte løp. Hamilton vant 5 løp, og i avslutningsrunden i Brasil så det lenge dårlig ut. Han slet tungt i regnværet, før banen begynte å tørke hurtig helt mot slutten. Det medførte at Lewis i den siste svingen på den siste runden kom seg forbi Timo Glock, slik at han tok VM-tittelen fra Massa med ett fattig poeng. 2009 ble en dårlig sesong takket være en vanskelig bil, med kun to seire, men Hamiltons kjøring var det lite å utsette på (med unntak av Monza). I 2010 fikk Hamilton regjerende verdensmester Jenson Button som teamkompis, og det ble overraskende jevnt. Hamilton vant 3 løp og Button 2, men det var ingen tvil om at bilen ikke var like bra som Vettel sin Red Bull. Hamilton tok ut alt som gikk an fra bilen, noe som selvsagt resulterte i en del feil, men når det kom til dette med å maksimere hva som er mulig å få ut av en bil, gjorde ingen mer i Formel 1 i 2010 enn Hamilton. At Hamilton ledet VM etter Belgia GP skulle ikke vært mulig, med tanke på hvor mye bedre redskap Red Bull og Ferrari hadde. Det ble noen feil på tampen av sesongen, som på Monza og i Singapore, men sett under ett leverte Hamilton en mer imponerende 2010-sesong enn noen av sine tre tittelrivaler Vettel, Alonso og Webber.

 I 2011 var imidlertid lagkamerat Button bedre sesongen sett under ett, inkludert en spektakulær seier i Canada som var kjøring fra aller øverste hylle. Begge vant 3 løp, mens Button ble nummer 2 sammenlagt, og Hamilton nummer 5. Verre var det at Hamilton gjorde flere sløve feil. I Monaco krasjet han inn i både Massa og Maldonado (fulgt av sitt forferdelige «is it ‘cos I am black?» svar til løpsledelsen da de ville vite hva han holdt på med), i Canada krasjet han inn i teamkamerat Button, i Ungarn snurret han i ledelsen, i Singapore krasjet han med Massa (som fikk Massa til å utbryte at Hamilton «ikke er istand til å bruke hjernen sin»), og rotet seg borti brasilianeren også i Japan og i India (sistnevnte løp ikke Hamilton sin feil for en gangs skyld). Og da har vi ikke nevnt Belgia GP, hvor Lewis dundret inn i rekkverket etter å ha kjørt forbi Kobayashi. For å nevne noe av rotet fra 2011, et år som var så fylt av tabber og drama at Hamilton ved sesongslutt beklaget foran hele teamet. Mange ble sjokkerte over hvor dårlig Hamilton kjørte, og en av dem var Jackie Stewart: «Siden 2007 som var hans beste år, vet jeg ikke hva som har skjedd med hans kjøring. Han har fortsatt tempoet, men jeg kan ikke forstå hvorfor han gjør feil så ofte. Ingen av de store førerne hadde kollisjoner. De eneste to som har gjort det på et regulært basis er Michael Schumacher og Lewis. Forbikjøringsforsøket han gjorde på Massa i fjor i Italia… til og med en blind mann ville ikke ha prøvd det. Hvordan kan noen som er så god gjøre så store feil eller tro at alle rundt en simpelthen kommer til å flytte seg ut av veien? Michael Schumacher trodde jo det, og at han kunne bølle alle av veien, men det kan man ikke», fortalte skotten til Motorsport i 2011. Men det var også glimt av geniet Hamilton i 2011. Måten han kjempet seg forbi Alonso og Webber for å vinne på Nürburgring var imponerende, og han var briljant mellom veggene i Abu Dhabi. Han lovte at 2012 skulle bli bedre, og det ble det da også. Sesongen ble den tredje med Button som teamkamerat, og igjen var det omtrent helt jevnt. Hamilton tok fire seire, og endte to poeng foran Button som vant tre løp. Etter tre år sammen var sluttresultatet Hamilton 10 seire, og Button 8, mens Button fikk flest poeng sammenlagt. Hamilton gjorde oftere feil, men var til gjengjeld overlegen under kvalifisering.

I 2013 flyttet Hamilton til Mercedes, et team som fullstendig har dominert sporten etter at de nye hybrid-drivverkene ble standard fra 2014. Som lagkamerat fra 2013 til 2016 møtte Hamilton Nico Rosberg, en fører som ikke var spesielt høyt ranket av mange. I 2013 dominerte Red Bull, og det ble en seier hver til Hamilton og Rosberg. I 2014 var Mercedes totalt overlegne, men det var Rosberg som tok flest pole positions, med hele 11 mot Hamiltons 7. Men seiersmessig ble det 11 seire til Hamilton, og 5 til Rosberg. Man må derfor si at Hamilton slo Rosberg fortjent i kampen om VM-gullet 2014. Dette mønsteret gjentok seg i 2015, med 10 seire og 11 Pole Positions for Hamilton, mot 6 seire og 7 Pole Positions for Rosberg.

Men i 2016 slo Rosberg tilbake. Hamilton tok 12 pole positions mot Rosbergs 8, men Hamilton gjorde overraskende mange feil, spesielt i tilknytning til startene. Foran 2016-sesongen gikk man tilbake til enkelt-clutcher på bilene, med høyst begrenset tilgang til kommunikasjon mellom team og fører på startgriden. Hamilton hadde svake starter i Australia, Bahrain, Spania, Canada, Italia og Japan, som mest sannsynlig kostet ham minst tre seire og en andreplass bak Rosberg i Japan. Startprosedyren er en kompleks affære å få helt riktig, og Mercedes gjorde alt de kunne for å få bilens clutch til å bli lettere å betjene, inkludert forandringer i måten kjørehanskene ble sydd på. Men det var påfallende hvor ofte Hamilton rotet bort starten, mens Rosberg ikke gjorde det. Det kunne vel neppe bare være flaks eller uflaks? Karun Chandhok (kjørte Formel 1 i 2010-11 sesongen), fortalte til Autosport: «En av dekkteknikerne hos Pirelli fortalte meg at Rosberg foretok langt flere prøvestarter under testing enn Lewis». Således er det vel liten tvil om at Rosberg fortjente gullet etter å ha lagt ned mer tid og innsats i å mestre startene enn Hamilton. Det er vanskelig å se for seg at f.eks Michael Schumacher ikke ville ha lagt ned den tid og innsats som var nødvendig for å mestre startprosedyren. Dette betydde at Rosberg ble verdensmester med 9 seire, selv om Hamilton vant 10 løp. Normalt sett er mannen med høyest antall seire den fortjente verdensmester, og Hamilton ville da også ha blitt det hadde han ikke gjort så mange dårlige starter. Nico Rosberg blir i likhet med Jenson Button ikke akkurat rangert i toppen over verdensmestre. Burde ikke Hamilton ha dominert over Rosberg i langt større grad enn han gjorde? Eller var Rosberg egentlig mye bedre enn mange skal ha det til? Han knuste jo Michael Schumacher fra 2010 til 2012 i den samme bilen, og det hadde neppe så mange andre klart. Rosberg var i hvert fall mye bedre enn Valtteri Bottas, som mer eller mindre har vist seg å være en rundingsbøye for Hamilton som lagkamerat i 2017-2019. Tre sesonger som Hamilton har dominert, med henholdsvis 9 og 11 seire, og to soleklare VM-titler i 2017 og 2018 (2019-sesongen er i skrivende stund ikke ferdig). 2018 var kanskje Hamiltons beste sesong noensinne. Han utførte to glimrende forbikjøringer på Vettel på Monza og Sochi, og i regnværet i Tyskland fløy han avgårde på slicks-dekk, og han klarte så å si alltid å maksimere bilens potensial både i kvalifisering og under løp.

Etter endt 2018-sesong (som følgende tall gjelder for) sto briten med fem VM-titler. På 227 løp har han vunnet 71 ganger, som gir en seiersprosent på 31,3 prosent, som er bedre enn tilsvarende tall for Schumacher (91 seire på 306 løp = 29,7 prosent). I tillegg har Hamilton 81 Pole Positions mot 68 for Schumacher, og 5,9 seire per sesong er også bedre enn tyskerens 5,1 seire per sesong. Bruker man statistikk kan man altså argumentere for at Hamilton er bedre enn Schumacher, og noen påstår også at Hamilton er tidenes beste. Men ser man bak tallene, så finner man som jeg har vært inne på, en del sterke argumenter på hvorfor Hamilton ikke kan havne helt i toppen på en slik liste.

Viktigst i så måte er dette med at Hamilton var jevnbyrdig med Button over tre sesonger, og ikke mye bedre enn Rosberg over fire sesonger som lagkamerat. Totalt sett tok jo Button flere poeng i løpet av de tre årene enn Hamilton gjorde. Akkurat det kan jo ha med flaks og uflaks å gjøre, men han burde strengt tatt langt flere seire enn Button i løpet av disse tre årene. Bransjebladet Autosport gjorde i november 2017 en grundig artikkel om tidenes beste britiske F1-fører, og det var unison enighet om at Hamilton ikke nådde opp mot navn som Moss, Clark og Stewart. Mye fordi han ikke klarte å være bedre enn Button da de var sammen i McLaren, og fordi han ble slått av Rosberg i den samme bilen i 2016. I tillegg nevnes det at Moss, Clark og Stewart aldri leverte en så rotete sesong som det Hamilton gjorde i 2011.

Kritikere pleier også å hamre løs på Hamiltons privatliv, som består av mye eksponering og selfies, dyre moteklær, champagne, rap-artister, fotomodeller, gull og glam. Han er veganer fordi kyrne forurenser så mye (hans egne ord), men reiser verden rundt i sin egen privatjet så ofte han kan. Denne dobbeltmoralen og glamorøse livsstilen som man gjerne ikke forbinder med racerførere, har falt i dårlig jord hos mange, men kritikerne glemmer ofte at Hamilton for mange er et veldig positivt forbilde, og ingen som er mer enn dobbel verdensmester har vel vært så ydmyk og sjenerøs i omtalen av sine konkurrenter som Lewis.

Som fører er det i hvert fall ingen tvil om at Lewis Hamilton mest sannsynlig er den beste Formel 1-føreren i dette årtusen (selv om mange eksperter hevder Fernando Alonso er bedre). Hans tempo over en enkelt runde er helt hinsides, og derfor står han da også med rekorden for flest pole positions. Til tross for en aggressiv kjørestil, har han et unikt talent i måten han klarer å tilpasse kjørestilen sin etter hvordan bilen eller føret er. Hvis det er mange væromslag i løpet av en løpshelg, så kan du være sikker på at Hamilton er i toppen. Han har også de siste årene gjort veldig få feil, noe som blir ekstra tydelig når man ser hvor mange feil hans tyske erkerival Sebastian Vettel har gjort. Som et ekstra pluss er også Hamilton utrolig god på regnføre, og langt sterkere i så måte enn f.eks Vettel og Alonso. Totalt sett må man derfor anse Hamilton som en komplett fører, uten noen spesielle svakheter. Han kan justere kjøringen etter hva som er nødvendig, tar vare på dekkene aldeles glimrende, sørger for å spare bensin bedre enn de fleste, foretar dristige forbikjøringer hvis det er nødvendig, og forsvarer sin posisjon på utmerket vis hvis det er nødvendig. Hvis Mercedes fortsetter å levere varene, vil han sannsynligvis fortsette sin suksess noen år til, ikke minst fordi det virker som han bare blir bedre med årene. Lewis Hamilton anno 2018 var mye bedre enn Lewis Hamilton anno 2010. Så vil tiden vise om han kan ta rekorden for flest VM-titler og flest seire gjennom tidene.

15. Mario Andretti

Mannen fra Nazareth var like god uansett om vi prater Formel 1, Indycar eller sportsvogner. Det gjør ham til tidenes kanskje beste allround-racer.

Å være en god all-round racer, betyr å være god i alle former for racerbiler, og ikke bare i den ene kategorien man har spesialisert seg i. Således er det vanskelig å komme utenom Mario Andretti når man prater om tidenes beste all-round racer. Hør bare: Verdensmester i Formel 1 1978. Seier i Indianapolis 500 i 1969. Fire ganger mester i Indycar, i 1965, 1966, 1969 og 1984. Seier i Daytona 500 i 1967. Tre ganger vinner av 12-timers løpet på Sebring, i 1967, 1970 og 1972. Seier i 24-timers løpet på Daytona i 1972. Seier i Pikes Peak 1969. USAC National Dirt Track Champion 1974. IROC-mester 1979. Det er en CV ytterst få racerførere i historien kan prøve å sammenligne seg med. Man kan argumentere for navn som Vic Elford, Jacky Ickx og Stirling Moss når man prater om tidenes all-round fører, men ingen har en seiers-CV som den Andretti har.

Mario ble født i Montona, Italia i 1940, men da krigen sluttet ble byen og området rundt en del av Jugoslavia (i dag ligger byen i Kroatia). I 1948 bestemte de seg for å forlate elendigheten, og levde de neste sju årene i en flyktningeleir i Lucca, Italia. Etter årevis med venting på å få visum, kom endelig familien til USA i juni 1955. Da var Mario og hans tvillingbror Aldo 15 år gamle. Familien slo seg ned i Nazareth, Pennsylvania, og til guttenes store glede viste det seg at det lå en racerbane like ved. Etter mye styr og slit for å få tak i penger og deler til bilen, kunne de i 1959 delta i sitt første løp med en 1948 Hudson som de hadde bygd opp fra grunnen selv. Mario viste seg snart som den mest talentfulle av de to, og vant sitt første viktige løp i 1962, et midget-løp, og sammen med flere seire i midget, samt sprint cars, økte ryktet hans.

Mario fikk sjansen til å kjøre sitt første Indycar-løp i 1964. Det ble en ellevte plass i debuten, men han vant sitt første Indycar-løp allerede året etter, og stilte også til start i Indianapolis 500, hvor han endte som nummer tre. Totalt ble det 1 seier i 1965, men med 12 topp-4 plasseringer holdt det til å ta hjem mesterskapet (som den yngste i historien til da, 25 år gammel), og «Rookie of the year» tittelen. I 1966 pulveriserte han all motstand, og vant 8 av 16 løp den sesongen, og sin andre tittel.

Hans unike brede talent viste seg godt i 1967. Han klarte å vinne Daytona 500, til tross for at Ford egentlig ikke ønsket ham som vinner, og han vant 12-timers løpet på Sebring i en Ford GT40 MkIV sammen med Bruce McLaren. Han kvalifiserte seg på Pole til Indy 500, men fikk tekniske problemer etter noen få runder. Super Mario kjørte også Le Mans for Holman-Moody teamet, hvor han ble plassert i en Ford GT40 MkIV sammen med Lucien Bianchi. Men halv fire på natten krasjet han stygt (han lå da på andreplass totalt), og var heldig som slapp unna med bare tre brukne ribbein. Ekstra irriterende var det at hans store rival A.J. Foyt vant både Indy 500, Indycar-mesterskapet og Le Mans det året.

I 1968 vant Mario 4 Indycar-løp og en andreplass sammenlagt, men han fikk også muligheten til å oppfylle selve barndomsdrømmen: Formel 1. Til Monza GP i september fikk både Mario og Bobby Unser muligheten til å kjøre Italia GP, og begge to var umiddelbart på hugget på fredag med gode kvaltider, men det måtte de også være, siden de planla å fly tilbake til statene og kjøre Hoosier 100 Dirt Track løpet dagen etter(!) For så å returnere til Monza igjen for søndagens løp(!!). Men dette var en ide arrangørene likte dårlig, og de fant frem en gammel paragraf som sa at ingen førere hadde lov å kjøre et annet løp 24 timer eller mindre før et Grand Prix. Dermed fikk ikke Andretti og Unser kjøre løpet når de kom tilbake på søndag. Mario fikk imidlertid heldigvis igjen sjansen hos Team Lotus da Formel 1-sirkuset kom til USA, for løpet på Watkins Glen. Der slo Andretti likegodt til med Pole Position, en sensasjonell bedrift av ypperste merke. Han lå på andreplass bak Stewart i løpet, da det ble problemer med frontvingen.

I 1969 kom så Marios kanskje største enkeltøyeblikk i karrieren. Han vant Indy 500. Han vant også 8 andre Indycar-løp, og tok dermed sin tredje Indycar-tittel. Innimellom kjørte han alt annet han fant tid til, inkludert Can-Am og Formel 1, og vant også det beryktede bakkeløpet Pikes Peak. De neste sesongene fortsatte seirene å strømme på. Han vant 12-timers løpet på Sebring for Ferrari i både 1970 og 1972, og vant i 1972 24-timers løpet på Daytona (som det året bare var 6 timer grunnet energikrisen) sammen med Jacky Ickx i en Ferrari 312 PB (Andretti vant også på Brands Hatch og Watkins Glen i 1972). Seieren i Sebring i 1970 er for øvrig den som Andretti mener er hans beste. Han delte en Ferrari 512S med Arturo Merzario, og de to ledet, da bilens girkasse ga opp på kvelden. Mario skulle til å dra hjem, da teamsjefen spurte ham om han kunne ta over Vaccarella/Giunti bilen, for å se om han kunne klare å ta igjen Porschen som ledet løpet. Det var en 908 som ble kjørt av Peter Revson og Steve McQueen, og akkurat dette med skuespiller McQueen ga Mario en voldsom motivasjon: «Stakkars Revson kjørte alt han kunne, og kjørte i over 9 av de 12 timene, men McQueen fikk all ære. Da Peter tok ledelsen hørte jeg på høyttaleranlegget: «McQueen tok akkurat ledelsen!» - og der sitter McQueen på depotmuren. Det gjorde meg ordentlig forbanna… Det var også grunnen til at jeg sa ja til å kjøre bilen, for jeg passet ikke i den. De måtte sette inn en slags pute bak ryggen min, men selv da nådde jeg ikke pedalene ordentlig, og jeg kjørte med beltene sånn halvveis løse, for vi hadde ikke tid til å justere dem. I tillegg var frontruta fæl, og ga omtrent 1/3 av sikten den skulle ha gjort på natten. Det var ren adrenalin som fyrte meg opp. Jeg hadde aldri gjort det hadde det ikke vært for McQueen. Han var jævla treig, det er fakta! Og vet du hva? Etter at jeg vant løpet, ga han meg fingeren. Det glemmer jeg aldri…», sa Mario til Motorsport i 2010.

I 1971 vant han sitt første Formel 1 løp i Sør-Afrika for Ferrari, i 1974 vant han USAC National Dirt Track Championship, og i 1974-75 ble det syv seire i Formula 5000. Alt dette betydde at Mario aldri fokuserte 100 prosent på Formel 1, men i 1975 gikk han i den retningen ved å kjøre alle løpene bortsett fra to (som kolliderte med Indycar-løp i statene) for Parnelli-teamet i Formel 1. Det ble ingen stor suksess, og etter to løp i 1976 trakk Parnelli-teamet seg ut av F1. Mario gikk da til Lotus igjen, og kjørte resten av sesongen for dem. Lotus var da på et bunnpunkt etter en katastrofal 1975-sesong hvor den gamle Lotus 72 måtte hentes inn igjen som erstatning for Lotus 76. I 1976 overtok Lotus 77, som med sine mange justeringsmuligheter var en vanskelig bil å få optimisert. Andretti kalte den «A dog», men Mario hadde et ess i ermet over sine forgjengere Ronnie Peterson og Jacky Ickx. Han kunne kunsten å utvikle en bil. Colin Chapman brettet opp ermene, og sammen med Andretti gikk de løs på oppgaven med å forvandle Lotus 77 til en vinnermaskin. Utover i sesongen ble bilen stadig bedre, og tilslutt kunne Andretti juble over seier i sesongavsluttende Japan Grand Prix.

I 1977 ventet Lotus 78, den kanskje vakreste Formel 1 bil noensinne skapt. Den var like rask som den var fin å se til, og vant fem løp det året. Fire av disse seirene (og 7 pole positions) kom via Andretti, og han burde vel strengt tatt vunnet verdensmesterskapet i 1977. Men den siste Cosworth-motoren var alt annet enn pålitelig, og Mario måtte bryte 5 løp grunnet motorproblemer. Det la veien åpen for alltid stødige Niki Lauda og hans langt mer solide Ferrari.  Samtidig var det ingen tvil om at Mario og Chapman hadde et unikt samarbeid på gang, mye takket være Andrettis fabelaktige evner som testsjåfør:

"Colin and I really bonded because he respected my way of working on the setup. He never wanted drivers to be too technical — all he wanted was feedback about what the car was doing. But I had tricks from American racing that were new to F1. I liked to set my cars up with stagger — the left rear tyre slightly bigger than the right rear, compensated with cross weight. I always had the left front and the left rear slightly bigger, even for a circuit that has more left-handers than right-handers. But for a circuit that's counter-clockwise, like Imola, you had to go the other way. And if you look at a circuit with, say, 11 corners, there may be seven or eight that are key for passing, or for speed on the next straight, and two or three that you have to throw away. I always tried to maximise the car for the key corners. I had my own notes and circuit map, and I tried to find the extra angle the others didn't have. There was mutual respect between Colin and me. Mind you, I was concerned about the fragility of his cars. He loved titanium, but I insisted on no titanium suspension arms or pedals. That's what paralysed Regazzoni — a titanium brake pedal broke. I used to needle Colin about suspension failures. He didn't take it too well. I didn't want to labour it, he'd lost Jochen [Rindt] because of a brake shaft failure, but I didn't want to die because a suspension part broke. I had a good understanding with the boys on the team. I'd say to Bob Dance: 'If you reckon something doesn't seem strong enough, just tell me. I'll fight the battles with the Old Man”, fortalte Mario i 2007 i et intervju med Motorsport. Slik utviklet Mario bilene, og slik passet han også på å holde seg i live, noe som langt fra var sikkert når man kjørte for Colin Chapman som var sykelig opptatt av vekt i bilene sine.

I 1978 kunne ingen stoppe Team Lotus. Den nye Lotus 79 var overlegen alt annet, og Mario og hans lagkamerat Ronnie Peterson dominerte de fleste løpene. For Marios del ble det 9 pole positions og 6 seire, og et ganske så overlegent verdensmesterskap. Men disse tallene forteller ikke alt. Peterson ble nemlig hyret inn som andrefører, og det sto klart og tydelig i kontrakten at han var nettopp det. Ronnie var gentleman og prøvde aldri å slå Mario i løpene, men lå i stedet ofte limt bakpå Mario. Det store spørsmålet er om Ronnie egentlig var raskere enn Mario. Han så ofte ut til å ha tempoet inne til å kjøre forbi Mario når han måtte ønske, og Lotus sine mekanikere har i ettertid sagt at de ofte pleide å montere gamle slitte dekk på Ronnies bil når det var kvalifisering, mens Mario fikk helt nye kvaldekk, som forklarer Marios overtak under kvalifisering. Dette var fokuset i dokumentarfilmen om Ronnie Peterson som kom for et par år siden, men ser man på det større bildet er ikke ting så enkelt. For det første hadde Mario brukt nærmere to år på å utvikle Lotus sine biler fram til perfeksjon, og han anså med rette at hvis noen fortjente å bli verdensmester i bilen, så var det han. Mario visste godt at Ronnie var ekstremt rask, sannsynligvis den raskeste av alle i Formel 1, men Ronnie var også en aldeles elendig testsjåfør, og under første halvdel av sesongen slet han med å justere bilen optimalt, mens Mario hadde alt under kontroll, og var da også raskere enn Ronnie i denne fasen. Men Petersons unike talent, gjorde at han som oftest bare valgte de samme innstillinger som Mario, og simpelthen tilpasset kjørestilen sin deretter. På baner som Brands Hatch, Zeltweg og Zandvoort var Peterson raskere, og på Monza gikk det dessverre fryktelig galt da den sympatiske svensken omkom.

Det er ingen tvil om at Team Lotus ønsket at Mario skulle bli deres verdensmester, og Ronnie fulgte kontrakten sin. Men det hersker uansett ingen tvil om at VM-gullet i 1978 var Mario Andretti sin fortjeneste, og at det var hans kunnskaper som testsjåfør som hadde gjort triumfen mulig.

I 1979 ble det en IROC-tittel, men i Formel 1 ble den nye Lotus 80 «a bridge too far», og ble en fiasko. Året etter gikk enda verre, og i 1981 kjørte han for Alfa Romeo i F 1, uten å gjøre stort av seg. Mario alternerte hele tiden mellom Formel 1 i Europa og Indycar-løp i USA, og i 1979 tok han Concorde tur-retur over Atlanteren 26 ganger. Virkelig drama ble det etter 1981 Indy 500. Løpets vinner ble først Bobby Unser, som krysset mållinjen 5 sekunder foran Mario. Bobby fikk posere med det gigantiske trofeet, og alt virket normalt, men utover kvelden ble det stadig mer prat om at Unser hadde passert biler under gult flagg på runde 149. I løpet av natten studerte USAC rapporter og videoklipp, og på morgenen dagen etter kom dommen: Unser ble straffet med 1 posisjon. Han ble dermed flyttet ned til andreplass, og Mario Andretti ble erklært vinneren av 1981 Indy 500. På kvelden holdt man seiersbanketten til ære for Andretti, men stemningen var alt annet enn normal. Penske Racing (teamet til Unser) leverte umiddelbart inn protest på resultatet, og en høring ble holdt 12. juni (løpet ble avholdt 24. mai). Den forviklet saken ytterligere, og USAC visste knapt hva som var rett å gjøre lenger. Så, den 9. oktober 1981, nesten 5 måneder etter løpet, ble resultatet igjen omgjort. Bobby Unser var på nytt seierherre, mens Andretti var nummer to. For Unsers del sto ikke gleden i taket. Han fikk aldri ta det offisielle seiersbildet med pokalen (det fikk Andretti), og den prestisjetunge seiersringen man mottar, beholdt Andretti selv. I tillegg fikk Unser en bot på 40.000 dollar, som ødela økonomien hans. Andretti på sin side sa han gjerne ville ha betalt 40.000 dollar for å vinne Indy 500, og Andretti og Unser pratet aldri mer med hverandre på 37 år.

Andretti fikk en opptur i 1982, da Ferrari ringte ham for å erstatte den skadete Didier Pironi i sesongens to siste løp. Mario svarte med å ta Pole Position på Monza, og kom tilslutt i mål som nummer tre, til stor glede for Tifosien. Det ble Andrettis to siste Formel 1-løp, (han vikarierte også i Long Beach i en Williams det samme året), for nå var fokuset igjen på Indycar. Han vant ingen løp i 1982, men i 1983 begynte han sitt tolv år lange samarbeid med Carl Haas. Det ble 2 seire og en tredjeplass totalt, og han kjørte også Le Mans sammen med sønnen Michael, som også ga en tredjeplass. I 1984 vant Mario 6 Indycar-løp, og vant sin fjerde mesterskapstittel. Han fulgte opp med ni seire til fra 1985-1988, og fram til sin siste sesong i 1994 ble han aldri dårligere enn nummer 7 sammenlagt (i 1994 ble han nummer 14 sammenlagt). I 1987 tok Mario 8 Pole Positions, og dominerte fullstendig Indianapolis 500. Før den berømte Andretti-forbannelsen slo til. Han ledet 170 av de første 177 rundene, før bilen sa takk for seg. I 1991 stilte fire ulike Andrettier opp på Indianapolis (en rekord) med Mario, sønnen Michael, sønnen Jeff, samt nevøen John. I 1993 vant han sitt Indycar-løp nummer 52 på Phoenix. Dette betød at Mario hadde vunnet Indycar-løp i fire ulike årtier, en nærmest ufattelig prestasjon å ta innover seg. I 1993 tok han sin siste Pole Position i Indycar, nummer 67 totalt forut for Michigan 500. Da passet det fint at det ble en ny kvalifiseringsrekord med en gjennomsnittsfart på brutale 377 km/t.

Han la opp etter 1994, men fortsatte å dukke opp på Le Mans. Han ble nummer to sammenlagt i 1995, men de tre neste forsøkene (1996, 1997, 2000) ble ikke så suksessfulle. Det betydde at Mario aldri kunne legge til en triumf i Le Mans på seierslisten, men det er vel også det eneste løpet (ved siden av Monaco Grand Prix) som Mario aldri vant av de virkelig store prestisjetunge løpene. Det som gjør at Mario Andretti havner øverst på listen over amerikanske racerførere, er først og fremst hans utrolige all-round egenskaper (sannsynligvis den beste i historien i så måte), hans eksepsjonelle egenskaper som testsjåfør, som førte Lotus fra bunnen til toppen i løpet av rekordtid (bortsett fra Andretti, må man vel helt fram til Michael Schumacher for å finne en like god testsjåfør), og ikke minst hans langvarige karriere. Å vinne Indycar-løp i fire ulike årtier er blant motorsports-historiens største bedrifter, og i motsetning til navn som Richard Petty og A.J. Foyt fortsatte ikke Andretti å kjøre lenge etter at «best før»-datoen hadde gått ut.

På den andre siden er det få som vil rangere Andretti som den beste Formel 1-føreren på syttitallet. Det er stort sett unison enighet blant eksperter om at Jackie Stewart er den suverent beste fra det årtiet, og ser man tilbake på gamle blader, så ble Ronnie Peterson rangert som en raskere sjåfør enn Andretti av sine samtidige rivaler. Noen vil også trekke fram Andrettis sløve holdning til sikkerhet som et minus ved hans karakter, som hans konkurrent Jody Scheckter fortalte mange år senere: «Mario bidro aldri med noe som helst når vi kjempet for bedre sikkerhet i sporten, og det har jeg ingen respekt for». Men Andrettis kjøreferdigheter hadde alle den største respekt for, og på banen var det få førere som kunne matche ham, uansett om han kjørte mot Lauda, Foyt, Petty eller Fittipaldi.

16 Niki Lauda

Legene forventet ikke at han ville overleve natten. Neste dag var han fortsatt i live. Året etter ble han verdensmester igjen. Jernvilje får en ny mening når man prater om Niki Lauda.

Noen har tatt store sjanser for å komme seg til Formel 1, men få har gamblet høyere enn Niki Lauda som ble født i 1949. Østterikeren tok opp et stort banklån (30.000 pund) for å kjøre Formel 1 for March i 1972. Før det hadde han vist et lovende talent i Formula Vee og sportsvogner, med blant annet en sjetteplass i Österreichring 1000 km i 1970 i en Porsche 908. Som del av avtalen for 1972 debuterte han i Formel 1 på hjemmebane i 1971, og kjørte også Touring Car løp for BMW. Men hans velstående foreldre var imot drømmen om en racingkarriere, og Lauda fikk banklånet kun på grunn av foreldrenes gode navn og rykte i Østerrike, uten at de visste noe som helst om det. Laudas plan var enkel. Et betalt sete for 1972, og imponere så mye at han fikk et fabrikksete for 1973. Men planen ble vanskelig da det viste seg at March 721X som han kjørte i 1972 var en katastrofe. Midtveis i sesongen kom March 721G, men den var ikke mye bedre. Det hjalp ikke at teamkameraten var ultraraske Ronnie Peterson, som i gjennomsnitt var over to sekunder raskere enn Lauda under kvalifisering.  «Det var en møkkabil, og jeg hadde ikke erfaringen som skulle til for å kjøre en dårlig bil like fort som Ronnie gjorde. Han var ansett som det største talentet i verden på den tiden, og det eneste som ga meg litt kred var at vi begge kjørte Formel 2 for March, og der var vi ganske jevne. Hvis det ikke hadde vært for det, hadde jeg vært ferdig», sa Lauda i senere intervjuer.

Det var et håp om å få fortsette for March i 1973, men etter et møte i fabrikken fikk Lauda vite at March var konkurs. Det satte Lauda i en håpløs situasjon. «På vei bort derfra var det et T-kryss med en murvegg, og et lite sekund vurderte jeg å bare gi full gass og kjøre i veggen, for jeg så ingen utvei. Jeg hadde lånt så mye at det ville ha tatt meg 30 år å betale det tilbake hvis jeg jobbet en vanlig kontorjobb», sa Lauda.

I desperasjon prøvde Lauda seg på en liten spansk en. Han ringte Louis Stanley som drev BRM-teamet og sa han hadde en sponsor. Noe han ikke hadde, men Stanley ble interessert og avtalte å møte Lauda i Wien. Niki tok med seg en mann som jobbet i banken hvor Lauda hadde tatt opp lånet, og presenterte ham som «sponsoren». Han pratet ikke et ord engelsk, noe som passet fint, for da kunne Lauda som tolk styre samtalen, hvor Stanley forlangte sånn og sånn, mens tyskeren svarte noe helt annet, som Lauda så oversatte til sin fordel. På den tiden hadde BRM tre biler, og tanken ble til at Lauda kunne bytte på å kjøre den tredje bilen med Vern Schuppan. Men skulle det bli noe av sponsoravtalen, måtte Lauda få kjøre de første løpene. Det hele var en helt sinnssvak plan, men da sesongen startet var Lauda tredjefører i teamet. Fem løp passerte, uten at Lauda kunne vise til resultater, og uten at sponsorpengene dukket opp. Før det sjette løpet i Monaco begynte stemningen å bli amper, og Stanley forlangte å få sponsorpengene. Heldigvis klarte Lauda å få roet ham ned, og under kvalifiseringen klarte han å kjøre inn til en sensasjonell tredjeplass. Det var langt over det som skulle være mulig i en BRM, og selv om han måtte bryte løpet grunnet ødelagt bensinpumpe, forandret alt seg den helgen. På kvelden etter løpet inviterte Stanley til middag, og tilbød Lauda en toårs-kontrakt, uten at Lauda trengte å stille med sponsormidler. Drømmen var blitt virkelighet. Niki Lauda var profesjonell Formel 1 fører på heltid.

Utover 1973 viste Lauda seg som en rask fører, som også klarte å matche teamets stjerne Clay Regazzoni. Penger kom inn via seire for BMW i firetimers-løpet på Monza, samt 24-timers løpet på Nürburgring. Regazzoni fikk tidlig kontrakt for å returnere til Ferrari i 1974, og etter at påtenkte avtaler med diverse andre førere falt i fisk, foreslå noen den «rare fyren som hadde kvalifisert foran Ferrariene i Monaco». Regazzoni gikk god for både mennesket og racerføreren Lauda, og dermed var Lauda Ferrari-fører. Louis Stanley fikk sin kompensasjon fra Ferrari for å la ham gå, og i Canada GP på Mosport, det nest-siste løpet i 1973-sesongen briljerte Lauda med å ledelsen fra Peterson i Lotus på den andre runden, før han bygde opp en solid ledelse på sine Firestone regndekk. Men tilslutt kom den vanlige feilen med bensinpumpen, og et par dager etter at sesongen var slutt var Lauda på Fiorano for å teste for Ferrari.

1973 hadde vært et katastrofeår for Ferrari i Formel 1. På Silverstone var bilen 0,8 sekunder tregere enn den hadde vært to år tidligere, og 2,6 sekunder unna Pole Position tiden. Da Lauda fikk prøve bilen ble han sjokkert over hvordan den var. Etterpå var det møte med Enzo Ferrari, med en tolk imellom. Men det ble ingen lett samtale. «Mr.Ferrari spør om hva du synes om bilen.» «Den er møkk, og den understyrer som bare helvete.» «Jeg kan ikke oversette det.» «Hvorfor ikke?» «Fordi han kommer til å gi deg sparken. En Ferrari er aldri en møkkabil.» «Hør her, ønsker du å vinne eller ikke? Si det til ham.» «Mr.Ferrari lurer på hva du skal gjøre for å få bilen raskere.» «Bli kvitt understyringen.» «Hvordan?» «Det vel ikke jeg. Jeg er ingen ingeniør. Alt jeg kan fortelle deg er at jeg taper et halvt sekund per runde på at bilen ikke styrer inn i svingen hurtig nok». «Ingen har sagt til meg før at Ferrari er en dårlig bil. Ferrari er ikke en dårlig bil. Men jeg gir deg en sjanse. Ingeniør Forghieri vil gjøre noen forandringer, og hvis du er et halvt sekund raskere, fint. Men hvis du ikke er det, er du i trøbbel.»

Den viktige testen forløp en uke senere, og en lettet Lauda kunne konstatere at han var 0,7 sekunder raskere rundt Fiorano etter at Mauro Forghieri hadde justert på hjulopphenget. Det gjorde at kursen var satt, og Niki Lauda ble den raskeste mannen i verden på fire hjul i 1974. Han utkvalifiserte Regazzoni 13-2 i den interne duellen, og tangerte Ronnie Petersons rekord på 9 Pole Positions i en sesong. Lauda vant sine to første løp på Jarama og Zandvoort, men flere tekniske feil, litt uflaks og litt umodenhet, gjorde at han måtte ta til takke med en fjerdeplass sammenlagt. Men han burde vært verdensmester. Han måtte bryte med motorproblemer da han ledet på Kyalami, han måtte bryte med elektriske problemer da han ledet i Monaco, han punkterte mens han ledet på Brands Hatch, og han ledet da han traff en oljete overflate på Mosport, hvor ingen Marshal signaliserte med flagget for glatt bane. Uten disse hendelsene ville han ha tatt VM-gullet.

1975 begynte tregt, med et par femteplasser som beste resultat etter fire løp, men i Monaco løsnet alt. Lauda vant han som ville i sin Ferrari 312T, fulgt av to seire til på rappen i Belgia og Sverige. Han fulgte på med seire i Frankrike og USA, og tok en ganske så overlegen VM-tittel. 1976 fulgte i det samme sporet, men nå var Lauda enda mer suveren. Han vant åpningsløpet i Brasil, fulgt av en ny seier i neste løp i Sør-Afrika. I de to neste løpene ble Lauda nummer to, før han vant de to påfølgende løpene i Belgia og Monaco. Det betydde at Lauda hadde fire seire og to andreplasser på de seks første løpene. Ingen var engang i nærheten. Deretter kom en tredjeplass i Sverige bak de to seks-hjulte Tyrrell bilene, før han måtte bryte i Frankrike, hvor Hunt vant. Men i England ble normal orden gjenopprettet med sesongens femte seier. Ingen kunne true Lauda. Før Nürburgring og Tyskland GP. Lauda krasjet voldsomt like før Bergwerk, og etter at flere førere hjalp til med å få Lauda ut av det brennende vraket, ble han fraktet til sykehuset med omfattende skader. Han hadde stygge brannskader i hode og ansikt etter at skummet i hjelmen var ødelagt, og han hadde livstruende skader på lunger og blodsystemet etter å ha pustet inn giftige gasser i brannen.  Skadene var så alvorlige at en prest ga ham den siste olje den kvelden, av den enkle grunn at man regnet med at Lauda ville være død dagen etter. Det var han ikke, og med en stålvilje uten like, dukket han opp til Italia GP på Monza bare litt over en måned etter ulykken. I mellomtiden hadde han måttet stå over to løp, som gjorde at Hunt hadde tettet igjen mye av poengforspranget. Lauda var et sjokkerende syn, og fikk deler av tabloidpressen til å gå bananas. Han klarte en imponerende fjerdeplass, og da han tok av seg hjelmen etter løpet var den hvite balaklavaen blitt rød, full av blod fra brannsårene som ikke på noen måte var grodd igjen på hodet hans. Øyenbryner og øyevipper var blitt brent bort for godt i brannen, det samme var tilfellet for mesteparten av hans høyre øre. Resten av karrieren ble Lauda kjent for alltid å gå med caps for å skjule brannskadene på hodet, men det ble også innbringende for ham, da meieriprodusenten Parmalat i årevis betalte store summer for at han skulle gå med en Parmalat-caps. Resten av 1976 ble en kamp for å beholde VM-tittelen, mens Hunt i McLaren stadig tok innpå. Det endte med Japan GP, hvor Lauda ga seg etter to runder i øsregnet. Grunnet brannskadene var tårekanalene ødelagt, og uten muligheten til å blunke, ble det umulig å kjøre i øsregnet. Ferrari ville skylde på tekniske problemer, men Lauda insisterte på at man skulle fortelle sannheten. Hunt på sin side tok tredjeplassen, som ga ham VM-tittelen med et fattig poeng. Men ingen var i tvil om hvem som egentlig fortjente å være verdensmester i 1976.

Da sesongen var over tok Lauda en fire ukers pause, for å få unnagjort nødvendige øyeoperasjoner. Etter ulykken hadde ikke lenger Lauda det voldsomme tempoet han hadde hatt før, men det han hadde var en unik evne til å komme i mål på en av de første plassene. Var ikke seier mulig, var det gode poeng for andreplass, og han gjorde simpelthen ikke feil. Som Achille Varzi på trettitallet framstod han som den nådeløse jeger, som lå tett bak konkurrentene og bare presset dem til de gjorde en feil. For det gjorde ikke han. Lauda tok ti pallplasser i 1977, inkludert tre seire og en ganske så enkel VM-tittel. En fjerdeplass i USA GP var nok, og med to løp igjen av sesongen tok Lauda sin hevn på Ferrari. En ny kontrakt hadde ikke vært diskutert, men nå ville Enzo skrive kontrakt for 1978. Han kalte inn til møte, og spurte Lauda: «Hvor mye vil du ha?» «Ingenting.» Enzo så forundret ut, før Lauda gjentok «Ingenting. Jeg drar. Jeg har skrevet kontrakt med Brabham». Enzo ropte og gestikulerte vilt mens Lauda reiste seg og dro. Han kjørte ikke de to siste løpene i 1977, og var fascinert over å få jobbe med Gordon Murray hos Brabham.

Den nye Brabham BT46 var en ekstremt avansert bil, men som sjelden fungerte. I Sverige GP dukket man opp med en modifisert utgave kalt BT46B med en gigantisk vifte montert bak, som sugde bilen ned mot banen. Den fungerte ekstremt bra, og Lauda prøvde etter beste evne å ikke vinne med for stort forsprang, siden han visste at konkurrentene sikkert ville protestere. Det gjorde de, og bilen ble forbudt etter et løp. Men seieren fikk stå. I Italia GP vant Lauda i den vanlige BT46, men det var fordi Andretti og Villeneuve som krysset mållinjen foran Lauda ble idømt ett minutts tillegg for å ha tjuvstartet løpet. 1979 ble katastrofalt dårlig. Den nye Brabham BT48 var en delikat maskin, og Alfa Romeos V12-motor var enda mer skrøpelig enn den hadde vært året før. Lauda måtte bryte 11 av de 13 første løpene, men fikk en viss trøst ved å bli Procar-mester i 1979. Procar var en løpsserie i forbindelse med F 1-løpene, hvor utvalgte førere fikk kjøre identiske BMW M1 Procar-biler. Lauda kjørte en rød og hvit M1 med sponsorstøtte fra Marlboro, og viste med tittelen at han fortsatt hadde det som skulle til for å vinne bak et ratt. Men utover året surnet interessen for sporten, men i Canada kom håpet. Ut med den tunge og upålitelige Alfa Romeo V12-motoren, og inn med en Cosworth V8. Lauda fikk sjansen til å kjøre den under trening fredag morgen i Montreal, og sjokkerte så teamet med simpelthen å pakke sakene og dra. Han gadd ikke mer. Han hadde fått innvilget sitt skyhøye lønnskrav for 1980 på 2 millioner dollar, og med Cosworth-håp i tillegg, virket hans reaksjon uforståelig. Særlig siden lagkamerat Nelson Piquet var med å kjempe om VM-tittelen i 1980 med Cosworth-motoren. Utpå fredag ettermiddag var imidlertid Lauda på et fly til Los Angeles, for å bestille et nytt fly til sitt flyselskap Lauda Air, som ble et veldig suksessfullt flyselskap.

Ut ifra måten Lauda forlot sporten på, var det ingen som forventet å se ham gjøre noe comeback noen gang. Men i 1981 begynte han å kommentere noen av løpene for TV-sendingene i hjemlandet, og han skjønte at han savnet sporten. Han dro til Monza for å se løpet live der, og Ron Dennis, sjefen for McLaren, arrangerte en test for ham på Donington noen uker senere. Det gikk bra, en kontrakt ble underskrevet og Niki la seg i hardtrening for et sensasjonelt comeback i 1982. Det åpnet med en fjerdeplass i det første løpet, fulgt av en kollisjon med sin gamle fiende Reutemann i Rio, før han likegodt slo til med en mesterlig seier i gatene i Long Beach GP. 1982 er kjent som tidenes jevneste og mest elleville sesong, og Lauda vant et løp til på Brands Hatch. Med tanke på at ingen andre førere vant mer enn to løp i 1982, må Laudas comeback ses på som det mest vellykkede i historien. Særlig siden han ble verdensmester i 1984. Han måtte først gå gjennom et tungt 1983, da McLaren med sin Cosworth-motor ble helt parkert av rivalene med turbomotor. Endelig i Nederland GP, kom Porsches turbomotor, og Lauda ledet deler av sesongavslutningen i Sør-Afrika. Det vitnet om hva som ville komme, for i 1984 dominerte Lauda og teamkamerat Alain Prost stort i McLaren MP4/7-Porsche, med seire i 13 av 16 løp. Prost var mye raskere under kvalifisering, og sikret seg således et forsprang, men under løpene var de stort sett like raske. Året endte med 7 seire til Prost, og 5 seire til Lauda, men Lauda ble verdensmester med et fattig halvpoeng etter den siste VM-runden. Lauda sa selv at han ikke mestret ketchup-effekten i turbomotorene så bra som han burde, og i 1985 var han ikke lenger sitt gamle jeg. Han var stort sett ikke i nærheten av Prost, verken under trening eller i løp, og fikk med seg kun en seier i Zandvoort GP, mens Prost ble verdensmester. Lauda la så opp etter endt 1985-sesong, med tre VM-titler, 25 seire og 24 Pole Positions på sin seiersliste.

Som fører og person var Lauda kjent som en kald fisk. Han hadde ingen glede av sine trofeer, og ga bort alle til en lokal vaskehall, i bytte mot gratis bilvask. Det eneste trofeet han beholdt var det han fikk da han vant sitt første løp i Spania, men selv der benektet han noen emosjonell tilknytning, og sa at grunnen til at han beholdt det var at det var en fin matskål for hunden sin. Han var også kald på banen og gjorde sjelden førerfeil. Som testfører var han utmerket, og mange vil rangere ham helt i toppsjiktet hva gjelder evnen til å utvikle en bil, sammen med navn som Andretti og Schumacher.

Men det er en grunn til at han ikke havner høyere opp på denne listen, og det er at han litt for ofte ikke var istand til å dominere over sine teamkamerater. Joda, han var raskere enn Regazzoni og Reutemann i samme bil, men da han kjørte mot Ronnie Peterson i 1972 var Ronnie mye raskere. Da Ferrari ønsket Peterson i 1977, ble Lauda panisk, og nektet kategorisk å kjøre sammen med svensken, rett og slett fordi han visste at Peterson ville overta bilen som var fintunet av Lauda, og kjøre den fortere enn hva han selv klarte. I 1979 var også teamkamerat Piquet til tider den mest imponerende føreren, og i 1982 var teamkamerat John Watson hakket mer imponerende sesongen sett under ett enn Lauda. I 1984 var det vel heller ingen tvil om at Alain Prost var den raskeste føreren i McLaren, og i 1985 var forskjellen dramatisk stor, men den kan man jo unnskylde med at Lauda hadde mistet motivasjonen.

Hva gjelder jernvilje og ubeskrivelig mot, så er det imidlertid vanskelig å overgå Lauda. Han ble kalt «The Rat» på grunn av sitt overbitt, men stygge kallenavn plaget ham ikke. Han svarte på mobbingen ved å få et klistremerke på visiret på hjelmen hvor det stod «Super Rat». Det sier i grunnen det meste om Laudas unike enorme psykiske styrke.

17 Achille Varzi

Før Kimi Raikkönen ble kjent som «The Iceman» var det en annen fører som hadde det kallenavnet: Achille Varzi. En iskald arrogant skjørtejeger, som endte opp med den kanskje mest tragiske skjebnen av alle i motorsportens historie. 

På trettitallet var Tazio Nuvolari italiernes store favoritt. Elsket av folket, og en livsglad italiener av beste sort med vill gestikulering og jovial mot alt og alle. Hans store rival var også italiensk, men folket falt aldri for Achille Varzi, som ble ansett som kjølig, arrogant, og lite sosial. Han kledde seg i dyre dresser, kjørte dyre biler, elsket de dyreste viner og retter på restauranter, og var nærmest uimotståelig for kvinner. 

En egenskap hadde imidlertid de to rivalene til felles: Evnen til å kjøre en racerbil raskere enn alle andre. Nuvolari var artisten, som stolte på sine evner og reflekser til å klare det umulige. Varzi var den klassiske maestroen, laget av is og stein, som var som farligst når han lå bak sine konkurrenter. Der ville han legge stadig større press på dem, helt til de gjorde en feil. Noe Varzi ikke gjorde.

«Hans kjørestil reflekterte hans personlighet: Intelligent, kalkulert, grådig i å gjøre det meste ut av sine konkurrenters svakheter, feil eller ulykker. Jeg vil si at han var nådeløs», sa mannen som gjerne regnes som den mest nådeløse teamsjef gjennom alle tider: Enzo Ferrari. Hans konkurrenter fryktet også Varzi: «Når du så at Varzi var bak deg, grøsset du…», sa en annen av trettitallets absolutt beste førere: Rudolf Caracciola.

Achille Varzi ble født inn i en rik familie nær Milano i 1904, og ble berømt for sine bedrifter på to hjul. Han vant mengder med motorsykkelløp på tjuetallet, og deltok blant annet syv ganger i det beryktede Isle of Man TT. Fra 1928 dreide han over mot biler, og kjøpte seg simpelthen en Alfa Romeo P2 som han kunne kjøre løp med. Han ble på denne tiden godt kjent med det som kom til å bli hans store rival: Tazio Nuvolari. De to var ulike som ild og vann, og gikk overhodet ikke overens med hverandre. I 1929 vant han fire GP-løp, inkludert på hjemmebanen Monza, før han vant 5 løp i 1930, som inkluderte det prestisjetunge Targa Florio og Coppa Acerbo. Spesielt prestasjonen i Targa Florio var noe utenom det vanlige. Varzi insisterte på å kjøre en brutal Alfa Romeo P2, som ikke var det ideelle valget på Sicilias røffe veier, men Achille kjørte simpelthen fra alt og alle i et vanvittig tempo, og med tilnærmet perfekt klinisk kjøring hele veien. Det var en fin oppreisning for Varzi etter å ha blitt ydmyket av Nuvolari tre uker tidligere i Mille Miglia. Rivaliseringen mellom de to ble et voldsomt mediatema i Italia, hvor man enten var for den ene eller den andre.

Varzi var kvinnebedåreren, og en mann opptatt av den gode smak, med en hang til dyre viner, dyre restauranter, dyre biler og dyre klær. En berømt episode med klær inntraff senere på trettitallet da Varzi gikk til skredderen Rossini i Milano. Der bestilte han en ny kjøredress i himmelblå farge, og laget av det fineste engelske stoff. Prisen var 3000 lire, men Varzi betalte 4000 med det vilkår at skredderen ikke solgte det samme stoffet til Nuvolari. En stolt Varzi paraderte rundt i sin nye førerdress uken etter på Monza, da han plutselig så Tazio i en helt identisk kjøredress. En sjokkert og forbannet Varzi lurte på hvordan dette var mulig, men forklaringen var enkel. Tazio hadde simpelthen betalt 8000 lire for å få en maken dress. Dette var selvsagt gjort kun for å terge Varzi, særlig siden Nuvolari aldri brydde seg stort om hvordan han så ut, eller hva han gikk i.

Etter Tourist Trophy mot slutten av 1930-sesongen fikk Varzi nok av å være lagkamerat med Nuvolari i Alfa Romeo, og dro til Maserati, hvor han vant Monza GP og Spania GP, samt Coppa Acerbo og ble italiensk mester for annet år på rad.

I 1931 gjorde Varzi det utenkelige. Han skrev kontrakt med franske Bugatti. I de tider var motorsporten ekstremt patriotisk, og det var nærmest utenkelig at en italiener skulle kjøre noe annet enn italiensk. Dette gjorde at Varzi fikk massive pipekonserter mot seg i årevis på italiensk jord, men Varzi brydde seg ikke. Han anså at Bugattien var raskere enn det Alfa Romeo hadde, og da var det enkelt å skifte beite. I 1931 var det også et nyopprettet europeisk mesterskap, og Varzi vant et av de tre løpene som talte med i mesterskapet. Løpene var mer utholdenhetsløp enn det vi forbinder med et Grand Prix løp i våre dager, og alle de store GP-løpene måtte fra 1931 vare minst 10 timer. Dette gjorde at to sjåfører byttet på å kjøre, og da Varzi vant Frankrike GP var det med Louis Chiron som partner. I tillegg vant Varzi to andre GP-løp (som ikke telte med i mesterskapet), mens 1932 ble dårligere med ingen poeng i de tre tellende mesterskapsløpene, og en ikke-tellende GP seier.

1933 startet med en berømt seier i Monaco Grand Prix, etter en episk kamp mot sin rival Nuvolari. Varzi ledet fra Pole Position, men Nuvolari som startet i tredje rad raskt begynte å kjøre forbi sine konkurrenter. Etter fire runder ledet Nuvolari. Men Varzi hadde det ikke travelt. Det var et langt løp, og han var fornøyd med å ligge bak rivalen. Monaco var kjent for å være hardt mot redskapen, og Varzi hadde brutt året før da han jaget Nuvolari, med en ødelagt bakaksel. Varzi hang på som en klegg, og var av og til forbi Nuvolari. Men noe klart mønster var det ikke mulig å se. De to var i en særklasse, og 20 runder fra mål kjørte Varzi forbi sin konkurrent og prøvde et rykk. Men nå var det Tazio som hang seg på, og 10 runder fra mål kjørte han forbi Achille. Han prøvde å sette inn det endelige støtet, og klarte å opparbeide seg en ledelse på fire sekunder. Men så tok Varzi inn igjen forspranget, og to runder før mål var de igjen samlet. Varzi hev seg på innsiden i en sving og kom seg forbi, før Nuvolari umiddelbart kjørte forbi ham igjen. Opp bakken mot Casinoet ga Varzi absolutt alt, uten å bry seg om turtallet som langt oversteg maksgrensen, og satte en rundetid 3 sekunder bedre enn Pole-tiden sin. De begynte på siste runde, og nå var det Nuvolari som prøvde å gi alt med sin bil. Men røyk fra motoren avslørte at den hadde fått nok, før bilen kom rullende ut av tunnelen med Nuvolari stående i setet. Varzi på sin side gjorde som han alltid pleier både før og etter et løp: Å tenne en sigarett.

I tillegg vant Varzi to andre GP-løp det året, før han i 1934 gikk tilbake til Alfa Romeo. Det endte med 6 seire, inkludert en ny seier i Targa Florio. I 1933 og 1934 hadde det ikke vært noe mesterskap, men i 1935 ble det slått på stortromma. Med solid støtte fra de to tunge tyske aktørene Mercedes-Benz og Auto Union ble det lagt opp til et prestisjetungt mesterskap, kalt det europeiske mesterskapet (tilsvarende Formel 1 i dag), bestående av 7 GP-løp (det var også 35 GP-løp som ikke talte i Europa-mesterskapet). Alfa Romeos to stjerner, Varzi og Nuvolari, ønsket seg begge bort, men Varzi var raskest på avtrekkeren, og fikk kontrakt med Auto Union. Da Nuvolari tok kontakt, ønsket ikke Varzi å få ham som lagkamerat, og en stadig mer desillusjonert Tazio måtte fortsette å kjøre Alfa Romeo.

Auto Unions førerstall bestod av fire førere, hvorav tre hadde fulltidskontrakt: Varzi, Hans Stuck og en helt ukjent nykommer kalt Bernd Rosemeyer som aldri hadde kjørt et billøp før, men som hadde imponert såpass under testing at han hadde fått kontrakt. I tillegg kom Paul Pietsch til å kjøre utvalgte løp. Varzi var ikke skremt av sine lagkamerater. De eneste som kunne slå ham under likeverdige forhold var Nuvolari og Caracciola, og førstnevnte kom ikke til å bli noen trussel i kampen om mesterskapet i sin gammelmodige Alfa, mens sistnevnte sannsynligvis ennå ikke var den samme etter sitt massive krasj i Monaco i 1933.

Alt lå dermed egentlig til rette for Varzi, så sant han kunne mestre det midtmotoriserte monsteret med V16 motor. Men Varzis talent var så stort at han mestret også det, og han vant både Tunis GP og Coppa Acerbo på Pescara, men ingen av de syv løpene som talte med i mesterskapet. Det endte derfor med en noe skuffende syvendeplass i sammendraget, milevis bak Caracciola i Mercedes som vant fire av løpene. Et mer intrikat og pikant innslag i teamet kom i form av Ilse, konen til Paul Pietsch, som innledet et forhold med Varzi. Først diskret og hemmelig, så åpenlyst for alle å se.

1936 så ut til å bedre. Auto Unions bil var nå den raskeste av alle, og da Varzi vant Tripoli GP i Libya i mai, virket alt til å være velstand. I hvert fall i noen timer. Varzi hadde slått Stuck på knepent vis ned strekka før målgang, uten at han tenkte noe mer over det. Han ble derfor lamslått da guvernøren av Tripoli bad om stillhet under seiersbanketten på kvelden. Guvernøren reiste seg, banket på glasset sitt, og foreslo at alle skulle ta en skål for vinneren… Hans Stuck! En pinlig stillhet inntraff, før noen mumlet at det var Varzi som hadde vunnet, og ikke Stuck. Men guvernøren hørte ikke på det: Varzi hadde kanskje krysset mållinjen først, men Stuck var vinneren.

Så kom sannheten fram. I det politiske klimaet som rådet, hadde de øverste myndigheter bestemt at hvis mulig, så skulle italienske førere vinne italienske løp. Så sant de kjørte tyske biler selvsagt. I Tripoli hadde dette resultert i at Stuck hadde fått beskjed om å lette på gassen, slik at Varzi kunne kjøre forbi. Varzi hadde ikke ant noe som helst, og trodde han hadde vunnet på ærlig vis. Han ble rasende, kastet champagneglasset i gulvet, og stormet ut fra banketten. På hotellrommet fant han ingen ro, og ble liggende og kaste på seg fram og tilbake. Så skjedde det som forandret Varzis liv for alltid. Kjæresten Ilse dro frem en sprøyte, og forklarte at dette var noe hun tok når hun ikke fikk sove. Det ville nok hjelpe. I sprøyten var det morfin, og Varzi sovnet. Dessverre ville kroppen snart ha mer, og folk i Tunis ble overrasket og sjokkerte da de helgen etter så en uflidd og ubarbert Varzi i gatene, som skjelvende holdt en sigarett i den ene hånden. Han snakket usammenhengende og rotete, og mye av det han sa ga ingen mening. I det ene øyeblikket pratet han vås, i det andre øyeblikket sa han ikke noe som helst. Varzi var blitt morfinavhengig, og det var ikke noe vakkert syn.

Morfinavhengighet gjør deg heller ikke til en bedre racerfører. Varzi, som var kjent som en fører som aldri gjorde feil, gjorde plutselig en feil den helgen i Tunis, og krasjet hardt under Tunis GP. Han klarte seg uskadet, men var så ute av det at han ikke engang klarte å holde en sigarett. Mens hans lagkamerat Bernd Rosemeyer ble sportens superstjerne på vei fra triumf til triumf, forsvant Varzi. Teamet ante ikke hvor han var blitt av, men etter en tid fant man ham i doprus på en sofa i en villa i Roma, omgitt av dilettanter. Varzi overlevde på morfin, champagne, sigaretter og kaffe, og var et tragisk syn. Teamets lege undersøkte ham, og konstaterte at han driftet vekk fra den virkelige verden, med et herjet ansikt og slurete tale. Han var 32 år gammel, og allerede en gammel mann. Det var intet håp mer, og Auto Union så ingen grunn til å fornye kontrakten. Året gikk uten Varzi som racerfører, men i 1937 begynte skyene å lette. Varzi befant seg på et hotell i Milano, venneløs, men fortsatt med Ilse ved sin side. Imidlertid sang forholdet på siste verset, og tilslutt klarte Achille å reise derfra alene. I klare øyeblikk skjønte Varzi hva han hadde kastet bort, og i San Remo GP i juli stilte han til start i sin egen Maserati. Feltet var tynt, og Varzi vant, noe som gjorde ham mer entusiastisk. Han dukket derfor opp til GP-løpet i Livorno i september, som var et av de fem løpene som talte med i Europa-mesterskapet. Han bønnfalt Auto Union om en siste sjanse, og lovte dyrt og hellig at han var kurert og frisk. Rosemeyer støttet ham, og Varzi fikk sjansen til å kjøre løpet i Livorno samt to andre løp. Under treningen til løpet var Varzi sensasjonell, og tok andre beste tid, kun slått av Caracciola i Mercedes. Men en løpsdistanse var noe helt annet, og før halvkjørt løp var han i depotet, helt utkjørt, og søkkvåt av sin egen svette. Han hadde ikke noe mer å gi, og skjønte godt hvorfor teamet sa til ham at han ikke trengte å møte opp til Donington GP som planlagt.

I januar 1938 døde Rosemeyer, og det var de hos Auto Union som tenkte på å kontakte Varzi. Men det var umulig. Han hadde flyttet sammen igjen med Ilse, og var nok engang sprøytenarkoman. De nesten årene forsvant Varzi, mens Nuvolari ironisk nok endelig fikk sjansen i en Auto Union. Achille Varzi, den kanskje mest feilfrie fører motorsporten har sett, hadde begått den største feil en mann kan gjøre. En feil som dessverre er utrolig vanskelig å komme seg ut av.

Fra 1940-45 hadde verden andre ting å tenke på enn motorsport, og krigen medførte godt nytt for Varzi. Han klarte å komme seg ut av forholdet med Ilse, og med støtte fra sin nye kone Norma klarte han å bli kvitt rusavhengigheten. I 1946 var han tilbake i det øverste sjiktet. Han kvalifiserte seg riktignok ikke til Indy 500 som planlagt, men han vant Torino GP i en Alfa Romeo i september. I 1947 herjet han på racerbanene, og vant både Rosario GP i Argentina og Interlagos GP i Brasil tidlig på året, før han vant Bari GP utpå sommeren. 4 juli 1948 var det klart for Sveits GP i Bremgarten, og under den første dagen med trening la Varzi ivei på en småglatt bane. Han mistet kontrollen over bilen i en sving, og den påfølgende snurren gjorde at bilen raste over en trebarriere. Mens bilen for gjennom luften, ble Varzi kastet ut, og italieneren omkom umiddelbart.

En mann som ble ekstra lei seg da han fikk høre nyheten var en fartsdjevel fra Argentina, kalt Juan-Manuel Fangio. Fangio hadde møtt Varzi i Argentina i 1947, da Achille vant løpet der, og de to ble raskt gode venner. Varzi ble så begeistret over landet, at han pratet om å opprette en racerfører-skole der, og da Fangio kom til Europa kjørte teamet hans under navnet Squadra Achille Varzi.

«Varzi var for meg en gud. Han er antagelig den fører jeg har beundret mest i mitt liv, en mann som kun brydde seg om sin kunst…»

18 Fernando Alonso

Et guddommelig talent som mange teamsjefer mente var den beste føreren i verden. Allikevel var det få av dem som ville ha ham i sitt team. Det var det en grunn til…

Sommeren 1981 kom Fernando Alonso Diaz til verden i Oviedo, Spania. Han startet med go-kart tre år gammel, og vant løp i bøtter og spann i Spania og Italia på nittitallet.  Etter en suksessrik karriere i go-kart og Formel 3000, signerte Minardi i 1999 en kontrakt med Alonso, som ble tatt over av Flavio Briatore. «Jeg var den eneste som la penger på bordet for kontrakten – og det var mye penger! Jeg tok en stor risiko», sa Briatore senere. Etter testing for Benetton i 2000 (noe han også fortsatte med i 2001), debuterte han for Minardi i Australia GP 2001, bare 19 år gammel. Hans tempo var klart fra dag en, da han viste seg å være 2,6 sekunder raskere enn teamkamerat Tarso Marques under kvalifiseringen til åpningløpet i Australia. Etter en strålende debutsesong med Minardi, var det tre team som ønsket Alonso i 2002, men Briatore ønsket å utvikle ham som testfører, før en full sesong med Renault i 2003.

Alonso gjorde det han skulle, og i 2003 skapte han overskrifter med sin første Pole Position i Malaysia (tidenes yngste til da), samt sin første seier i Ungarn GP (tidenes yngste til da), men kunne vunnet tre til løp hadde han hatt flaksen på sin side. I løpssammenheng var han simpelthen strålende, med alt fra tempo, til improvisasjon og evnen til forbikjøringer helt i toppklassen. Det eneste minuset var egentlig hans kvalifiseringstempo, hvor han overraskende ofte havnet bak sin teamkamerat Jarno Trulli. Det kan høres rart ut, men her skal man huske på at i 2003 var det mange eksperter som rangerte Trulli som den raskeste over en enkelt runde av samtlige Formel 1 sjåfører på den tiden.

Etter et 2004 uten seire (Ferrari var totalt overlegne), fikk Alonso i 2005 sin første reelle sjanse til å kjempe om tittelen, og den tok han mesterlig vare på. Han vant tre av de fire første løpene, og uansett hvor hardt hans rival Kimi Raikkönen i McLaren pushet, så var Alonso et skritt foran. Modenheten var tilstede i fullt monn, da han sa seg fornøyd med andreplasser i Ungarn, Italia og Belgia, samt Brasil hvor tredjeplassen ga ham VM-tittelen. Kimi vant tre av disse løpene, men Alonso konsentrerte seg om sitt, og sørget for å ikke gjøre noen feil som ville medføre at finnen kunne nå ham igjen i sammendraget. Når tittelen først var sikret med to løp igjen, slapp Alonso seg fri, og kjørte som om han hadde djevelen selv om bord i Japan og Kina. I Japan tok han seg opp fra 16. plass til 3.plass, og underveis tok han en vanvittig heftig forbikjøring på selveste Michael Schumacher – på utsiden rundt 130R – en av de mest fryktede svingene i hele verden. I Kina kjørte han simpelthen fra resten av feltet på vei til en knusende seier. Den eneste svakheten Alonso viste i 2005 var da han treff veggen under Canada GP, men det var også alt man kunne utsette på spanjolen. 

2006 ble et vanskelig år, for midtveis uti sesongen ble det lagt stadig flere hindre i Alonsos vei. Fra og med Hockenheim GP ble Renaults massedemper-system forbudt, som jevnet ut frekvensvariasjonen i dekkene, og som dermed ga en mer konsistent grepsflate for dem. Ferrari prøvde det samme, men fikk det ikke til, men for Renaults R26 var systemet essensielt. Renault hadde brukt systemet i 18 måneder uten noen form for protester tidligere, og da forbudet kom, tok man bort rundt 0,3 sekunder av Renaults tempo, noe som naturlig nok var sterkt medvirkende til at Ferrari var raskest i andre halvdel av sesongen. Fram til da virket Alonso ustoppelig med seks seire og tre andreplasser i de ni første løpene. Mer motgang kom på Monza. Alonso var klar for å ta fatt på en siste banzai-runde under kvalifisering, da spanjolen ble beskyldt for å sperre for Massa i den andre Ferrarien. Imidlertid var Massa aldri innenfor effektiv rekkevidde av Alonso, og straffen Alonso fikk med å bli plassert fem plasser lenger bak på startgriden, var som skapt for å skape nye konspirasjoner rundt FIAs påståtte fordelsbehandling av Ferrari. «Det mest latterlige jeg noensinne har sett i Formel 1» utbrøt Niki Lauda, som i likhet med de fleste andre var sjokkert over straffen Alonso fikk for ikke å ha gjort noe som helst galt. «Dette er ikke lenger en sport» utbrøt en skuffet Alonso, mens Renaults teamsjef Flavio Briatore utbrøt: «Det virker som alle pusher virkelig hardt for at Michael skal vinne VM…» Men Alonsos tidlige forsprang i sesongen klarte ikke Schumacher å ta igjen, og spanjolen tok en velfortjent andre tittel. Han kjørte en så å si helt feilfri sesong, og han var millimeter-presis, selv når Schumacher la et voldsomt press på ham de siste rundene i Tyrkia.

Etter to titler på rad og syv seire både i 2005 og 2006-sesongen gikk Alonso til McLaren for 2007, og regnet nok med både en slags nummer 1-status og en lett match mot nykommer og teamkamerat Lewis Hamilton, som skulle kjøre sin første F 1-sesong. Slik gikk det definitivt ikke… De to viste seg å være ganske så jevne fra dag en, men i Monaco viste det seg at Hamilton var raskest, uten at briten kunne gjøre så mye med det. Alonso tok seieren, men alt av data viste at Hamilton hadde mest tempo inne. Da teamet ikke ville si at den raskeste føreren hadde tatt seieren (noe som også var sant), ble Alonso sur, og forholdet mellom ham og McLaren begynte å gå fort nedoverbakke. Hamilton slo Alonso fair & square i de to VM-rundene i Nord-Amerika, men en seier på Hockenheim gjorde at Alonso var innenfor rekkevidde av Lewis igjen. Det betydde at begge dro til Ungarn GP med et håp om å ta seieren. Det gikk helt galt da begge prøvde å ødelegge for hverandre under kvalifisering. Først forhindret Hamilton sin rival muligheten til å kjøre forbi under de såkalte fuel-burning laps, før Alonso svarte med å blokkere Hamilton i pit, slik at briten ikke rakk å begynne på et siste kvalforsøk. Teamsjef Ron Dennis ble forbannet over den barnslige oppførselen fra begge, men det hele hadde ikke hatt noen konsekvenser for noe annet team. Derfor ble mange overrasket da FIA straffet Alonso, og kun ham, med å flytte ham ned fra Pole Position og til sjette startplass. Alonso ble rasende, og neste morgen gjorde han en utilgivelig synd.

Han truet Ron Dennis med å avsløre nye detaljer i den såkalte Spygate (en sak hvor en Ferrari-ansatt hadde gitt en mengde dokumenter til en McLaren-ansatt), hvis ikke McLaren sporenstreks gjorde ham til førstefører. Ferrari hadde reagert voldsomt da saken først ble lagt død, og anket utfallet av den, slik at en ny høring skulle finne sted. Dennis ble sjokkert over å høre at det var nytt bevis i saken, og informerte straks hans gamle fiende Max Mosley som ledet FIA. Før dommen falt vant Alonso Monza GP, og fem dager senere kom sjokkbeskjeden: McLaren ville miste alle sine konstruktørpoeng i 2007, samt at de fikk en bot på 100 millioner dollar! Det var en hinsides straff og et pengebeløp uten sidestykke, men Mosley forsvarte den med at McLaren hadde forgiftet sporten. Før det siste løpet på Interlagos kunne Alonso, i likhet med Hamilton og Raikkönen i Ferrari bli verdensmester, men hadde lite å stille opp med mot Ferrariene. Han virket imidlertid godt fornøyd med tredjeplassen i løpet, sannsynligvis mest fordi Kimi vant og ble verdensmester, og ikke Hamilton. Fasiten ble fire seire hver for Alonso og Hamilton, og begge endte på 109 poeng, ett fattig poeng bak Kimi. De to hadde vist seg særdeles jevnbyrdige, men i og med at det var Hamiltons første sesong, mente de fleste at Alonso burde hatt overtaket. På den andre siden var det ingen tvil om at Hamilton ble tatt bedre imot av teamet, som i mange år hadde fostret det britiske talentet opp gjennom ulike racingserier. For en mann som Alonso må det ha vært skuffende å ikke bli mottatt som teamleder med tanke på hans to VM-gull, spesielt siden hans rival var debutant. Men Alonsos «sladreper» mentalitet skapte dype sår i teamet, og særlig Ron Dennis, en mann full av integritet, var sterkt såret over spanjolens oppførsel. Da året var omme var forholdet mellom Alonso og McLaren fullstendig skutt i fillebiter, og noen som Niki Lauda, mente McLaren burde saksøke Alonso for å ha skadet merkevaren McLaren. Ingenting var avklart for 2008, og først et godt stykke uti desember, ble det klart at Alonso returnerte til Renault for 2008.

Der virket han ikke helt toppklasse i starten av sesongen, men når Renault klarte å ta igjen en del av forspranget konkurrentene hadde, slik at Alonso kom nærmere Ferrari og McLaren i tempo, våknet spanjolen til live, og han var utvilsomt den beste F 1 føreren i feltet siste halvdel av 2008. Det inkluderte to seire, en som følge av at teamkamerat Nelson Piquet Jr. krasjet i veggen i Singapore, slik at Alonso som hadde skiftet dekk tidlig, slapp å skifte dekk når Safety Car kom ut (et åpenbart tilfelle av juks som Renault fikk svi hardt for, men det var aldri noen beviser for at Alonso hadde visst om det som skjedde), samt en mesterlig seier i Japan som kun skyldtes Alonsos førergeni.

2009 ble ikke like briljant. Renaulten var katastrofal, og Alonso klarte som best en tredjeplass. Han endte tilslutt på en niendeplass i sammendraget, og med en bil som var så langt unna de beste, var det sjelden man fikk se hva Alonso var istand til. Kjøringen i Singapore var utmerket, men ga ikke mer enn en fjerdeplass. Store nyheter ble imidlertid formidlet i september 2009: Alonso signerte en lukrativ 3-års kontrakt med Ferrari med start fra 2010.

Alonso vant åpningløpet i Bahrain i 2010, men gjorde så en del feil i første halvdel av 2010, og da han etter Silverstone sa at han kunne vinne tittelen, selv om han lå 47 poeng bak VM-leder Mark Webber, var det få som trodde på ham. Imidlertid viste Alonso gnistrende kjøring andre halvdel av sesongen, og med 5 seire totalt (en av disse inkluderte Hockenheim GP, hvor teamkamerat Massa i ledelsen, fikk ordre om å slippe Alonso forbi) og en 8-poengs ledelse på Webber var han favoritt til å ta tittelen før sesongavslutningen i Abu Dhabi. Men der reagerte Ferrari i panikk da Webber gikk tidlig inn for dekkbytte, og Alonso ble liggende bak Vitaly Petrov resten av løpet. VM-tittelen gikk da til Vettel som vant løpet, mens Alonso gestikulerte vilt mot russeren i avkjølingsrunden etter målgang. Sannsynligvis var det lite Alonso kunne gjøre, men mange reagerte på at han tilsynelatende ikke hadde prøvd en eneste gang å komme seg forbi Petrov. Selv et halsbrekkende forbikjøringsforsøk inn i en hvilken som helst sving, måtte da ha vært bedre enn å bare sirkulere rundt bak Petrov?

I 2011 viste Alonso seg som en god leder. Ifølge ryktene tilbrakte han mer tid i Maranello enn selv Schumacher gjorde på sitt mest ivrige, men bilen var stort sett for treg til at Fernando kunne gjøre stort. Han ledet på heroisk vis på hjemmebane i Spania i 17 runder, men bilens tempo ble avslørt til fulle da Vettel tok ham igjen med en runde etter 63 runder. På Silverstone ble det et forbud mot eksosblåste diffusorer, og det gjorde at Alonso fikk ta sin eneste seier det året. I 2012 var Alonso briljant, i en bil som ikke var like god som verken Red Bull eller McLaren sin. Hans seier i Valencia var fantastisk, og seirene i Malaysia og Hockenheim var også fra øverste skuffe. I tillegg ledet han teamet på en flott måte, og klarte å inspirere dem på en måte man må tilbake til Schumacher for å finne maken til. Etter 2012-sesongen oppsummerte anerkjente Nigel Roebuck i Motorsport Alonsos genialitet, da han plasserte spanjolen øverst på listen over de 10 beste førerne i verden i 2012:

«Med tanke på hva han gjorde med hva han hadde, så står Alonsos kampanje blant de beste noensinne, uansett fører. En ting er å levere varene når man har den beste bilen, noe annet når man har en gjennomsnittlig bil. Alonsos gjennomsnittskvalifisering var en syvendeplass, men når det regnet to ganger, så tok han Pole begge gangene. På 20 løp tok han 13 pallplasseringer – og selv om han nødvendigvis måtte kjøre på grensen – veldig få feil. Han er simpelthen verdens beste fører akkurat nå, ferdig med det».

I 2013 ble han flyttet ned til andre plass på listen, selv om han fortsatt kjørte guddommelig, noe som resulterte i to seire på de fem første løpene, og han endte året med over dobbelt så mange poeng som lagkamerat Felipe Massa. Men på nytt fikk man observere Alonsos største svakhet: Hans manglende evne til å samle et team rundt seg. Kritiske kommentarer om Ferrari, gjorde at teamsjef Montezemolo i juli la ut et forbløffende angrep på Alonso på teamets hjemmeside, og forholdet mellom Alonso og teamet ble aldri det samme igjen. Tvert imot, ble det enda dårligere i 2014, godt hjulpet av at Ferrari ikke var konkurransedyktig mot Mercedes. For første gang siden 2009 vant ikke Alonso et løp, og etter flere rasende utbrudd mellom spanjolen og teamsjef Marco Mattiacci, ble det i november 2014 kunngjort at Alonso ikke ville kjøre for Ferrari i 2015.

Til slutt ble det en litt uventet enighet mellom Alonso og McLaren for 2015, og forholdet begynte på verst tenkelige vis med et stygt treningskrasj i Barcelona som ga spanjolen en hjernerystelse. Han måtte stå over sesongåpningen i Australia, men det var kanskje like greit. For McLaren-delen av karrieren ble en katastrofe. Fra 2015 til 2017 brukte McLaren Honda-motorer som var særdeles lite å skryte av, men selv da man skiftet over til Renault-motorer i 2018 ble det ikke noe bedre, noe som beviste at problemene hos teamet, like mye skyldtes teamet selv. På disse fire sesongene var ikke Alonso engang i nærheten av en pallplass en eneste gang, men til tross for den dårlige bilen, skal det sies at Alonso aldri ga opp. Hans kjøring var simpelthen fantastisk alle fire sesongene, uten at han hadde stort å vise til av den grunn. 2018 ble hans siste sesong i Formel 1, men hans tempo og innsatsvilje var det ingenting å utsette på. Hans lagkamerat de to siste sesongene var Stoffel Vandoorne, som av mange ble ansett som et av de største talent i nyere tid, med blant annet 7 seire på vei mot en suveren GP2-tittel i 2015. Men i Formel 1 ble Vandoorne simpelthen knust av Alonso, og i 2018 ble kvalifiserings-duellen de to imellom 21-0 i Alonsos favør. Det er simpelthen ekstremt imponerende, uansett hvordan man vrir og vender på det.

Alonso selv vet inderlig godt at han burde hatt langt mer enn «bare» 2 VM-titler på seiers-CVen, og har sagt at en annen måte å bli husket på som en stor fører, er å vinne «the triple crown». Han stilte derfor til start i Indianapolis 500 i 2017, og han ledet 27 runder, før han måtte bryte fra syvendeplassen med 21 runder igjen av løpet. Det var en mektig oppvisning, men i 2019 ble det fullstendig fiasko da McLaren skulle hjelpe til. Etter en mengde nybegynnerfeil fra teamets side, klarte ikke engang Alonso å kvalifisere seg til Indy 500, men det kan på ingen måte tilskrives spanjolens innsats.

Da har det gått langt lettere på Le Mans. Alonso skrev kontrakt med Toyota for hele WEC-sesongen for dem i 2018/19. Han debuterte med seier på Spa, før turen gikk til Le Mans. Der triumferte Toyotaen til Nakajami, Buemi og Alonso, mye takket være Alonsos ekstremt hurtige tempo på nattestintene. Det betydde at Alonso vant Le Mans på første forsøk, og at han har unnagjort 2/3 av «The triple crown». 2019 startet med seier i 24-timers løpet på Daytona i en Cadillac, og han fikk også en andre seier på Le Mans, men denne gang på grunn av problemer for søsterbilen som moralsk sett burde vunnet.

Så hvordan vil Alonso bli husket? Han var bare 8 poeng unna å bli verdensmester både i 2007, 2010 og 2012. Det betyr at med bare bittelitt bedre uttelling kunne Alonso ha vært 5 ganger verdensmester. Han ble da også av veldig mange regnet som den beste av alle i Formel 1 fra 2005-2014, altså 10 år hvor mengder av eksperter, teamsjefer og andre rivaler regnet han som den aller beste, foran navn som Schumacher, Hamilton og Vettel. Hans CV er da også formidabel. To VM-titler i Formel 1. To seire på Le Mans. 32 seire i Formel 1. 22 Pole Positions i Formel 1. 5 seire i WEC. 1 seier i 24-timers løpet på Daytona. Dette er solide tall å slå i bordet med. Samtidig er det noe som skurrer litt rundt spanjolen. Har noen fører noensinne kommet mer på kant med sine team enn Alonso? Hans oppførsel i McLaren-teamet i 2007 må sies å være sjokkerende. Hvem truer egentlig sin arbeidsgiver med å sladre til FIA om sensitive opplysninger for å få førsteførerstatus? Her ligger da også spanjolens store svakhet. Hans manglende evne til å lojalt støtte sitt team. Det har ødelagt mye for ham, og det sier sitt om hvor vanskelig han må ha vært, når mange teamsjefer kunne si at de regnet Alonso som den kanskje beste føreren i feltet før 2015-sesongen startet, men samtidig var det så å si ingen som ville ha hans tjenester. De mest spydige mente han var i stand til å «forgifte» atmosfæren i et team, og spanjolens nedsettende kommentarer om Honda-motoren, har gjort at Alonso må kjøre Chevrolet-motorer på Indianapolis, for Honda vil ikke ha noe med ham å gjøre. Men om ikke annet var McLaren fornøyd med hans innsats under katastrofeårene fra 2015-2018. For det skal sies: Alonso ga 100 prosent ute på banen, selv om bilen ikke hadde et håp om å nå pallen. Det fortjener han all mulig respekt for.

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.