Tidenes 50 beste racerførere - del 6

7 Michael Schumacher

Tidenes mest suksessfulle Formel 1 fører rent statistisk, men også en av de mest omdiskuterte på godt og vondt.

Tyske Michael Schumacher er rent statistisk den beste Formel 1 fører gjennom tidene med 7 VM-titler og 91 seire. I tillegg en ekte Norgesvenn som hadde hytte i Trysil, noe som har gjort Schumacher til en relativt populær mann i Norge. Men går man bak tallene finner man fort ut at ting ikke er så enkelt som de synes. Schumacher debuterte i Belgia GP 1991 for Jordan som 21-åring, etter blant annet å ha vunnet det tyske Formel 3 mesterskapet i 1990. Han imponerte alle med å kvalifisere seg som nummer 7, og ble derfor fort plukket opp av Benetton-teamet hvor han skapte seg et navn. En ting var hans kjøretalent, men det som kanskje imponerte enda mer i starten av hans karriere var hans åpenbare fantastiske fysiske form. Da han vant Belgia GP i 1992 (hans første seier), hoppet han rundt med en voldsom energi, og uten en dråpe svette på pannen. I motsetning til de to andre på pallen, «gamlekalla» Nigel Mansell og Riccardo Patrese, som var gjennomvåte av svette. «Michael flyttet grensene for spillet. Vi måtte løfte oss. Vi måtte bli sprekere og sterkere, og vi måtte lete etter hvert eneste hundredels sekund. Det var tydelig at han var en stjerne for fremtiden», uttalte hans daværende teamkamerat Martin Brundle. Etter to seire i 1992 og 1993, var Schumacher i 1994 klar for å kjempe om VM-tittelen mot selveste Ayrton Senna i Williams, men brasilianeren kjørte seg i hjel i det tredje løpet, så verden fikk aldri den duellen. I stedet ble det Damon Hill i Williams som måtte kjempe mot Schumacher. Det endte med at begge kunne vinne VM før det siste løpet, men under press fra Hill, kjørte Schumacher av banen. Han rakk imidlertid å også kjøre inn i Hill for å sikre seg at han ikke kom seg videre, sånn at VM-tittelen gikk til tyskeren. Da sesongen startet var elektroniske hjelpemidler blitt forbudt, inkludert bruken av traction control. Men senere oppdaget FIA at Benetton hadde installert software for traction control, og i tillegg ble det i løpet av året stilt spørsmål både ved Benettons fuelrig, og FIA fant ut at teamet brukte en ulovlig bensinventil uten filter, som gjorde påfyllingen raskere. Det hele ga Schumachers VM-tittel en bismak av juks, og Senna var i hvert fall en av dem som var overbevist om at Benetton brukte traction control ulovlig. Men med åtte seire (ni hvis man tar med Belgia GP hvor Schumacher ble diskvalifisert etter målgang) er det vanskelig å argumentere for at noen andre enn tyskeren fortjente tittelen. I 1995 var det imidlertid ingen diskusjon om juks, og Schumacher leverte flere fremragende løp, og tok en velfortjent VM-triumf etter å ha vunnet 9 løp.

I 1996 gikk Schumacher til Ferrari, og startet jobben med å bygge teamet rundt seg. Han leverte en fantastisk førerprestasjon i regnet på Barcelona i 1996, men Williams hadde enn så lenge en bedre bil, som gjorde at Damon Hill tok tittelen i 1996. I 1997 hadde Schumacher muligheten til å ta hjem VM-tittelen for Ferrari, og han ledet med 1 poeng på Villeneuve før finalen i Jerez. Det endte med at Villeneuve på runde 48 prøvde å kjøre forbi Schumacher på innsiden før en sving. Han bremset dypere og var foran før svingen, da Schumacher simpelthen svingte hardt mot høyre for å kjøre canadieren av banen. Det endte med at tyskeren måtte bryte, mens Villeneuve kunne fortsette og ta hjem tittelen. Etter løpet forventet mange at Schumacher nå ville bli straffet hardt. Hans kjørestil hadde vært i overkant aggressiv i mange år, og at han nok engang prøvde å kjøre rivalen av banen i en finale, så ikke bra ut for sportens omdømme. Men straffen ble rent symbolsk. Schumacher mistet andreplassen i VM. Seirene og poengene fikk han derimot beholde, og ikke fikk han noen annen straff.

De neste to årene overtok McLaren for Williams i toppen, og finnen Mika Häkkinen ble Schumachers største konkurrent. Før finalen på Suzuka i 1998 kunne begge vinne VM-tittelen, med denne gang var det konkurrenten som hadde mest poeng, slik at en kollisjon ville ødelegge for Schumacher. Tyskeren stod i pole position, men da starten gikk gjorde han en katastrofestart som førte ham langt ned i feltet. Til tross for en massiv opphenting, holdt det ikke, og Häkkinen tok tittelen. Kritikere av tyskeren mente at han nok en gang hadde sviktet rent mentalt i et avgjørende øyeblikk, på samme måte som tittel-kollisjonene i 1994 og 1997. I 1999 brakk han leggen etter et krasj i England GP, og brukte usedvanlig lang tid før han igjen kjørte for teamet. Totalt var han borte i 98 dager, og stod over 6 løp. Onde tunger mente han ikke ønsket å kjøre mer det året, fordi andrefører Eddie Irvine i hans fravær ble en tittelkandidat. «Han gjorde en del feil som i Canada, og på Silverstone var det nok en svak start som førte til krasjet. Vi har fått høre at det var en feil ved bilen, men han var veldig sen på bremsene der, og jeg lurer på om han ville klart svingen. Å forvente at teamkameraten bare forsvinner for å lage klar bane for deg, imponerer meg ikke. Jeg mener fortsatt at ulykken hans ble overdramatisert. TT-førere på Isle of Man regner det som en god dag, hvis de slipper unna med et par brukne bein. Michaels motvilje mot å komme tilbake får ikke tommel opp fra meg. Hvis du får betalt så mye som han gjør, så tar du ikke for mange sykedager. Jeg forventet at han skulle vise seg mer som en racer. Kanskje var det naivt av meg» sa hans gamle lagkamerat Martin Brundle da han analyserte 1999-sesongen.

I 1998 fikk Ferrari innvilget et teknisk veto hos FIA, noe som ifølge mange kritikere var sterkt medvirkende til at Ferrari gikk forbi McLaren. Dette fordi FIA gjentatte ganger vedtok å forby tekniske løsninger som McLaren hadde. Her kan nevnes den tredje bremsepedalen som først ble godkjent, men som så ble forbudt etter at Ferrari klaget i 1998, og ikke minst bruken av beryllium som Ilmor (motorbyggerne for Mercedes) brukte i form av en aluminium-beryllium legering i motorens stempler. Ilmor brukte slike stempler fra 1998, men etter intens lobbyvirksomhet fra Ferrari vedtok FIA et forbud mot beryllium i Formel 1 etter endt 2000-sesong. Resultatet ble ifølge Adrian Newey som da jobbet for McLaren, at motorene i 2001 ikke hadde mer hestekrefter enn de hadde i 1998. McLarens nedadgående kurve, kombinert med Schumachers status som suveren førstefører hos Ferrari, gjorde det relativt enkelt for tyskeren å ta hjem tre titler på rad fra 2000-2002. Men aller viktigst i så måte var dekkleverandøren Bridgestone, som lagde egne dekk for Ferrari. De som kan litt om motorsport, vet at dekk er det viktigste av alt, og når det beste dekkteamet da lager egne dekk for kun et team, hvor en fører er ment å vinne, så blir resultatet nærmest gitt på forhånd. Dominansen var så total at Ferrari i 2002 tok dobbeltseier i ni løp. Schumacher vant 11, ble nummer to fem ganger, og nummer tre en gang. Det betydde at han var på podiet i hvert eneste løp i 2002-sesongen. Til sammen tok Ferrari 221 poeng i 2002. Det mest spektakulære ved det tallet er at det er halvparten av poengene som var mulig å ta. Med andre ord: Ferrari tok like mange poeng som Williams, McLaren, Renault, Sauber, Jordan, Jaguar, BAR, Minardi, Toyota og Arrows til sammen! Mer overlegen kan ikke et team bli.

I 2003 ble det imidlertid verre for Schumacher. Juan-Pablo Montoya i Williams, og Kimi Raikkönen i McLaren, begge utrustet med Michelin-dekk, tok opp kampen mot tyskeren i Ferrari på Bridgestone-dekk. Overraskende nok var Kimi den mest feilfrie, og Schumacher gjorde flere feil i åpningsløpet i Australia enn Kimi gjorde i løpet av hele sesongen. Deretter leverte han glimrende kjøring, og vant 4 av de åtte første løpene. Men så begynte maktforholdet å snu. Teamene med Michelin-dekk viste seg å være raskere enn Ferrari-Bridgestone kombinasjonen. Montoya tok en knusende seier på Hockenheim, fulgt av en like knusende seier for Alonso i Ungarn. På Hungaroring ble Schumacher bare nummer 8, en runde bak vinneren. Det så ut til at Schumis VM-håp var over med bare tre løp igjen av sesongen. Men ut av det blå klaget plutselig Ferrari til FIA, om at Michelin-dekkene som Williams og McLaren hadde brukt i tre år, ikke var lovlige. Michelin måtte komme opp med nye dekk, og mange av de øvrige teamsjefene følte at dette nok engang var på grunn av det tette forholdet mellom FIA og Ferrari. Før neste løp på Monza, spurte Renault-sjef Briatore under pressekonferansen: «Alle vet at når vi avslutter et løp, så måler FIA alt – vekt, dekk, alt som er. Så hvorfor har de begynt å måle dekk etter at Ferrari snakket til dem? Vær så snill, kan noen fra FIA svare meg på dette?». Intet svar kom, og det tempoet Montoya og Alonso hadde vist i de foregående løpene, var ikke synbart i de resterende løpene. En del kritikere har ment at denne avgjørelsen gjorde at Montoya ble frarøvet VM-tittelen, i en tidsperiode da FIA litt spøkefullt framstod som synonymt med Ferrari International Aid.

Men selv om dekksaken kan tyde på at Ferrari hadde litt åpnere dører inn til FIA enn de andre teamene, så må man ikke glemme at Schumacher vant 6 løp i 2003, mens ingen andre førere vant mer enn 2 løp. Det høres ikke ut som et røveri, hvis man tenker etter. På den andre siden var ikke 2003 en fantastisk sesong for tyskeren. Han holdt seg ute for lenge i regnet i Australia, krasjet inn i Trulli i Malaysia, og var en skygge av seg selv i England og Japan, hvor teamkamerat Barrichello vant. Men hans seire i Canada, Østerrike og Indianapolis var formidable prestasjoner verdig en verdensmester, og i motsetning til 2002 måtte han faktisk kjempe hardt om tittelen.

I 2004 var Ferrari fullstendig overlegne. Schumacher vant 12 av sesongens 13 første løp! Det var en dominanse verden aldri har sett, men det var dårlig nytt for sporten. En slik dominanse gjør enhver sport kjedelig, og klagingen over «Boring F1» nådde nye høyder. Midt oppi all briljansen som strategien med runder i kvalifiseringstempo for å få fire pitstop til å fungere på Magny Cours, eller perfeksjonen på Suzuka, så gjorde Schumacher overraskende mange feil. Bare under løpshelgen i Kina gjorde han flere feil enn i hele 2002-sesongen til sammen, og mange ble forundret over at teamkamerat Barrichello viste seg raskere enn Schumi både i Montreal, Indianapolis og Interlagos, pluss at det var helt jevnt mellom dem på Silverstone og Monza. Således kan man si at Schumacher på sitt beste fortsatt var like god som før, men at han samtidig hadde flere svake øyeblikk enn tidligere.

I 2005 måtte Schumacher kjempe mot den unge spanjolen Fernando Alonso i sin Renault utrustet med Michelin-dekk. Pitstop ble forbudt, og dette klarte ikke Bridgestone å løse like godt som Michelin, slik at Alonso tok hjem gullet. I 2006 ble det ekstremt jevnt mellom de to teamene, og verden fikk se en episk duell mellom Alonso og Schumacher. Dessverre fikk verden også på nytt se Schumacher sin usportslige side, da man kom til løp nummer 7: Monaco Grand Prix. Til da hadde Alonso vunnet 3 løp og Schumacher 2, og det var tydelig at sesongen kom til å bli ytterst jevn. Under kvalifisering i Monaco, stoppet Schumacher på sin siste runde bilen sin i den trange La Rascasse svingen. Det medførte gule flagg, som igjen gjorde at Alonso som var ute på en rask runde, ikke kunne slå tyskerens tid. Imidlertid hadde Schumacher denne gang forregnet seg. Han ble nemlig funnet skyldig i en forseelse, og ble flyttet ned til 22 plass på griden, samtidig som kritikken mot hans måte å jukse på haglet. Keke Rosberg uttalte: «Den billigste og mest skitne ting jeg noensinne har sett i Formel 1». Imidlertid var ikke påstandene om FIAs favorisering av Ferrari over av den grunn. Halvveis i sesongen ble nemlig Renaults dempersystem plutselig forbudt, noe som var ekstra merkelig da FIA før sesongen startet hadde godkjent alt rundt systemet. Men det hjalp ikke for Ferraris del. Da året var omme hadde Schumacher og Alonso tatt 7 seire hver, men Alonso hadde flest poeng og tok hjem gullet.

Før den tid hadde Ferrari skrevet kontrakt med Kimi Raikkönen for 2007, og han var ingen andrefører. Ville Schumacher fortsette i teamet måtte han for første gang i sin Ferrari-karriere kjempe på like vilkår mot sin teamkamerat, og det var han ikke interessert i, så han la opp. Han syslet så med litt motorsykkelracing noen år, uten stort hell. Da han fikk prøve Casey Stoner sin Ducati MotoGP-sykkel på Valencia i 2007 var hans beste tid 5 sekunder tregere enn Stoners kvalifiseringstid. Slettes ikke verst, men langt unna noen karriere i MotoGP. Mange ble overrasket da beskjeden kom om at Schumacher skulle gjøre comeback med en treårs-kontrakt med Mercedes-teamet fra 2010-2012, og mange følte dette ville føre lite godt med seg for tyskerens del.

 «Det eneste som er sikkert før han nå skal kjøre sitt første løp i comebacket, er at han ikke kommer til å være bedre enn han var før», uttalte en kritisk Jackie Stewart.  Det hadde han helt rett i, og for første gang i sin karriere måtte Schumacher håndtere en teamkamerat på like vilkår, i form av den unge tyskeren Nico Rosberg. Han viste seg å være den gamle veteranen overlegen, og etter endt 2010-sesong uttalte Stewart: «At Nico hele tiden er raskere må være vanskelig for Michael. Det har han aldri opplevd med en teamkamerat før. Men det er vanskelig for ham nå. Det er et ubeskrivelig bra felt i sporten nå. Det kommer ikke til å bli lett for ham videre…», sa Stewart.

Styrkeforholdet mellom de to tyskerne i løpet av tre år som teamkamerater fra 2010 til 2012 endte 41-17 fordel Rosberg under kvalifisering, og Nico tok også fem pallplasseringer (inkludert 1 seier) mot Schumachers ene. Poengmessig kom Rosberg solid foran Schumacher alle tre årene, og tok totalt 324 poeng over tre år, mot Schumachers 197. I tillegg gjorde Schumi ofte feil, og kolliderte f.eks to ganger med Petrov i 2011, samt at han moste inn i Perez bakfra i Singapore. Schumachers gamle nådeløshet kom også til syne til tider. I Shanghai 2010 kjempet han mot Hamilton, og briten kommenterte etter løpet: «Den mest aggressive fører jeg noensinne har kjørt mot – og det er høflig sagt…». Året etter ble Hamilton skremt da han prøvde å passere Schumi på innsiden av Curva Grande under Italia GP 2011, for så å bli kuttet rett på gresset i enorm hastighet. Og hans nådeløse manøver mot Barrichello i Ungarn GP 2012 er noe av det styggere i moderne tid. Schumachers gamle nådeløshet var altså ikke borte under comebacket fra 2010-2012, men noe annet var definitivt borte. Hans tempo.

Et godt bevis på dette er at Schumacher i den første delen av karrieren, utkvalifiserte sine teamkamerater 200 – 38, altså 84 prosent av tiden. I Mercedes-comebacket ble tallet 16 – 40, bare 29 prosent av tiden. Han ble utkvalifisert av Rosberg 74% av tiden i 2010, 86% av tiden i 2011, og 53% av tiden i 2012. Nå kan man si at Schumacher begynte å dra på årene, men skal man bedømme en racerførers karriere, må man ta med hele karrieren, og ikke bare utvalgte deler av den. Da blir fasiten at Nico Rosberg banket sin teamkamerat Schumacher tre år på rad, og nettopp det faktum gjør at man umulig kan utrope Michael Schumacher til tidenes beste Formel 1-fører, selv om statistikk-fansen vil vise til hans 7 VM-titler, 91 seire og 68 Pole Positions (antall VM-titler og seire er rekord).

Men slik statistikk er misvisende. Fra 1950 til 1959 ble det arrangert 84 Formel 1 løp. Fra 2000 til 2009 ble det holdt 179 Formel 1 løp. Schumacher kunne derfor kjøre dobbelt så mange Formel 1 løp som 50-tallets helter som Fangio og Moss. I tillegg var karrieren til førere før i tiden relativt kort (Jody Scheckter kjørte 8 sesonger på syttitallet, Schumacher kjørte 19(!) sesonger). Tar man med at holdbarheten på motorene var en helt annen verden på 2000-tallet enn på 50 eller 70-tallet, så skjønner man bedre hvordan Michael kunne ta hjem så enormt mange triumfer. Da Schumacher måtte bryte Japan GP i 2006, var det hans første brutte løp med motorproblemer siden 2000 Frankrike GP. Altså ikke et motorhavari på over 6 år! Mens Stirling Moss til sammenligning måtte bryte halvparten av løpene hver sesong i 1958, 1959 og 1961, og Moss var attpåtil kjent som en mekanisk sympatisk fører. Tar man Jody Scheckter som eksempel måtte han bryte 7 av 17 løp i 1977, og han ble allikevel nummer to sammenlagt i VM! Poenget er at seire på 2000-tallet har kommet i en helt annen skala enn tidligere, og det er ikke tilfeldig at tidenes tre mestvinnende førere i antall seire alle har vært dette århundrets tre store stjerner: Schumacher, Hamilton og Vettel. Men du vil ikke finne en eneste ekspert som vil rangere akkurat disse tre som tidenes tre beste førere. Med andre ord er statistikk over antall seire, titler osv ikke så relevant i en diskusjon om tidenes beste førere som man kanskje skulle tro. Når det er sagt er 91 seire et absolutt vanvittig tall, så all respekt til Schumacher for å ha klart det.

Schumachers karriere i sin helhet stiller flere omstridte spørsmål, men hvor svaret også avhenger av hvilken vinkling man tar på saken. Hans kjøring inneholder flere eksempler på det mange vil kalle skitten kjøring, eller regelrett juks ifølge noen. Dette er et argument som mange journalister mener taler imot at han kan rankes helt oppe i toppen. Hans fanklubb vil kontre, og si at de mest kjente episodene er uheldige eksempler på panikkreaksjoner under stress. Altså en høyst menneskelig egenskap. Den første episoden hvor Schumacher prøvde å kjøre en konkurrent av veien i en VM-finale var Australia 1994, men da var det også de som lot tvilen komme tiltalte til gode. Dette forandret seg imidlertid for de fleste da Schumi åpenlyst prøvde å kjøre Villeneuve av veien i Jerez 1997. «Var krasjet i Australia gjort med vilje? På den tiden ville jeg sagt nei. Han svingte ikke inn tidlig. Han var på en normal racinglinje. Kanskje han antok at Damon kom til å kjøre forbi ham på langstrekka. Men i og med hans manøver mot Jaques i fjor, så går tankene tilbake til 1994, og får deg til å tenke at kanskje var det med vilje det også? Jeg vet ikke», uttalte Johnny Herbert da han ble spurt om hendelsen av Autosport i 1998. Men episoden i 1997 trenger ingen lenger å forsvare, for selv om Schumacher de første årene ikke ville innrømme noe som helst, dro han frem episoden etter at han la opp i 2006 på spørsmål om det var noe han angret på i karrieren. «I have some moments that if I could have them again, yes I would do them differently – probably 1997 in Jerez», var Schumis svar. 

Schumachers til tider ufine kjørestil, ble på mange måter til hans fordel, da mange konkurrenter vegret seg stort for å gå i altfor tette dueller mot ham. Og gjorde de det kunne det bli stygt, som da Michael presset Barrichello mot veggen i 2010 Ungarn GP. En som virkelig mislikte Schumachers kjøring, var hans gamle rival Jaques Villeneuve, som tok bladet vekk fra munnen i et intervju med F1 Racing i 2006: «Michael er simpelthen ingen stor mester, fordi han har gjort for mange dirty tricks, og fordi han ikke er noe godt menneske. Noe vi så nå senest i Monaco, da han parkerte bilen på banen. Den virkelig triste biten ved det hele er at hans fans aksepterer det – de vil sverge på at svart er hvitt. Men Michael lyver ikke bare til fansen, men også til de andre kjørerne. På GPDA møtet på Silverstone løy han om hva som skjedde i Monaco, og han tok seg ikke engang bryet med å være flau over det. Han kunne i det minste ha stirret ned i gulvet eller noe, men nei: Han bare stirret oss rett inn i øynene og løy. Og vi visste jo alle at vi ble løyet til, men veldig få av oss gadd å si noe, rett og slett fordi de fleste er redde for Michael, eller fordi de ønsket at møtet kunne bli ferdig, sånn at de kunne gå og se Fotball-VM kampen som gikk da på TV. Det er ganske trist egentlig. For grunnen til at Michael gjør som han gjør, er fordi han tror han er bedre enn oss andre. Han tror han er større enn sporten også, men det er han ikke. Og når han legger opp, og ingen lenger husker ham, så vil det bli klart for alle». Schumacher på sin side uttalte seg lite om andre førere, men skrøt alltid av Mika Häkkinen i intervjuer. Mest sannsynlig fordi finnen i motsetning til andre rivaler, aldri sa noe negativt om Schumi til pressen: «Jeg er en racer. Jeg pusher ting helt til yttergrensen. Folk liker det, eller så liker de det ikke – jeg bryr meg ikke. Det som er tillatt, det går jeg for. Mika klagde aldri om noe til pressen. Det var episoden på Spa i 2000 – men da klagde han bare til meg og sa ingenting til pressen. Jeg tok poenget hans. Det ga mening», fortalte Schumi til Autosport i 2012.

Interessant nok brukes Schumachers kjørestil som eksempler på «skitten» kjøring også av dagens førere. Da Max Verstappen skulle forklare forskjellen mellom «hard» og «skitten» kjøring til BBC Sport i 2019, refererte han til Schumachers to velkjente kollisjoner fra 1994 og 1997 som eksempler på «dirty driving», og viste til at selv om han var villig til å gjøre det meste på banen, så var Schumachers kjøring å gå for langt.

En av dem som heller aldri lot seg imponere altfor mye av Schumacher var F 1-legenden Jackie Stewart, som først og fremst mente at tyskeren hadde gjort altfor mange feil til å bli rangert blant de beste. Da Motorsport i 2011 spurte skotten om å rangere tidenes 5 beste F 1-førere, var ikke Schumacher (eller Senna for den del) på Stewarts topp 5-liste: «Vel, jeg syns ikke han noensinne var en virkelig stor fører. Han var veldig god med å sette sammen de riktige folkene og finne en vinnerkombinasjon. Og den kombinasjonen var et produkt som var nesten uslåelig. Men virkelig gode førerferdigheter? Han er ikke i samme liga som Fangio for meg», sa skotten. Han mente også at Schumacher hadde vært heldig med timingen, at han kjørte i en periode uten mange store navn å konkurrere mot: «Da Schumacher kom, var Prost i ferd med å legge opp, og så ble Senna drept… for å være helt ærlig, så syns jeg aldri han måtte kjøre mot det beste av kvalitet. Nå har han det, og Nico Rosberg gjør ikke en så verst jobb, gjør han vel? Noen vil kalle det surmagete oppstøt, men jeg prøver å være objektiv. Tenk på hva Michael hadde hos Ferrari – Jean Todt organiserte, Ross Brawn, Rory Byrne, Luca di Montezemolo bak alt… Det var en vanvittig pakke. I tillegg til det, i krigen mot Michelin, så lagde Bridgestone egne dekk for ham. Jeg har aldri ranket Schumacher blant de største, for jeg mener at han gjorde altfor mange feil, også har man i tillegg alle tingene han gjorde ute på banen, som jeg syns var totalt uakseptable», sa Stewart.

Skotten er her inne på et annet interessant tema, nemlig dette med at Schumacher kjørte det meste av sin karriere i en tid med få store navn. I 1996 og 1997 slo Damon Hill og Jaques Villeneuve tyskeren i kampen om VM-gullet, og de to rangeres så å si alltid helt nederst når eksperter setter opp lister over tidenes beste verdensmestre. Et annet eksempel finner vi hvis vi ser på listen over de 10 som fikk flest poeng i 1999. Der finner vi Eddie Irvine på andreplass, Heinz-Harald Frentzen på tredjeplass, samt navn som Ralf Schumacher, Johnny Herbert, Giancarlo Fisichella og Mika Salo. På topp 10! Det er milevis unna det ekstremt sterke 2018-feltet med navn som Hamilton, Vettel, Alonso, Verstappen, Raikkönen, Ricciardo osv, og viser at Schumacher på sent nittitall kjørte i en «lett» periode. I tillegg sikret Schumacher seg null intern konkurranse, ved å få andrekjørere som hadde spesifiserte kontrakter hvor det stod at de ikke kunne slå tyskeren. Men man kan jo også snu på det hele: For det kan jo umulig være Schumachers feil at det ikke var flere bedre konkurrenter enn det var, og få førere ville ha takket nei til en så ekstrem førsteførerstatus som det Schumacher fikk.

At Ferrarien det meste av tiden var den klart beste bilen i feltet, blir også brukt av noen for å kritisere Schumacher (særlig poenget med egne dekk fra Bridgestone), i og med at det ga Michael en klar konkurransefordel. Samtidig kan man kontre dette, og påstå at det var Schumachers enestående evner som testfører, som var med på å gjøre Ferrarien bedre enn de andre bilene, altså at bilfordelen var høyst fortjent. Dessuten kan argumentet om overlegen bil brukes om de fleste gullene til de fleste førerne opp gjennom historien. I hvor stor grad FIA hjalp Ferrari er også et ømfintlig område. Ferrari har fortsatt teknisk veto den dag i dag, uten at VM-titlene akkurat har strømmet inn de siste ti årene av den grunn. Enkelte av avgjørelsene som FIA foretok seg mot McLaren på tidlig 2000-tall, Michelin-teamene i 2003 og Renault i 2006, var helt klart til stor fordel for Ferrari. Men om det fantes noen storstilt konspirasjon for å hjelpe Ferrari, forblir en påstand, og ikke nødvendigvis fakta. Dette var uansett ikke Schumacher sin feil, og en eventuell strid mellom McLaren og FIA kunne umulig han lastes for.

Samtidig er det ingen tvil om at Schumacher som person gjorde Ferrari til et bedre team. For det første var det Schumachers voldsomme treningsregime. Han hadde med seg et mobilt gym, sånn at han kunne trene etter 100 testrunder. Dette gjorde Schumacher til den best trente føreren i startfeltet, noe som selvsagt var en selvpåført konkurransefordel når f.eks været var glovarmt. I teamet pugget han utenat navnet på alle mekanikerne, samt navnene på deres koner og barn. Man kan selvsagt si at det ble gjort for å få en kynisk konkurransefordel, men det fungerte aldeles strålende. Mekanikerne forgudet Schumacher, og gjorde dermed sitt ytterste og mer til for å gi ham en så bra bil som mulig. Men aller viktigst var kanskje Schumachers voldsomme arbeidsmoral. Til tross for en hektisk reisevirksomhet og tøffe løpshelger, så stilte alltid Schumi opp til testing på kort varsel. «Hvis vi trengte ham for å teste noen nye deler, så ringte jeg bare opp Michael og spurte: Kan du være her i morgen? Han ville svare: Jepp, når da? Aldri noe nøling. Men hvis jeg ringte noen andre, så var det gjerne noe med at barna hadde bursdag og sånne ting. Sånn var aldri Michael, fordi han visste at hvis du spurte så var det viktig», fortalte Ferraris daværende sjef Ross Brawn i intervjuer med Autosport mange år senere.

Skal man prøve å trekke noen linjer må konklusjonen bli at Schumacher var den utvilsomt beste føreren etter Sennas død, og helt fram til Alonso ble en likeverdig rival i 2005. Det er et tidsrom på ti år hvor Schumacher var best i verden, og det er ytterst imponerende, uansett hvor svakt feltet var til tider. I tillegg var Schumacher den klart beste i regn, alltid en solid egenskap å ha med seg. Han vant hele 36,5 prosent av regnløpene han kjørte, noe som er ekstremt sterkt (men ikke i nærheten av Sennas spinnville 66,7 prosent). Her skal det dog legges til at Schumacher vant 31,1 prosent av alle løpene han kjørte, således er ikke regnværsprosenten så ekstrem som det først kan se ut som. Schumacher hadde også en unik evne til å utføre ekstremt raske runder etter hverandre på nærmest identisk tid, omtrent som en maskin. Som i Japan GP i 2000, da han kjørte 40 runder på rad som alle må betegnes som kvalifiseringsrunder, og som gjorde at han klarte å vinne løpet foran Mika Häkkinen. Eller Ungarn GP 1998, da Ferrari plutselig fant ut at de måtte gå for en tre-stopp strategi for å slå McLaren, noe som innebar at Schumi måtte bygge en ledelse på 25 sekunder i løpet av 19 runder, for å få strategien til å fungere. Da teamsjef Ross Brawn forklarte den nye strategien over teamradio til Schumacher fikk han kortfattet tilbake: «Ok». Dermed dundret tyskeren avgårde og han klarte å bygge seg opp en ledelse på 26,9 sekunder, og grunnlaget var lagt for en ny seier.

Kort fortalt blir konklusjonen at Michael Schumacher er en av de aller beste racerførere verden har sett. Man vinner ikke 7 VM-gull sånn uten videre, uansett hvilke faktorer som ligger til grunn. Men tidenes beste er det vanskelig å argumentere for, særlig på grunn av det enkle faktum at han ble grundig slått av Nico Rosberg tre sesonger på rad i den samme bilen. Men i det store bildet er dette ikke viktig. For Michael Schumacher har de siste årene kjempet en langt viktigere kamp enn noen kamper på racerbanen. I desember 2013 pådro han seg en alvorlig hjerneskade etter en skiulykke i de franske Alper, og ble lam. Hvor alvorlig hans tilstand er vet bare familien. «Get well soon Michael»

8 Jim Clark

Han var 60-tallets beste fører, og nærmest uslåelig så lenge redskapen holdt. Men et ubetydelig Formel 2 løp ble hans undergang…

Skotske Jim Clark hører alltid hjemme mot toppen av lister over tidenes beste Formel 1 førere. Og det er ikke så rart. Han dominerte sporten på midten av 60-tallet, og var det tiårets ubestridt beste fører. Han var rett og slett i en egen klasse, og de andre førerne visste det. 72 grand prix starter. 33 pole positions. 25 seire. Det er en seiersprosent på 34,25 prosent, noe som er et ekstremt tall.

Clark kom fra enkle kår på et gårdsbruk i Skottland, og kjørte sitt første billøp i 1956 som 20-åring. Han ble kjent med Lotus-boss Colin Chapman i 1958 da de begge kjørte Lotus Eliter i GT-racing, og etter å ha kjørt for Lotus i Formula Junior, debuterte Clark i Formel 1 for Lotus i Nederland GP i 1960 med en sterk femteplass. Han tok sin første pallplass (tredjeplass) i Portugal, fulgt opp av to nye tredjeplasser i 1961. I 1962 fikk Clark sjansen til å kjøre den sensasjonelle Lotus 25 med monocoque chassis, og Climax V8-motoren. Det ga Clark en mulighet til å kjempe om VM-tittelen, en mulighet han tok imot med begge hender. Han var den klart raskeste mannen i feltet, men for mange brutte løp, gjorde at det bare ble 3 seire og en andreplass totalt i VM bak Graham Hill i BRM.

I 1963 var barnesykdommene i bilen borte, og Clark dominerte fullstendig. 7 av 10 seire forteller sitt tydelige språk, og han ble nummer tre i de tre andre løpene. Han tok syv pole positions, og endte opp med 73 poeng (54 poeng telte). Til sammenligning ble Richie Ginther nummer to med 34 poeng (hvorav 29 poeng telte i sammendraget). Det vitner om en dominanse uten sidestykke. Midt oppi alt hadde Clark også tid til å dra over til USA og prøve seg på Indy 500. Han følte seg robbet for seieren (Parnelli Jones sin bil lakk masse olje, uten å få svart flagg), og måtte ta til takke med andreplassen. Tre måneder senere stilte Clark opp i Indycar-løpet i Milwaukee, og vant i sin Lotus. Det ydmykende apparatet rundt Indianapolis 500, med Rookie Test fornærmet en fører av Clarks kaliber. «De behandlet meg som en guttunge som aldri hadde kjørt en racerbil før», skrev han i sin selvbiografi. Han var heller ikke glad for at ukjente folk hilste på ham. Clark var veldig korrekt, og han likte dårlig at folk pratet til ham uten at de hadde blitt introdusert for hverandre først. Han ble også sterkt irritert over at Indianapolis kalte seg «World capitol of Auto Racing». Selve banen skremte imidlertid ikke skotten, og han kom tilbake året etter, men dekkproblemer ødela, før han tok en knusende Indy 500 seier i 1965. Mange mener han også skulle ha vunnet også i 1966, da det ble kontroverser rundt rundetellingen, som resulterte i at Graham Hill vant i stedet for Clark. (Clarks siste Indy 500 kom i 1967, men da røk motoren etter bare 35 runder). I mellomtiden sørget fire brutte løp grunnet mekaniske problemer, for at han ikke kunne ta Formel 1-tittelen i 1964, selv om han vant tre løp det året. I 1965 var det derimot orden på Lotusen igjen, og Clark vant 6 av de 9 løpene han stilte opp i (han måtte stå over Monaco GP, for å kunne kjøre Indy 500, som han jo vant). Det var en dominanse ikke sett siden Ascari sine Ferrari-år i 1952/53, og Clark var den suverene kongen på haugen i Formel 1.

De neste to sesongene ble ikke like bra, da Lotusen var mildt sagt lite pålitelig. 5 av 9 brutte løp i 1966 vitner om det, mens det i 1967 ble 5 av 11 brutte løp. Men kom Clark seg til mål, så betydde det stort sett seier. Av de resterende 6 løp i 1967 vant Clark 4 av dem. I Italia GP på Monza tapte han over en runde når han måtte i depot tidlig på grunn av en punktering. Han kjørte inn igjen lederne, passerte dem slik at han kom på samme runde, og klarte så mesterstykket å ta dem igjen, slik at han med åtte runder igjen av løpet ledet feltet! Det skulle ikke vært mulig, men dessverre gikk bilen tom for bensin like før slutt på den siste runden, slik at Surtees og Brabham kom seg forbi mållinjen. En tredjeplass var ikke det Clark fortjente etter en så fabelaktig førerprestasjon. Kun mekaniske problemer hadde stoppet Clark fra gullet i 1967, men det var ingen tvil om at den nye Lotus 49 var den beste bilen i feltet, noe som ble tydelig med seier i de to siste løpene. Det var derfor med rette Jim Clark var storfavoritt foran 1968-sesongen, og han vant oppskriftsmessig det første løpet i Sør-Afrika. Før løp nummer 2 i Spania, deltok imidlertid Clark i et Formel 2-løp på Hockenheim 7. april. Det ble hans siste løp. I striregnet krasjet han voldsomt, og med omfattende skader mot hode og nakke, døde han før han kom til sykehuset. Racingverdenen gikk inn i sjokk. Som konkurrenten Chris Amon uttrykte det: «Når det kunne skje med ham, hva slags sjanse hadde resten av oss? Jeg tror vi alle følte det. Vi følte at vi hadde mistet vår leder». Det skal legges til at Graham Hill overtok rollen som teamleder i Lotus, og han ble da også verdensmester, så det er liten tvil om at Clark ville vunnet VM det året. Det er også all grunn til å tro at han ville fortsatt å dominere i mange år til, men det blir selvsagt spekulasjoner.

At Jim Clark derfor med solide argumenter kan kalles tidenes beste racerfører er det liten tvil om. Det som kanskje teller mest til hans fordel, er hans ekstreme vinnerinstinkt. Holdt bilen, så var det gjerne Clark som kom først over mållinjen. Det er heller ingen som betviler at han var 60-tallets suverent beste fører. Den amerikanske legenden A.J. Foyt er ikke den som strør om seg med skryt om andre førere, men han ble mektig imponert over Clark: «Han var simpelthen en fantastisk racerfører. Jeg har aldri sett noen bedre». Lotus-sjef Chapman hadde mange gode førere i laget sitt opp gjennom årene, men ingen kunne måle seg med Clark: «For meg vil alltid Jimmy være den beste fører verden noensinne har sett. Som jeg ser det, så vil det aldri være noen som når opp til ham».

Jim Clark er den eneste racerføreren i historien som har blitt både verdensmester i Formel 1 og vunnet Indy 500 i det samme året. Han burde ha vært verdensmester i både 1962, 1964 og 1967, i tillegg til sine titler i 1963 og 1965, og mange som så ham i sin samtid mener han var tidenes beste. At han var 60-tallets beste fører er det ingen tvil om, men Team Lotus var også i en særklasse. Båndet mellom Clark og Lotus-sjef Colin Chapman var noe helt spesielt, og Clark kjørte da aldri for noe annet team enn Lotus i Formel 1. Magien og kjemien mellom den beste føreren og den beste konstruktøren skapte en unik vinnermaskin, men det ga også Clark en klar konkurransefordel. Lotusen var simpelthen den suverent beste bilen på sekstitallet, akkurat som Schumachers Ferrari gjorde konkurrentene sjanseløse i store deler av tidlig 2000-tall. Nå kan man si at det ikke var Clarks feil at konkurrentene ikke hadde like gode biler, og at det kanskje var Clarks fortjeneste at Lotusen var langt bedre enn de andre bilene. Men Lotus-mekanikerne fra den tiden har sagt at Clark slet med å formidle de tekniske sidene ved bilene: «Jimmy var ikke veldig god til å beskrive nøyaktig hva bilen gjorde. Men Colin kunne alltid tolke det han prøvde å si. Det var en fantastisk ting å se, denne kommunikasjonen mellom dem. De hadde et spesielt bånd og det gjorde alt lettere», fortalte Clarks sjefsmekaniker Jim Endruweit til Motorsport i 2008.

Men hva med lagkameratene? De kjørte jo den samme Lotusen, så det taler vel til Clarks fordel at han dominerte som han gjorde? Vel, i likhet med Schumacher mange år senere, var ikke nivået altfor høyt hva angår teamkamerater. Fra 1961 til 1967 finner vi Innes Ireland, Trevor Taylor, Peter Arundell, Mike Spence og Graham Hill som andrefører, mens Willy Mairesse, Pedro Rodriguez, Gerhard Mitter, Walt Hansgen, Moises Solana, Giacomo Russo, Piers Courage, Jackie Oliver, Giancarlo Baghetti og Eppie Wietzes kjørte utvalgte løp her og der i løpet av disse årene. Sett bort fra Graham Hill er ikke denne listen spesielt imponerende, og de fleste navnene er omtrent totalt ukjente i dag. Innes Ireland var for så vidt en helt grei fører på sitt beste, men de fleste navnene her er svake navn. Så da blir spørsmålet: Hvordan ville det blitt hvis f.eks Clark hadde kjørt en BRM i 1967 med Jackie Stewart som lagkamerat? Ville Clark ha vunnet den duellen? Det er langt fra alle overbeviste om…

Clarks unike forhold med Lotus skapte 60-tallets største seiersmaskin, men det er også de som hevder at dette tok livet av skotten. Colin Chapman var sykelig opptatt av vekt, og bygde alltid sine biler så tynne og lette som mulig. «Han ble drept av Chapmans grådighet. Han var en altfor god sjåfør til å miste kontrollen over bilen på den måten. Colin bygde bilene lette, og kun når de gikk i stykker, forsterket han dem. Han kostet Jimmy livet, ingen tvil om det», sa Andy Granatelli i et intervju med Motorbooks i 1995. Det kan godt være at Granatelli har et poeng, for Chapmans konstruksjoner hadde et dårlig rykte hva angikk sikkerhet. Dessverre spiller det liten rolle. Verden ble uansett frarøvet den største racerføreren av dem alle, og man fikk aldri se Clark møte den nye generasjonen superstjerner som Fittipaldi og Peterson. Det ville vært et episk syn.

9 Stirling Moss

Han trivdes best bak rattet i middels biler, sånn at bragden ble enda større når han slo favorittene. Men ingen var i tvil om at han var verdens beste racerfører, ei heller Enzo Ferrari som var villig til å male Moss sin Ferrari blå for å få ham i teamet.

Moss gjorde sin Formel 1 debut i 1951 Sveits GP, 21 år gammel i HWM Formel 2 maskineri. Han tok en åttendeplass, men dukket ikke opp igjen det året. I 1952 og 1953 dukket han opp nå og da. Men biler fra HWM, Connaught, ERA og Cooper-Alta gjorde ham ikke istand til å vise potensialet han hadde vist i sportsbiler (som seier i 1950 RAC Tourist Trophy i en lånt Jaguar XK120, et løp han vant 6 ganger totalt), 500 ccm Formel 3 og rally (Moss ble nummer to i Rally Monte Carlo i 1952, og vant også Coupe d’Or for tre feilfrie Coupe des Alpes rallyer) fra starten på racingkarrieren i 1948.

Det var i hvert fall sånn mektige Alfred Neubauer, teamsjefen for Mercedes-Benz vurderte situasjonen, da Moss sin manager og pappa Alfred Moss besøkte Mercedes for å prøve å få Moss med i fabrikkteamet til Mercedes i 1954. Men samtidig var det dristig å ta sjansen på unge Moss. Neubauer hadde allerede skrevet kontrakt med superstjernen Juan Manuel Fangio, og mente at de kanskje burde vurdere å kjøpe en Maserati eller en Ferrari til Moss, sånn at han kunne vise hva han var god for. Som sagt så gjort, og uten at Stirling visste det ble det bestilt en ny Maserati 250F til over 5000 pund. Alf Francis, mekanikeren til Moss tok turen til Modena for å overse at bilen fikk ratt, sittestilling og pedaler stilt inn som Moss ville ha det.

Moss måtte stå over Argentina GP, men dukket opp med sin Maserati lakkert i patriotisk grønn til Bordeaux GP, et av løpene som ikke var et offisielt F 1-løp den sesongen. Det ble en fjerdeplass etter litt dekkrot, før han dukket opp til den offisielle VM-runden på Spa i Belgia. Moss kjørte et stødig løp, og en fin tredjeplass ga Moss sine første VM-poeng. Maserati ble imponert, og tilbød seg å dekke kostnadene ved framtidige motorproblemer, noe som betydde at Moss kunne gå over rødlinjen på 7200 omdreininger som privatbilene hadde, og i realiteten bli en fabrikkfører (som hadde rødlinje på 8000 omdreininger). Han viste seg tilliten verdig ved å kvalifisere seg som nummer 4 til England GP, best av Maserati-førerne. Han lå som nummer to i løpet med 10 runder igjen, da bilen sviktet, men nå begynte folk for alvor å få opp øynene for den unge briten. Han tapte knepent mot Maurice Trintignant i Caen GP (non-championship løp), før Maserati insisterte på at bilen hans måtte lakkeres om til rødt, med grønn snute, for Tyskland GP på Nürburgring. Moss var nå Maseratis hovedfører, og lå på tredjeplass før mekaniske problemer inntraff. Med full fabrikkbil vant Moss Oulton Park Gold Cup løpet (non-championship løp), og dro så til Pescara for løpet der. Det var også et non-championship løp, og banen var riktignok hele 25 km lang, men allikevel sperret folk øynene opp, da Moss tok Pole Position med 21 sekunders forsprang på andremann!

I Sveits GP regnet det, og Moss lå lenge på andreplass før oljetrykksproblemer sendte ham ned på fjerdeplass. Samtidig vant Fangio løpet etter å ha tatt igjen lagkamerat Hans Hermann med en runde. Neubauer skjønte at Mercedes-Benz trengte mer enn en toppfører, og Monza GP bekreftet hvem det skulle være. Moss bygde seg opp en ledelse på 20 sekunder, men måtte så kjøre i pit for oljepåfylling med bare 12 runder igjen. Han raste ut av depotet, og tok innpå Fangio, før oljetanken tok kvelden for godt. Det var nok til at Autosport rangerte Moss som verdens fjerde beste, bak Fangio, Ascari og Gonzalez, selv om de eneste poengene han hadde tatt var fra tredjeplassen på Spa samt raskeste runde på Silverstone. En hyggelig bonus hadde også kommet i USA, da Moss vant 12-timers løpet på Sebring i en OSCA MT4. I november ringte telefonen. Neubauer ville ha Moss i Mercedes i 1955.

Moss viste seg tilliten verdig, og to andreplasser, samt seier på hjemmebane i Aintree, gjorde at Moss endte som nummer to i VM i Formel 1 i 1955. Men teamkamerat Fangio hadde vist seg et hakk for god, og tok en ganske så overlegen VM-seier. Han lå også tett bak Moss på Aintree, og de fleste tror at Fangio lot sin engelske teamkamerat få gleden av å vinne på hjemmebane, noe Fangio aldri verken benektet eller avkreftet. Men om Fangio var hakket bedre enn Moss i Formel 1, så var bildet annerledes i sportsvogner.

Mercedes-Benz satset tungt på sportsvogn-mesterskapet, og Moss stilte til start i alle de 6 løpene som ble avholdt. Det tredje løpet av disse var Mille Miglia, og det var her Moss gikk inn i populærmyten. Hans kartleser var journalisten Denis Jenkinson, som hadde kartnotene skrevet inn på en slags papirrull som han rullet ut etter hvert. Klokken 07.22 om morgenen (derav startnummer 722) rullet Moss ut fra startrampen i Brescia i sin Mercedes-Benz 300SLR, og satte av gårde mot Roma. På ettermiddagen dundret Mercedesen tilbake, etter å ha kjørt 160 mil tur-retur Brescia-Roma. Moss hadde brukt 10 timer, 7 minutter og 48 sekunder. På 160 mil langs helt vanlig vei! Det gir en gjennomsnittsfart på 158 km/t! En helt utrolig prestasjon med tanke på redskapen, bremser, veier og chassis-teknologien som eksisterte den gang. Moss fulgte opp med å vinne de to siste løpene i sportsvogn-sesongen, Tourist Trophy og Targa Florio. Ingen var så god i sportsvogner som Moss, og de neste årene vant han 1956 Buenos Aires 1000 km og 1956 Nürburgring 1000 km i en Maserati 300S, 1957 Sverige GP i en Maserati 450S, 1958 Nürburgring 1000km og 1958 Tourist Trophy i en Aston Martin DBR1, 1959 Nürburgring 1000km og Tourist Trophy i en Aston Martin DBR1, samt 1960 Nürburgring 1000km i en Maserati Tipo 61. Le Mans vant han riktignok aldri på 10 forsøk, men han ble nummer to både i 1953 og 1956. Det var kanskje rart at datidens beste sportsvogn-fører aldri vant Le Mans, men det var enda merkeligere at han aldri ble verdensmester i Formel 1.

At Moss aldri ble verdensmester i Formel 1 er nemlig både en tragedie, et mysterium og direkte meningsløst. Fra 1956-1961 kunne han egentlig blitt verdensmester hvert eneste år, men en rar blanding av et tåpelig poengsystem, ren uflaks og for mye integritet, gjorde at verdens beste racerfører aldri ble verdensmester.

I 1956 kjørte Moss i en Maserati 250F, og vant Monaco og Italia GP, men burde ha vunnet langt flere løp. Han ledet Argentina GP før han brøt med motorproblemer. Han var nummer to på Spa da et hjul falt av. Han kjempet med Fangio om seieren i England GP da bilen døde. Allikevel mistet han bare tittelen med tre poeng.

I 1957 gikk Moss til Vanwall for å kjøre deres nye bil. I påvente av den kjørte han en Maserati 250F i åpningsløpet i Argentina, og utkvalifiserte Fangio på sin hjemmebane som også kjørte en maken bil. Men bilen ble ødelagt i starten, og en mystisk ulykke i Monaco gjorde at Moss måtte stå over Frankrike GP. Det betydde at han hadde null poeng etter 4 av sesongens 8 løp, men han vant tre av de fire siste løpene, inkludert seier på den mektige Pescara-banen (25 km lang), over tre minutter foran Fangio. Det holdt til en andreplass sammenlagt i VM bak Fangio.

1958 ble på mange måter toppen av uflaks for Moss. Poengsystemet med 8-6-4-3-2 gjorde at Mike Hawthorn tok tittelen, til tross for at han vant bare 1 av 10 løp. Moss vant 4 av 10 løp, inkludert åpningsløpet i Argentina i en 2-liters Cooper, mot konkurrenter i 2,5-liters biler. Stirling ledet både Monaco og Monza GP før Vanwall-bilen fikk problemer, mens motorskaden i Spa var selvforskyldt etter en bomgiring. På toppen av det hele måtte Hawthorn belage seg på Moss sitt vitneavhør da Ferrari-føreren sto i fare for å bli diskvalifisert etter Portugal GP, etter at Ferrari-føreren hadde fått start på bilen sin igjen etter å ha trillet den i gang. Men Moss bedyret at Hawthorn ikke hadde gjort noe galt, og han fikk derfor beholde andreplassen. En særdeles sportslig bragd av Moss. I det siste løpet i Marokko måtte Moss vinne og sette raskeste runde, mens Hawthorn måtte bli nummer tre eller dårligere. Moss gjorde sin del, men Ferrari-fører Phil Hill slapp Hawthorn forbi slik at han ble nummer to, og dermed vant Hawthorn VM med et lusent poeng foran Moss. Sjelden har en VM-tittel vært mer ufortjent enn i 1958.

I 1959 fortsatte Moss å være verdens beste racerfører, denne gang i Cooper-Climax bilene til Rob Walker sitt privatteam. Girkasse-problemer ødela to sikre seire i de to første løpene, men to seire i Portugal og Italia gjorde at Moss gikk til finalen i Sebring med et håp om tittelen. Han ledet løpet foran tittel-rival Jack Brabham da girkassen på vanlig vis tok kvelden. Dermed endte året på en tredjeplass sammenlagt, en plassering som ble gjentatt i 1960 og 1961.

I 1960 ledet Moss åpningsløpet i Argentina da hjulopphenget røk, før han dominerte Monaco GP med seier i fyrstedømmet. Han sto over Indy 500, før han tok Pole Position i Nederland. Der lå han på andreplass da han punkterte. Under trening til Belgia GP på Spa, røk bakakselen i ett av de raskeste partiene, og det voldsomme krasjet gjorde at Moss ble kastet ut av bilen. Han brakk begge beina, og måtte stå over de tre neste VM-rundene. Han var tilbake i Portugal, hvor han ble diskvalifisert grunnet at han kjørte i feil kjøreretning noen meter etter en snurr, og kjørte ikke på Monza da de britiske teamene bestemte seg for å boikotte løpet siden banen inneholdt den risikable ovaldelen. I sesongavslutningen på Sebring var Moss endelig helt frisk igjen, og tok Pole med 0,6 sekunder, samt sesongens andre seier.

I 1961 var Ferrari det klart raskeste teamet, men allikevel klarte Moss to fantastiske seire i Monaco og på Nürburgring, og særlig seieren i Monaco har blitt gjenstand for mye beundring, og Moss selv mener da også at det var hans livs største prestasjon: «Det var 100 runder, og tok over to og en halv time. Jeg var nummer to etter to runder, og tok ledelsen etter 14 runder. Derfra og ut løpet var aldri avstanden mellom meg og de to Ferrariene til Phil Hill og Richie Ginther mer enn noen få sekunder. Jeg hadde tatt Pole Position, og hvis jeg skulle ha kjørt 100 runder like fort som Pole-runden min, så ville jeg bare ha kommet i mål 40 sekunder tidligere enn jeg gjorde. Presset i det løpet var helt enormt. Jeg ga virkelig alt jeg hadde hele veien. Det var nådeløst, og når man blir så presset, er det virkelig vanskelig å holde konsentrasjonen. Etter løpet var jeg overlykkelig. Jeg hadde hele tiden trodd at Ferrariene kom til å fly forbi meg på slutten, for de hadde 50 hk mer enn meg. Monaco 1961 var løpet hvor jeg klarte å kjøre nesten 100 prosent av løpet fullstendig flatt, og det krever enorm konsentrasjon», fortalte Moss til Autosport da han mange år senere ble spurt om «Race of my life».

At Moss i en Cooper med 50 hk mindre enn Ferrariene kunne slå dem var simpelthen uhørt, og Enzo Ferrari gikk etter Moss for 1962. At Moss aldri hadde kjørt for Ferrari skyldtes flere faktorer, ikke minst at Moss som regel lot sine patriotiske følelser gå for langt, men i 1962 var de klare for å få til en avtale. Moss ville ha sin Ferrari lakkert i den samme blåfargen som Rob Walker brukte på sine biler, og mens Maranello preparerte bilen, skulle den transporteres og bli påmeldt i løpene av Rob Walker. Utrolig nok gikk Enzo med på dette, noe som sier sitt om Ferraris syn på Moss. «If Moss had put reason before passion, he would have been world champion», sa Enzo. Dessverre ble dette særdeles spennende samarbeidet aldri realisert. Ferrarien ble forsinket, og Moss trillet ut en gammel Lotus for non-championship løpene i England tidlig på året i 1962. Etter å ha ledet løpet på Snetterton før gassen hang seg opp, kom Glover Trophy på Goodwood 23. april. Der inntraff det utenkelige. I stor fart dundret Moss inn i jordvollen på St Mary’s. Den papirtynne Lotusen – og verden – krøllet seg rundt ham, og det tok 40 minutter før redningsmannskaper fikk ham løs. Moss ble liggende i koma i en måned, og det neste halve året var han delvis lam i venstre side av kroppen. Etter hvert kom førligheten tilbake, slik at han kunne gå normalt og snakke som vanlig. Moss ønsket å returnere til sporten, men ville han være rask nok? For å finne svar lånte han seg en Lotus 19, og dro til Goodwood 1. mai 1963 for en helt uforpliktende test. Moss ble ikke fornøyd. «Tidene mine var realistiske, men konsentrasjonen min var ikke der lenger. Jeg kjørte ned en strekke, og oppdaget at jeg kikket til siden av veien og – herregud! – der er en sving! Så jeg innså at jeg kom til å ta livet av meg selv ganske enkelt. Tidene jeg satte var til tross for problemet, ikke fordi jeg hadde overkommet problemet. Det ville vært helt umulig for meg å konsentrere meg i 2-3 timer i et løp. Konsentrasjonen kom gradvis tilbake, men pressen maste på meg. Hver uke spurte de om jeg kom tilbake til racing.» Han var bare 33 år gammel, men la opp med umiddelbar virkning, etter en karriere som hadde gitt ham 16 seire og 16 Pole Positions i offisiell Formel 1-sammenheng. «Jeg skulle ha ventet seks måneder til. Hadde jeg kommet tilbake i 1964, så er jeg sikker på at Enzo ville ha holdt avtalen. Jeg er sikker på at han ville ha sagt til sin nummer en, uansett hvem det var, Sorry, men du er nummer to nå». I 1964 ble for øvrig John Surtees verdensmester for nettopp Ferrari, så tanken om at Moss kunne ha blitt verdensmester det året er en høyst realistisk sådan.

Moss kom aldri tilbake til den øverste hyllen i motorsport, men dukket opp i et og annet løp her og der, inkludert to år i British Saloon Car Championship i 1980 og 1981. Han forble et kjent navn, og er den eneste Formel 1 fører som har dukket opp i en James Bond film som seg selv («Casino Royale» fra 1967).

 Moss innrømmet selv at Fangio hadde vært den beste av de to når de kjørte sammen i 1955, således blir det umulig å plassere Moss foran Fangio på en slik liste. Men heller ikke her er det helt absolutt, for det er verdt å tenke på at Moss ble stadig bedre utover femtitallet, og at han kjørte på sitt aller beste i 1961. Et godt eksempel på at Moss ble raskere, er 1957 Argentina GP. Moss kjørte i 1957 for Vanwall, men de tok ikke turen ned til Sør-Amerika, slik at Moss stilte til start i en Maserati, som Fangios lagkamerat. I en helt identisk bil, og på Fangios hjemmebane, var Moss 1,1 sekunder raskere enn sin rival under kvalifisering og tok Pole Position. Nå ble ikke løpet noe episk oppgjør, siden Moss fikk problemer med gasspedalen sekunder etter at starten gikk. Det betydde at Fangio cruiset til en lett seier, mens Moss kastet bort lang tid i depotet. Han satte riktignok løpets raskeste runde når han kom utpå igjen, men seieren var langt unna. Det skal også nevnes at hvis man bruker argumentet om at Moss hadde blitt enda bedre i 1957 enn han var i 1955, er det vel også stor sjanse for at 46-årige Fangio i 1957 hadde blitt et hakk tregere enn han var to år tidligere. Argumentet om at Moss var bedre i sportsvogner, går også tapt i møtet med at Fangio var bedre i Formel 1, spesielt 1955 da de var teamkamerater. Dessuten må man jo nesten stole på hovedpersonen selv. Når Stirling Moss alltid har sagt at Fangio var bedre enn ham da de var teamkamerater i 1955, så må man jo nesten tro på det…

Fra starten av 1958-sesongen til slutten av 1961 vant Moss flere F1-løp enn noen andre (10 seire, mot Jack Brabhams 7), til tross for at han måtte stå over deler av 1960-sesongen, og til tross for at han kjørte for Rob Walkers privat-team mot fabrikkteamene. Det står det enorm respekt av, og i tillegg må Moss få skryt for sin evne til å omstille seg. Han ble den første som vant et Formel 1 løp i en bil med midtmotor, og er den eneste i historien som har vunnet et F1-løp i en firehjulsdrevet bil (Ferguson P99 i non-championship løpet på Oulton Park i 1961). Han var også en av de første sammen med Jim Clark, som startet å lære seg teknikken med å få rotasjon i en midtmotor-bil med riktig bremseteknikk.

«Stirling var helten min. Hans eneste feil var at han burde ha kjørt bedre biler for bedre team. Det er en svakhet han aldri kom over. Jeg forstår det sånn at han fikk et kick av å slå fabrikkteamene når han kjørte biler fra Cooper og Lotus, og det er greit, jeg skjønner det. Imidlertid skulle han ha skjønt at han var god nok for å kjøre for toppteamene. Å kjøre rundt i HWM-biler, Connaught-biler, Cooper-Altas… Det er veldig britisk, men han var en så viktig fører at han skulle ha vunnet flere løp. 16 seire er ikke så mye», fortalte Jackie Stewart til Motorsport i 2011.

10 Alain Prost

«Professoren» som han ble kalt trekkes gjerne fram som den smarteste Formel 1-fører i historien. Ingen kunne spille det politiske spillet enn ham, noe han utnyttet til fulle.

Franske Alain Prost var lovende i flere idretter som barn, men da han var 14 år gammel i 1969 oppdaget han Go-kart, og han så seg aldri tilbake. Han vant flere kart-mesterskap utover syttitallet, fulgt av Formel Renault tittelen i 1977 og både det europeiske og franske Formel 3 mesterskapet i 1979. Det gjorde at mange Formel 1 team ble oppmerksomme på ham, og han signerte for McLaren i 1980. Det ble ingen dans på roser. Prost kjørte bra, men bilen sviktet stadig, noe som førte til flere stygge krasj. Han dro av banen 7 ganger i løpet av sesongen pga. ødelagt hjuloppheng, og han brakk håndleddet i Kyalami, og fikk en stygg hjernerystelse i Watkins Glen. Slik kunne det ikke fortsette, og Prost var ikke vond å be da Renault ringte. Der tilbrakte Prost de neste tre sesongene, og han kjørte strålende hver eneste sesong. Riktignok startet 1981 litt tregt. Han krasjet i de to første løpene, tok sin første pallplass i det tredje løpet i Argentina, før han brøt de fire neste. Men så vant han sin første seier i Frankrike GP, og derfra og ut var han sesongens raskeste mann. Han ledet de fem neste løpene, tok sin første Pole Position i Tyskland, vant i Nederland og Italia, og endte tilslutt opp som nummer fem sammenlagt, bare syv poeng bak verdensmester Nelson Piquet.

1982 ble motsatt. Prost begynte strålende med seier i de to første løpene, men vant ikke flere løp den sesongen. Han snurret ut av ledelsen i Monaco, og i Frankrike skar forholdet seg med lagkamerat Rene Arnoux fullstendig. Prost hevdet de hadde en avtale som Arnoux brøt da han tok seieren foran Prost. I tillegg klagde Prost på fransk media som han hevdet ikke likte vinnere. «Etter Frankrike GP bestemte jeg meg for at jeg skulle legge opp etter sesongslutt. Jeg var desillusjonert fordi hele Frankrike holdt med Arnoux. Jeg hadde blitt lurt, og de franske journalistene skrev om stakkars lille Rene, hvordan han hadde kjempet for dette, hvor uheldig han var, hele tiden en martyr. Jeg var rasende over at teamet mitt ikke støttet meg etterpå. For meg er det såret som aldri har grodd,» uttalte en bitter Prost seks år senere.

Manglende teamstøtte ble det mer av, da Prost halvveis i 1983-sesongen så ut til å gå mot en klar VM-tittel. Etter 11 VM-runder ledet Prost VM klart etter å ha tatt fire seire, og det gjorde ikke noe at han krasjet med tittelrival Piquet i VM-runde 12 på Zandvoort. Imidlertid hadde Brabham et ess i ermet i form av en voldsom bensin man brukte for å booste effekten i BMW-motorene (les mer om dette i en tidligere del av denne serien om Nelson Piquet), og dermed gikk Piquet forbi Prost på oppløpssiden. Prost sa at han visste at han kom til å bli syndebukk for den tapte tittelen, og han fikk sparken av Renault to dager etter løpet i Sør-Afrika. Noen dager senere skrev han kontrakt med McLaren for 1984, som fikk ham på billigsalg. Der imponerte Prost umiddelbart som teamkompis til den gamle legenden Niki Lauda. Prost var mye raskere under kvalifisering, og burde ha tatt hjem tittelen med sine syv seire den sesongen. Men om Prost var smart, var Lauda enda smartere, og han klarte å ta hjem VM-tittelen med kun ½ poengs forsprang på Prost. I 1985 og 1986 knuste imidlertid Prost all motstand, først med Lauda som teamkamerat, og så med Keke Rosberg som teamkamerat. Han tok en velfortjent VM-tittel i 1985 etter fem seire, og en mer heldig VM-tittel i 1986 med fire seire. Hadde det ikke vært for at Williams sine to sjåfører stjal poeng fra hverandre, ville Prost aldri blitt mester. Men sjelden har en fører klart å utklasse to så store navn som teamkamerat to år på rad. Det hører med til historien at man både i 1985 og 1986 hadde strenge bensinforbruksregler, og da lønnet det seg stort å ha en «myk» kjørestil som Prost, kontra mer voldsomme karer som Mansell, Senna og Rosberg. I 1987 var Williams konger på haugen, og Prost fikk nøye seg med tre seire.

Imidlertid hadde det nå dukket opp en ny superstjerne kalt Ayrton Senna, og det er her mange mener man kan avfeie Alain Prost som tidenes beste Formel 1-fører. De to var nemlig lagkamerater hos McLaren i 1988 og 1989. I 1988 var Senna den raskeste. Han tok 13 Pole Position (mot Prosts 2), og vant 8 løp, mens Prost vant 7. Men det skal sies at selv om Senna var best og ble verdensmester, så var det løp som f.eks Frankrike GP hvor Prost slo Senna fair and square. Men Senna var utvilsomt den raskeste, og han ble enda raskere i 1989. På nytt tok Senna 13 av 16 Pole Position (Prost tok 2), og brasilianeren var overlegen i løpene. Imidlertid hadde Senna mye tekniske problemer, og ble også tatt ut av Portugal GP av Prosts nye lagkamerat for 1990, Nigel Mansell. Mansell hadde da allerede fått svart flagg, men fortsatte og kjørte inn i Senna. Alt dette gjorde at Prost kunne bli verdensmester før det nest siste løpet i Japan, selv om han bare hadde 4 seire mot Sennas 6 seire. Da Senna prøvde å kjøre forbi Prost på innsiden i en sving mot slutten av løpet, svingte Prost rett inn i Sennas bil i den styggeste manøver som var sett til da på en Formel 1 bane. Prost steg ut av sin bil, men Senna fortsatte, og han tok målstreken som førstemann. Imidlertid var FIAs øverste sjef Jean-Marie Balestre en nær venn av Prost, og en tilsvarende uvenn av Senna. Resultatet ble at Senna ble diskvalifisert for å ha kuttet sjikanen, noe som mange hadde gjort i tidligere løp den sesongen uten å få straff. Dette ga Prost sin tredje VM-tittel, men alle hadde skjønt tegningen. Senna var simpelthen raskere, og Prost forlot teamet for å dra til Ferrari, hvor han ble partner med Nigel Mansell.

Briten var på papiret positiv over å få Prost som partner (han hadde vært bitre uvenner med Nelson Piquet i Williams i 1986-87), men innrømmet senere at han hadde tatt feil. Ifølge Mansell var Prost en falsk slange, som hele tiden gikk bak hans rygg, for å oppnå fordeler innad i teamet og hos Balestre. Dette er imidlertid ikke noe uvanlig fenomen i toppidrett, og Mansell kan kanskje sies å ha vært i overkant naiv. Prost på sin side har en litt annen historie: «Jeg var mer profesjonell enn Nigel, det er det ingen tvil om. Han var ute og spilte golf om ettermiddagen, mens jeg hadde møte med ingeniørene i teamet». Resultatet ble at Prost banket Mansell i den samme Ferrarien, noe som gjør at Prost kan skryte av å ha slått både Lauda, Rosberg og Mansell grundig i den samme bilen. Det er sykt imponerende, uansett hva man måtte mene om franskmannen. Etter en dårlig 1991-sesong i en håpløs Ferrari fikk Prost sparken, og stod over 1992. Han var imidlertid raskt ute, og skrev kontrakt for 1993 med Williams på et svært tidlig stadium i 1992. Senere på året prøvde Senna å få det andre setet i Williams for 1993, og uttalte at han kjørte mot hvem som helst, når som helst, inkludert Prost. Men professoren hadde fått til en veto-rett i kontrakten mot Senna, og nektet derfor plent å kjøre mot brasilianeren i den samme bilen. Når så Mansell pakket kofferten og dro til Indycar, fikk urutinerte Damon Hill det andre setet, og uten intern konkurranse i starten av sesongen, ble resultatet en fjerde VM-tittel for Prost, i en av tidenes mest overlegne biler. Den var hele 1,706 prosent raskere enn alt annet det året, noe som gjør 1993 Williams FW15C til tidenes fjerde mest overlegne bil. Med traction control, aktiv fjæring og blokkeringsfrie bremser, var bilen i en helt annen liga enn de andre. Som lagkamerat hadde Prost som nevnt unge Damon Hill, som i starten hadde lite å stille opp med mot Prost, men som ble stadig bedre i andre halvdel av sesongen. Deretter la Prost opp, med hele 51 seire (rekord fram til Schumacher slo den), 33 Pole Positions og fire VM-gull. Det er derfor liten tvil om at Prost bør regnes med helt i toppen når man prater om tidenes beste Formel 1-fører. I tillegg kjørte han Formel 1 i det som definitivt var en av toppepokene når vi snakker om standarden på feltet. Mens Schumacher har banket lagkamerater som Verstappen, Irvine og Barrichello, banket Prost navn som Lauda, Rosberg og Mansell. Det er en vesentlig forskjell. Det eneste problemet med å sette Prost aller øverst, er at hans lagkamerat i 1988 og 1989, Ayrton Senna, var enda bedre. I 1989 klarte ikke Prost å krysse mållinjen en eneste gang foran Ayrton Senna i den samme bilen. Det er derfor vanskelig å argumentere for at Prost var bedre enn Senna, men hvis man setter Senna øverst på listen over tidenes beste, er det ingenting i veien for å ha Prost ganske nært på listen. Imidlertid er det de som mener at Prost var bedre enn Senna, om en ikke rent tempomessig, men som et helhetlig produkt: «Jeg syns han var bedre enn Senna. Han brukte bilen mindre enn Senna, han kjørte aldri bilen for hardt og han gjorde utrolig få feil» sa Jackie Stewart i et intervju med Motorsport i 2011.

De som vil rangere Prost helt i toppen (som Bernie Ecclestone) overser imidlertid en åpenbar stor svakhet ved franskmannen: Hans forhold til regnløp. At han ofte spant ut når det ble vått er en ting, som i ledelsen i Monaco GP i 1982 eller Estoril 1985 da han lå på tredjeplass. Eller aller verst: Da han skled ut på oppvarmingsrunden før San Marino GP på Imola i 1991. At han ikke trivdes i regn var en ting, men det gikk så langt som at han ikke ville kjøre når forholdene var ille. På Silverstone i 1988 parkerte han bilen sin etter 24 runder, noe fransk presse korsfestet ham for. Og i Australia GP i 1989 nektet Prost å kjøre da løpet skulle restartes. TV-bildene viste førerne mens de gikk rundt og pratet bekymret med hverandre, før kameraet viste bil etter bil som stod tom på startstreken. Unntatt en bil: Den på Pole Position, hvor Ayrton Senna satt klar. Nå skal det sies at forholdene i Adelaide den dagen sannsynligvis er de verste noensinne, men alle andre enn Alain Prost turte å kjøre. Prost er fortsatt imot regnløp, og har forsvart det slik: «Kjører du med full gass ned motorveien i tykk tåke? Nei, hvorfor ikke? Det er samme sak. Kan du ikke se noe, så kan du ikke se noe. For meg så har ikke regnløp noe som helst med motorsport å gjøre», uttalte Prost til Motorsport i 2012.

Her er det imidlertid få som er enige med Prost, og når man skal vurdere tidenes beste racerførere så må merkelappen «god i regn» være på plass. Dette fordi regnløp utjevner handikappet med redskapen, slik at konkurrenten ikke har noen nytte av 100 hk mer. Og ved å sammenligne Grand Prix løp i regn med kjøring på motorveien, så håner man egentlig legendariske regnmestre som Rudolf Caracciola, Jacky Ickx, Ayrton Senna og Michael Schumacher. Da er det bedre å bare si det som det er: At man ikke har det som trengs for å vinne regnløp. Det taler heller ikke til Prost sin fordel at han aldri har villet innrømme at han kjørte Senna av veien under Suzuka GP i 1989. «Det var ikke jeg som forårsaket kollisjonen på Suzuka. Jeg bare sa stopp til en fører som av og til trodde drømmene sine var ekte.», sa Prost til Autosport i 2010. Selv Schumacher kom med årene til å innrømme at han angret på det som skjedde mellom ham og Villeneuve i Jerez GP 1997.

Fra 1997 til 2001 var Prost teamsjef for Prost, uten større suksess. En del kritikere har påpekt at Prost ikke var særlig god med å gå overens med folk. Ser man litt nærmere på ting, har de et poeng. Prost falt ut med McLaren i 1980 og gikk til Renault. Der ble han uvenner med teamets ledelse i 1983, og gikk til McLaren. Der ble han uvenner med Ron Dennis i 1989, og gikk til Ferrari. Etter å ha kalt Ferrarien en lastebil falt han i unåde der, og dro etter et års pause til Williams i 1993. Det endte ikke i uvennskap, men varte da også bare et år. Han ble også bitre uvenner med lagkamerat Rene Arnoux da de kjørte sammen for Renault-teamet, og hans historie med Senna på Mclaren er velkjent. Han gikk heller ikke overens med Nigel Mansell i 1990, men ytterst få har gått overens med Mansell, så den får Prost godkjent. Fasiten blir uansett mange dårlige forhold, men på den andre siden vet man at mange idrettsmenn lett klager over mangt og mye, og således kommer lett på kant med ledelsen og andre konkurrenter. Om Prost kan virke som en «sytpeis» som man ville sagt nordpå, tar ikke det noe bort fra hans magiske og silkemyke egenskaper bak et ratt. Ingen fører i historien har vel vært så økonomisk i kjørestilen, og da menes alt fra myke progressive utslag med både gasspedal og i form av jevne rattutslag med minst mulig dramatikk. For de som fikk oppleve «Professoren» i all sin prakt, var det ingen overraskelse over å se ham blomstre i Andros Trophy, et mesterskap arrangert i sin helhet på isbaner. Fra 2006 til 2012 vant han mesterskapet tre ganger, hvor hans silkefot og delikate kjørestil virkelig fikk komme til sin rett (men denne egenskapen burde også ha vært perfekt for regnløp, noe som gjør Prost manglende egenskaper som regnmester enda mer mystisk). Man må heller ikke glemme hans taktiske klokskap, ved å nesten aldri ta sjanser, og alltid ta med seg poeng hvis mulig. Han var også ekstremt sympatisk rent mekanisk, og var sannsynligvis den beste i historien til å ta vare på redskapen, både i form av behandling av motor og girkasse, men også dekkslitasje og økonomisk kjøring (noe som var sterkt medvirkende til hans VM-titler i 1985 og 1986). Kallenavnet «Professoren» var vel så riktig plassert som det kan bli.

11 Bernd Rosemeyer

Bernd Rosemeyer var den eneste som klarte å håndtere det 16-sylindrete udyret, og hans totale mangel på frykt gjorde at konkurrentene fryktet for hans liv. Det gjorde de rett i…

Noen racerførere er totalt fryktløse, så fryktløse at det går langt over grensen til dumdristighet. Førere som alltid gir maksimum, og som overhodet ikke lar seg affisere av farlige forhold. Gilles Villeneuve, Colin McRae og Stefan Bellof er navn som gjerne trekkes frem, men den aller råeste i så måte var kanskje tyske Bernd Rosemeyer.

«Bernd kjente ikke til frykt, og noen ganger er ikke det en bra egenskap. Du måtte vite hvor grensen gikk, og vi fryktet faktisk for hans liv i hvert eneste løp. Jeg visste vel at et langt liv ikke lå i kortene for ham…»

Sitatet kommer fra Rosemeyers største rival: Rudolf Caracciola, og når man vet hvor modig og fryktløs Rudi var, så skjønner man at Rosemeyer virkelig måtte ha vært det som i dag kalles adrenalinjunkie og thrillseeker.

Bernd Rosemeyer ble født i 1909, og skapte seg et navn ved å vinne ulike motorsykkel-løp, akkurat som hans rivaler Varzi og Nuvolari hadde gjort det. Billøp hadde Rosemeyer ingen erfaring med, da han vinteren 1934/35 fikk sjansen til å kjøre en av Grand Prix-bilene til Auto Union som en av mange testkandidater. Auto Union fikk store summer pumpet inn fra det nye nazi-regimet, men fikk på langt nær like store midler og støtte som Mercedes-Benz. Pengestrømmen gjorde allikevel at de to tyske teamene var i en klasse for seg, og Auto Union hadde den kanskje smarteste ingeniøren av alle: Ferdinand Porsche.

Problemet med Porsche var at han gjerne kunne bli litt for smart, med unødvendig kompliserte konstruksjoner. Racerbilene han designet for Auto Union fulgte en mal med radiator fremst, så fører, så bensintank, så motor. En høyst uvanlig ide på den tiden, og når motoren attpåtil var en V16-motor, så fikk bilen kjøreegenskaper som ikke var egnet for nybegynnere. Rosemeyer var derimot nettopp det, men imponerte allikevel stort da han fikk teste bilen. Her var det noe virkelig utenom det vanlige, og teamet tilbød han kontrakt for 1935-sesongen. For å trekke en moderne sammenligning: Det blir som om en av MotoGP førerne i dag skulle ha testet for et av de beste Formel 1 teamene, og satt så gode rundetider at teamet hadde plassert denne føreren i et fabrikksete i Formel 1 teamet, uten at mannen hadde kjørt ett eneste billøp før. Uvirkelig kan man si, men i mai 1935 gjorde Rosemeyer sin debut som racerfører i bil, i den aller øverste klassen (det som i dag ville vært Formel 1). Attpåtil i en midtmotorisert bil som var beryktet for å være vanskelig å kjøre, og som om ikke det var nok, var debuten på den superraske og til dels livsfarlige Avus-banen i Tyskland. Der skapte Bernd sensasjon ved å starte i første startrekke, men det var hans andre GP-løp som virkelig viste hvilket førergeni verden ville få se de neste årene. Løpet var Eifelrennen, et av de to store årlige GP-løpene på fryktinngytende Nürburgring. Føret vekslet mellom tørt og vått, og Rosemeyer utvekslet en episk kamp mot Caracciola i Mercedes-Benz. Med tre runder igjen kjørte Bernd forbi Rudi, men like før mål misset han et gir, og Caracciola smatt forbi. Det var begynnelsen på rivaliseringen mellom Caracciola og Rosemeyer, som i historisk sammenheng er blant de aller største, kanskje kun overgått av Senna vs Prost. Bernd vant ingen av de syv løpene som talte med i mesterskapet, men i september vant han Tsjekkia GP. Det var hans niende billøp, og han hadde vunnet et GP-løp. En formidabel prestasjon. Enda bedre nytt kom etter løpet, da han ble introdusert for Elly Beinhorn, som var en stor kjendis i Tyskland grunnet sine prestasjoner som pilot. De ble umiddelbart forelsket, og giftet seg 13. juli 1936, og Bernd reiste til løpene som passasjer i Ellys fly.

1936 ble gullsesongen. I sin andre sesong som GP-fører, dominerte Rosemeyer i sin Auto Union Type C med V-16 motoren oppboret til 6 liter. Med 520 hk var den et voldsomt udyr, og med så mye krefter spant bakhjulene helt opp til 160 km/t. Den var et overstyrende monster, og selv ikke et førergeni som Achille Varzi klarte å ta ut sitt maksimum i bilen. Fire løp talte med i mesterskapet, og Rosemeyer vant tre av dem: Tyskland GP, Sveits GP og Italia GP. I tillegg vant han de to prestisjetunge GP-løpene Eifelrennen og Coppa Acerbo. Mest legendarisk ble hans seier i Eifelrennen på Nürburgring. Selv om man var i juni, var banen på sitt farligste. Tåke og regn preget omgivelsene, og selv om tåken lettet like før start, bøttet det ned. Caracciola ledet de første rundene, men ble passert av Nuvolari og Rosemeyer, og løpet utviklet seg til en duell mellom disse to. Nuvolari var kjent for å alltid gi alt, og hadde et rykte på seg for å være så dristig at noen mente han hadde inngått en pakt med djevelen. De lå tett sammen fram til runde 7, da tåken returnerte med voldsom styrke. Tykk, grålig tåke, som kombinert med regnet gjorde Nürburgring til et livsfarlig sted. Selv Nuvolari måtte roe ned tempoet under sånne forhold. Men ikke Rosemeyer. I løpet av fire runder med tåken, dro Rosemeyer fra Nuvolari med to minutter. Det var rett og slett en av de største føreroppvisninger i historien, og enda mer imponerende når man ser at selv fryktløse Nuvolari måtte slakke av på tempoet. I ettertid mente Elly Beinhorn at Rosemeyer hadde en fordel av sitt ørnesyn, men det var nok helt andre årsaker som lå bak triumfen. Nemlig en vanvittig miks av kjøreferdigheter kombinert med totalt fraværende risikovurderinger.

En slik oppvisning av en ung flott mann, var akkurat det Nazi-propagandaen ivret etter, og etter løpet ble Rosemeyer gjort til Obersturmführer i SS av Heinrich Himmler. Det var ikke en tittel man sa nei til, men Rosemeyer nektet alltid å bruke uniformen som fulgte med graden. Han var blitt et nasjonalikon, og ingen ville innføre sanksjoner mot ham selv om han gikk uten uniform. På tampen av året døde både moren og broren Job, og faren spurte om Bernd kanskje ville vurdere å slutte med racing. «Racing er like viktig for meg som pusten jeg lufter. Jeg vet at jeg kan bli drept, men hvis jeg slutter nå vil det være slutten på livet mitt uansett. Men jeg lover deg at hvis jeg noen gang blir nervøs i en racerbil, så skal jeg aldri kjøre mer», var Bernds svar til sin far.

1937 ble et vanskeligere år. Mercedes-Benz kom med sin ikoniske W125, og satte med den en ny standard. Selv ikke Rosemeyers førergeni var nok til å vinne noen av de 5 løpene som talte med i mesterskapet, men han vant på nytt Eifelrennen på Nürburgring, samt Coppa Acerbo og England GP på Donington. På den raske AVUS-banen stilte teamene med karosserier lik dem man brukte til rekordforsøkene på Autobahn, og dette gjorde at man målte hastigheter på opp mot 380 km/t på rettstrekningene. På vei mot seier i første heat satte Rosemeyer ny banerekord med 276,39 km/t i snitt på den siste runden. Det er fortsatt den raskeste gjennomsnittstiden i historien for et Grand Prix-løp, og den raskeste gjennomsnittstiden i et billøp i Europa noensinne. Selv på mektige Indianapolis varte det helt til 1971 før Rosemeyers hastighet ble overgått.

Høsten ble avsluttet med Rekordwoche, en uke med fartsrekorder i ulike klasser ned en avstengt del av Frankfurt-Darmstadt Autobahn. På våren hadde Rosemeyer kjørt 389 km/t, i Grand Prix bilen utstyrt med et aerodynamisk karosseri egnet for høyhastighetsforsøk. Men Rosemeyer var allikevel skuffet, siden han hadde vært så nær 400 km/t. «Tenk å være den første som kjører fortere enn 400 km/t på en vanlig vei», sa han. I høstens rekorduke ble han da også den første som kjørte fortere enn 400 km/t på vanlig vei, og lykken ble komplett da han i november ble far til Bernd Jr.

Det betydde en lang og lykkelig vinter før sesongen startet igjen når våren kom. Men den gang ei. Mercedes-Benz hadde skuffet stort under Rekordwoche på høsten, og i januar fikk teamets stjernefører Rudolf Caracciola beskjed: Vi skal prøve å slå rekorden til Auto Union nå i januar. Dette var ikke vanlig kotyme, for skikken var at når et tysk merke satte rekord, så ville ikke et annet tysk merke umiddelbart prøve å slå den. Auto Union ville neppe ha fått lov til å arrangere et nytt rekordforsøk hvis rollene var byttet om, men Mercedes-Benz hadde en unik standing blant nazi-regimets topper. Derfor ble alle godkjenninger gitt i rekordfart, og da nyheten nådde Auto Union fikk også Rosemeyer en telefon om å innfinne seg i Frankfurt.

Der ankom Bernd 27. januar 1938, og dagen gikk med til å inspisere biten av Autobahn man skulle kjøre på, mens teamet gikk over det nærmeste heldekkende karosseriet som nesten gikk helt nedi asfalten. Bilen hadde også fått motoren borret opp til 6,5-liter og ga nå 560 hk, mens den største tekniske nyheten var at radiatoren fra fjorårets rekordbil var fjernet, og erstattet med iskjøling, som kun ga muligheter for korte kjørestint. Hans Mercedes-rival Caracciola dundret avgårde på morgenen 28. januar 1938, og klarte å sette en ny rekord med ufattelige 432 km/t. Mercedes-teamet var fornøyde og pakket sammen sakene. Ifølge selvbiografien til Rudolf satt han på en restaurant sammen med sine mekanikere, da han fikk beskjed om at Auto-Union teamet var på plass. Dette kom visstnok fullstendig overraskende på Rudi, og Mercedes-teamet dro naturlig nok til startplassen for å se hva som foregikk. Der registrerte Caracciola at vinden hadde økt i styrke siden han kjørte tidligere på dagen, og han vurderte å advare Rosemeyer om faren, men gjorde det ikke. Rosemeyer satte seg i bilen og kjørte avgårde. Etter to forsøk hadde Rosemeyer kjørt i 431 km/t. Så nært, så nært… Teamet ville nå pakke ned sakene sine for dagen, men Rosemeyer selv ba om å få kjøre en gang til, og sa at han ikke ville ta noen sjanser, men bare prøve å nærme seg rekorden. Et berømt bilde som ble tatt idet Rosemeyer setter avgårde for sitt tredje forsøk viser at bilens heldekkende paneler ser ut til å ha små bulker i seg her og der. Var de blitt bulket av fartsvinden på de to første forsøkene? I hvert fall dundret Rosemeyer ut igjen, men denne gangen kom han aldri tilbake. Vrakrestene lå spredt over 580 meter, mens Bernd lå fredfullt i skogkanten 23 meter unna vraket. Han hadde blitt slengt ut idet bilen krasjet i en hastighet beregnet til å ha vært rundt 450 km/t. Ikke en dråpe blod var å se, ikke et merke var synlig på ham, og han lå rolig med øynene åpne. Men han var død. Om det skyldtes et plutselig vindkast, eller det tynne karosseriet vet ingen. Men trettitallets mest spennende racerfører var død, og med det døde også de meningsløse hastighetsrekordene på Autobahn bort.

Bernd Rosemeyer ble 28 år og hans korte karriere varte kun i tre sesonger. I de tre sesongene ble han mester en gang, og vant til sammen 10 Grand Prix løp. Det er særdeles imponerende, særlig siden Auto Unions biler var så vanskelige å kjøre at selv giganter som Achille Varzi og Tazio Nuvolari slet med å mestre dem. Rene Dreyfus var en av de beste racerførerne på trettitallet, og han sa det slik: «Caracciola trodde han var den beste, og rent teknisk var han jo det, han var definitivt den mest komplette føreren – men Nuvolari var utvilsomt den største. Tazio kunne gjøre ting med en bil som ingen andre kunne gjøre – selv om Varzi, før han ødela seg selv, nesten var hans likemann. Han var den mest presise føreren jeg noensinne så. Og Rosemeyer? Hvis han hadde fått mer tid, hvem vet? Det var definitivt ingen – ikke engang Nuvolari – som klarte å kjøre en Auto Union som Rosemeyer. Noen sa at siden han aldri kjørte noe annet, så var det enklere for ham å tilpasse seg en midtmotorbil – det var ingenting som måtte tas bort fra læreboken, hvis du vil. Det var kanskje sant, men jeg vil si at han var raskere enn alle…»

Hans kontroll og reflekser var ekstreme, godt illustrert av en episode som hans mekaniker Ludwig Sebastian fikk se på nært hold. Under Rekordwoche i 1937 så han Rosemeyer komme kjørende tilbake, før bilen plutselig ble kastet sideveis i 200 km/t. Først den ene veien, så den andre. Sebastian så på med skrekk før bilen etter 8-9 slike brå manøvrer fra side til side stoppet opp. Ut av bilen steg Rosemeyer, som glisende utbrøt: «Der! Jeg skulle likt å se noen andre gjøre det der…»

12 Sebastien Ogier

Franskmannen har vunnet 6 VM-titler på rad, og ingen blir forundret om han tar sin syvende strake tittel dette året.

Ogiers rallykarriere begynte i 2005 som 21 åring (han er født i 1983) da han vant en fransk rallyklasse, og ble belønnet med et sete i Peugeot 206 Cup i 2006. Den sjansen tok han godt vare på, og dundret inn til tittelen med fire seire og to andreplasser. Hans store gjennombrudd kom i 2008, da han vant juniorklassen JWRC. Han vant på sin debut i Mexico, og var et fantastisk syn sesongen gjennom til han tok tittelen i Korsika. Han fikk sin WRC-debut i sesongens siste rally i England, og ledet likesågodt det meste av dag en. Budskapet var klart: Sebastian Ogier has arrived!

I 2010 ble verden virkelig klar over talentet. Ogier tok gradvis bedre resultater, og i VM-runde 6 som fant sted i Portugal tok Ogier seieren, med Loeb på andreplass. En hel verden måpte. En annen fører hadde faktisk slått Loeb i den samme bilen, under like vilkår, og teamet hadde til og med latt ham få gjøre det, uten tanke på Loebs VM-kamp mot Hirvonen. Men Loeb vant i Bulgaria og i Tyskland, før Ogier tok sin andre seier for sesongen i Japan. Hva var dette? Hadde Loeb møtt sin overmann? Mange mente det, og de som fikk muligheten til å se nærmere på førernes egoer, mente at Ogier tydeligvis måtte være mannen med syv titler. Den unge Sebastiens arroganse var visstnok grenseløs, mens Loeb var i sin vanlige litt sløve stil. Men det Ogier ikke skjønte var at Loeb spilte et helt annet spill. Loeb var kun interessert i mesterskapet, og innrettet kjøringen etter det. Før Rally Frankrike, den ellevte VM-runden var Loeb anspent. Med tittelen i boks, ga han imidlertid flatt jern, og formelig pulveriserte Ogier. Den unge Sebastien ble sjokkert over hvor fort Loeb kjørte, og da han prøvde å henge med på tempoet, endte det med at Ogier dro av veien i de tre siste rallyene i 2010.

Det store spørsmålet før 2011-sesongen startet var hva som ville skje hvis det viste seg at Ogier var raskere enn Loeb. Teamsjef Oliver Quesnel var klar på at begge ville ha delt nummer 1-status, og team manager Sven Smeets uttalte: «Hvis Ogier setter seg i en god posisjon som Loeb gjorde i 2010, så vil vi be Loeb om å gjøre det vi har spurt hans lagkamerater om å gjøre for ham tidligere. Hvis vi må be Loeb, så vil vi gjøre det.»

2011 ble et kaosfylt år, noe mange skyldte på teamsjef Quesnel, men oppgaven var nesten umulig. Hans jobb var å fortsette å dyrke fram Ogier, å utvikle ham til å bli Loebs tronfølger. For enhver pris måtte han klare å beholde Ogier i teamet. Det var vanskelig å kombinere med å beholde Loeb. Begge førerne sviktet i åpningsrallyet i Sverige, men Loeb vant runde 2 i Mexico. Så vant Ogier både Portugal og Jordan, før Loeb vant de to neste i Sardinia og Argentina. Særlig seieren i Argentina smakte godt for Loeb, da den kom etter å ha fått et 1-minutts straff for tidlig check-in på en etappe. Oppgaven ble lettere da Ogier krasjet ut av ledelsen, noe han også hadde gjort i Mexico. Ogier var rask, det var det ingen tvil om, men han gjorde også større tabber enn Loeb. Så kom VM-runde 7 i Hellas, og stemningen innad i Citroën ble katastrofal. Ogier fikk beskjed om når han skulle falle tilbake for å få en mer taktisk gunstig startplass enn Loeb, noe som gjorde veteranen fly forbannet. Da han ble spurt om hvem som nå var førstefører i teamet svarte Loeb: «Det er enkelt. Det er ham. Ogier.» Deretter var forholdet mellom de to fullstendig isfront. Loeb banket alle med et voldsomt tempo i Rally Finland (hvor Ogier ble nummer tre), og storsjefen for PSA-gruppen begynte å skjønne at det kanskje ikke var noen god ide å skyve Loeb ut i kulden. Hva om en forbannet Loeb gikk til VW som planla å komme inn med en massiv rallysatsing uten økonomiske begrensninger? Dermed kom man med et blankt papir til Loeb, og ba ham nærmest selv fylle inn hva han ønsket for å skrive under på en ny to-års kontrakt. Til slutt ble veteranen verdensmester, og i november 2011 ble det annonsert at Ogier skrev under på kontrakt med VW. Han brukte 2012 til å utvikle den nye Poloen, samtidig som han kjørte VM-rally sesongen i en Skoda Fabia S2000.

Med ny VW Polo på plass var veien åpen for totaldominans i 2013, og det ble det til gagns. Ogier knuste all motstand med 9 seire, 111 av 240 etappeseire, og en overlegen første VM-tittel. Ogier var fullstendig i ett med sin VW Polo som han og teamet hadde brukt et år på å utvikle, og ingen av konkurrentene var i nærheten. Nå ble tilværelsen lettere av at hans nemesis Sebastien Loeb ikke lenger kjørte fulltid i VM, men hans seire under forferdelige forhold i Frankrike hvor han tok igjen ett minutt på teten, eller når han tok igjen en lignende tidsdifferanse i Spania etter en punktering, vitnet om en fører som regelrett nektet å bli slått. Da sesongen var over hadde Ogier rensket med seg 28 Powerstage-poeng, poeng han ikke trengte å pushe for da seieren var hans uansett. Men Ogier pushet hele tiden. Mektig er bare fornavnet.

I 2014 var Volkswagens dominanse total, og Ogier vant 8 VM-runder og tok 94 etappeseire. Tittelen var egentlig aldri i tvil, og i 2015 ble det tre titler på rad med en ny overlegen oppvisning. Ogier vant de tre første VM-rundene (Monte Carlo, Sverige og Mexico), og med ytterligere fem seire senere i sesongen kunne ingen true ham. Foran 2016 ble det gjort endringer for alle VM-rundene, endringer som tilsynelatende var gjort for å bremse franskmannen. For ikke bare måtte mesterskapslederen kjøre først på etappene, men i 2016 ville heller ikke Rally 2 biler starte foran Ogier. Dermed måtte han fungere som veiskrape på alle grusrallyene, og hans pallplasseringer i Mexico, Argentina, Portugal og Sardinia vitnet om et førergeni uten sidestykke. Siden Ogier kjørte først, valgte han et softere dekk på de første etappene. Til tross for at han måtte spinne seg vei gjennom grusen på et softere dekk enn konkurrentene, viste det seg gang på gang at dekkene var i fin stand, og her lå nøkkelen til Ogiers suksess. Å ta vare på dekkene. For å få til det måtte han omstille kjøringen sin: Mindre styrings-input, bremse et tidel tidligere, og være mer progressiv på gassen på exit ut av hver sving. Kort forklart: En mykere og mer forsiktig kjørestil, en plan Ogier holdt seg til hele året. Han vant i snøen i Monte Carlo og Sverige, og vant på asfalt i Tyskland, Korsika og Spania. Men det var hans allerede nevnte pallplasser på grus som la grunnlaget for tittelen, som kom allerede etter Rally Spania. Da gjenstod det to rally, og Ogier vant det første i gjørma i England (hvor det våte føret gjør det til en fordel å starte først), før han spant ut fra seieren i Australia (hvor han i stedet ble nummer to bak Mikkelsen). Ogier var simpelthen fantastisk i 2016, selv om han jevnlig klaget sin nød over det urettferdige startsystemet. Han ble også irritert over at hans konkurrenter nøt seieren i rallyer, hvor Ogier hadde banet vei gjennom grusen. Sjelden har en mann blitt verdensmester til tross for så store odds mot seg. Samtidig kan det ikke stikkes under en stol at Ogier kjørte den jevnt over beste bilen i feltet, og at hans store konkurrent (før sesongen startet), Jari-Matti Latvala fullstendig mistet all selvtillit, og leverte sin verste sesong noensinne.

I 2017 var mange usikre på om Ogier kunne ta tittelen. Tross alt skulle han kjøre for Malcolm Wilsons private Ford-team. Men bilen viste seg å være rask, og enda viktigere: Den viste seg å være sterk og holdbar. Kombinert med en veldig stødig sjåfør, ga det resultater, uten at Ogier imponerte som han hadde gjort tidligere. Enkel statistikk beviser dette. Ogier delte team med Ott Tanak og Chris Evans. Tanak vant flest etapper (30) av de tre, foran Evans (27). Ogier vant 22. Men ingen tok så mange pallplasser som Ogier i 2017. Han stod på pallen i 9 av 13 løp. Da var det ikke så farlig at han kun vant to rallyer (Monte Carlo og Portugal). Ogier visste han måtte kjøre stødig og sikkert, og det gjorde han. I motsetning til sin største konkurrent i 2017: Thierry Neuville i Hyundai. Han vant fire rallyer, og burde ha tatt hjem tittelen, men gjorde for mange tabber. I 2018 var eksperter enige: Ott Tanak var den beste rallyføreren i verden, og burde ha tatt tittelen. Men mye uflaks i form av tekniske uhell ødela for estlenderen, og hvem var det da som kom og tok tittelen? Jo, Sebastien Ogier. Fire seire var i og for seg meget sterkt levert, men for første gang siden hans VM-titler begynte å fosse inn, måtte Ogier registrere at det var en raskere revolvermann enn ham selv i byen. Men når det gjelder stødighet i form av å sanke poeng er Ogier den moderne tids svar på Alain Prost i Formel 1, og man simpelthen visste at selv om tre mann teoretisk kunne bli verdensmester før den siste VM-runden i Australia, så kom garantert ikke Ogier til å havne i problemer. Noe som også stemte.

I 2019 gikk Ogier til Citroëns offisielle fabrikkteam, og han viste tydelig fra start at han tenkte å ta tittel nummer syv med seire i to av de tre første rallyene. Men som i 2018 har det ikke vært noen tvil om at estlenderen Tanak er den raskeste mannen i rallysporten. Imidlertid har mange brutte løp med teknisk tullball, gjort sitt til at Ogier i skrivende stund er velplassert til å kunne ta sin syvende strake tittel på rad.

Mennesket Sebastien Ogier er kjent som en vanskelig karakter. Han er ikke spesielt populær blant verken journalister eller konkurrenter, og har rykte på seg for å være ekstremt arrogant. Men førertalentet kan ingen si noe på, og hadde det ikke vært for en annen franskmann med samme fornavn, ville Ogier utvilsomt vært ranket som tidenes beste rallyfører. Når det er sagt, har Ogier alle muligheter for å ta hjem minst like mange titler som Loeb. Da får man i så fall diskutere på nytt hvem som var best av de to i et historisk perspektiv. Begge var fullstendig overlegne når de hadde dagen, begge hadde et vanvittig tempo innabords, begge gjorde svært sjelden feil, og begge var istand til å vinne på ethvert underlag hvor som helst i verden. Enn så lenge er imidlertid Loeb størst av de to, og det skal også sies at de som fulgte sporten tett i 2011 da de to var lagkamerater i Citroën og kjørte den samme bilen, mente at Loeb var et ørlite hakk raskere og bedre enn Ogier. Men det skal også sies at Ogier da var helt i starten av karrieren. Samtidig som man kan bruke argumentet andre veien, og si at Loeb var i slutten av sin karriere, og siden racerførerere alltid har mer tempo innabords når de er unge, så veier dette argumentet tungt i favør Loeb. Mange vil også påpeke at Loeb hadde tøffere konkurrenter å bryne seg mot. Han måtte kjempe mot både Marcus Grönholm og Petter Solberg på sitt absolutt beste, mens Ogier har måttet kjempe mot lettere navn som Jari-Matta Latvala og Thierry Neuville. Dessuten har Ott Tanak vist seg raskere enn Ogier de siste to årene, mens Loeb aldri møtte en raskere rival. Således vil de fleste enn så lenge hevde at Loeb er den største av de to Sebastien i en historisk sammenheng, men her skal også legges til at Ogier har vunnet VM-titler både for VW og Ford, og klarer han det også for Citroën, så har han blitt verdensmester for tre ulike merker, noe som er ekstra imponerende i seg selv.

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.