Tidenes deiligste motorlyd!

Ingen annen motor ligner lydmessig på den vidunderlige kakofonien av råskap og turtall som det BRM V16 motoren byr på. En 1,5-liters ekstremt komplisert konstruksjon med 16 sylindre, som var ment å føre BRM til toppen av Formel 1. Det gikk heller dårlig…

Historien bak motoren startet 2.mars 1945 da BRMs grunnlegger Raymond Mays, lanserte en kampanje for å forme et britisk kooperativ som kunne designe, bygge og utvikle en britisk Grand Prix maskin som kunne føre Storbritannia til topps i den øverste klassen av motorsport. I 1946 designet så Raymond sin mangeårige tekniske samarbeidspartner Peter Berthon (sammen med Eric George Ricther) en V16 motor som skulle kunne produsere opp mot 500 hk ved 12.000 omdreininger.

Den ble mottatt med begeistring, og etter diverse input fra 160 ulike britiske selskap ble så den ferdige BRM V16 P15 presentert til verden på BRMs testbane, Folkingham Airfield like før jul i desember 1949. Bilen i seg selv var ikke spesielt nyskapende. Alt handlet om motoren, som i all hovedsak var to 750 kubikks V8-motorer etter hverandre, men i en felles blokk. De 16 sylindrene hadde to ventiler per sylinder, og stempler små som tekopper. Dette fordi motoren bare var på 1496 ccm (49,53 x 48,26mm), noe som muliggjorde bruken av kompressor. Reglene i internasjonal Grand Prix racing var nemlig slik at motorer uten kompressor kunne være på opptil 4500 ccm, mens de kunne være på maks 1500 ccm hvis motoren var utstyrt med kompressor. Imidlertid mente ingeniørene bak BRM at motoren ville yte mer ved å utruste den med kompressor i 1500 ccm kategorien. Girkassen var en fem-trinns kasse plassert på tvers i bakre del av chassisrammen.

To-stegs kompressoren var designet av Rolls-Royce, og baserte seg mye på erfaring man hadde fått fra Merlin-motoren som ble brukt i f.eks Spitfire under andre verdenskrig. Men i flyet opererte man med så å si konstant turtall i et ganske smalt turtallsområde. Det passet dårlig til en racerbil hvor krefter må kunne leveres ut over et mye større turtallsområde for å kunne være kjørbar. Og kjørbarhet var noe BRM sin racerbil slet med. Masse krefter ut av en liten motor er som regel synonymt med et smalt turtallsområde, og kompressorens virkeområde gjorde ting verre. Effektkurven steg fra fattige 100 hk ved 5000 omdreininger til 250 hk ved 7000 omdreininger. Ved 9000 omdreininger hadde man 412 hk, og ved 12.000 omdreininger var man helt oppe i 600 hk (mot slutten av motorens utvikling i 1953). Altså en firedobling av effekt på bare 4000 omdreininger, når man gikk fra 5000 til 9000 i turtall. Dette betydde at det å kjøre bilen var som å balansere på en knivsegg, og Stirling Moss fortalte senere at bilen var den verste Formel 1 bilen han noensinne prøvde.

BRM – eller B.R.M. – British Motor Racing, fikk ikke gjort noe i 1949, men 1950 ville være den første sesongen i det som nå skulle hete Formel 1. Et verdensmesterskap var født, og i et patriotisk Storbritannia håpet man selvsagt at en britisk maskin skulle kunne gi de italienske merkene Alfa Romeo og Ferrari seriøs konkurranse. Det første løpet var British Grand Prix på Silverstone 13.mai 1950, men stadige motorproblemer under privat testing gjorde at BRM holdt seg unna. Den offisielle debuten måtte vente, og i stedet dukket man opp i august for det mindre prestisjetunge non-championship løpet på Silverstone sponset av Daily Express. Men presseoppmerksomheten var stor, og hele Storbritannia ble foret med stoff om den nye supermaskinen som ville komme til å slå Alfa Romeo i Formel 1. Da starten gikk rørte den enslige BRM-bilen så vidt på seg før den stoppet med motoren på vilt turtall. Bilen ville simpelthen ikke i gir, og rutinerte Raymond Sommer måtte stige skuffet ut av bilen uten å ha kjørt en meter. En pinlig start, men på Goodwood-banen i september vant Reg Parnell to løp, inkludert Goodwood Trophy. Dette var riktignok korte sprint-løp uten altfor tøff motstand, men teamet tok imot de triumfer de kunne få. Mange mente at bilen bare trengte litt mer utvikling, men motoren fortsatte å være temperamentsfull. Alle slags motordeler raste fra tid til annen, men det vedvarende problemet var å antenne all bensinen som kompressoren grådig slukte i seg på et sikkert vis. Først prøvde man med coiler, men da måtte man ha et batteri og en måte å lade det. Derfor gikk man over til magneter av typen Lucas 4RV som ble hentet fra traktorer og modifisert til racingbruk. Fire slike ble montert, som ble drevet av hver sin kamaksel, og hver magnet ga gnist til fire sylindre. Det ble fort vanlig å høre motorer som plutselig «mistet» fire sylindre, og da var problemet nesten alltid magnet-relatert.

Fasiten etter 1950 var altså ett eneste ordentlig Formel 1-løp (som varte noen få centimeter), og Formel 1 sesongen 1951 startet uten at noen så noe til BRM-teamet. Men plutselig dukket teamet helt uanmeldt opp på løpsdagen til England Grand Prix 14.juli 1951. At teamet ikke hadde deltatt under treningen eller kvalifiseringen spilte ingen rolle, og man fikk lov til å stille opp bakerst i feltet. Men de to førerne Reg Parnell og Peter Walker kjørte seg oppover i feltet, til tross for en intens varme i cockpiten, som skyldtes at eksosanlegget var lagt opp på innsiden av bilen. Til slutt krysset Reg Parnell målstreken som nummer 5, noe som ga ham 2 poeng i VM. Walker ble nummer 7 og utenfor poengplass. Det var slettes ikke noe dårlig resultat for teamet, og etter å ha stått over Tyskland GP dukket to BRM-maskiner opp til Italia GP på Monza. Den ene føreren var Ken Richardson, og hans uerfarenhet skapte såpass mye bekymring under trening at han ble nektet å kjøre mer. I hans sted kom førkrigsesset Hans Stuck, men da girkassen tok kvelden ble det intet løp på ham. Den andre bilen ble kjørt av Parnell, og da bilen hans begynte å utvikle de samme problemene trakk BRM også denne bilen fra videre innsats.

Det ble med disse to Formel 1 løpene i 1951, og 1952 ble utrolig nok enda dårligere. Teamet stilte ikke opp i et eneste Formel 1 løp. Men samtidig fikk man drahjelp fra verdens beste racingfører: Juan-Manuel Fangio. Argentineren var uten kontrakt etter at Alfa Romeo trakk seg fra Formel 1 etter endt 1951-sesong, og han kjørte frilans i 1952, noe som også betydde en del testing og non-championship løp for BRM. Sammen med Fangio gjorde man mange endringer på bilen, og effektkurven var nå oppe i langt over 500 hk, nærmere 600 hk. Men Fangio brakk nakken på Monza i en Maserati, og var ute av spill til godt uti 1953-sesongen. I mellomtiden fikk blant annet den framtidige verdensmesteren i Formel 1: Mike Hawthorn, prøve bilen, og han var alt annet enn imponert: «Hver gang jeg kom til en sving og turtallet gikk under 8000 omdreininger, forsvant alt av krefter. Og når du så kom tilbake til 8000 omdreininger kom alle kreftene tilbake. Da hadde man sin fulle hyre med å holde rattet rett».

Bilens største øyeblikk kom under et non-championship løp på Albi-banen i Frankrike i 1953. Fangio vant bak rattet på sin BRM V16 mot seriøs konkurranse, som inkluderte Alberto Ascari i Ferrari. Italieneren sa etterpå at BRM-bilene hadde bråket så mye, at han ikke hadde hørt noe annet. Men triumfen betydde lite i det store bildet. Teamet stilte ikke opp i et eneste ordentlig Formel 1 løp i 1953 heller, og BRM kom ikke tilbake før 1956-sesongen med en helt ny og mer konvensjonell maskin kalt P25 med 2,5-liters firer innabords. Senere skulle teamet ta 17 seire, og både konstruktørtittelen samt førertittelen for Graham Hill i 1962, før BRM lukket dørene i 1977. Teamet lagde også enda en 16-sylindret motor til 1966-sesongen kalt H16, men den klarte aldri å få den kultstatusen som V16-motoren i sin tid fikk. En kultstatus som med årene vokste mer og mer, og i dag huskes BRM først og fremst for V16-bilen, selv om den var en av tidenes største fiaskoer i Formel 1. Men når en fiasko har en så deilig motorlyd, er alt tilgitt!