Topp 10 GT biler fra 70-tallet

Alfa Romeo Montreal

Opprinnelig en konseptbil fra Expo ’67 i Montreal der interessen var så stor at publikum nærmest krevde å få en produksjonsbil. Introdusert ved Geneve Motor Show i 1970 med en nedtunet variant av helaluminiums V8eren fra Alfas suksessrike racerbil Tipo 33. Med 2,6 liter slagvolum og fire overliggende kamaksler var effekten 200 hp. Koblet til en 5-trinns ZF-kasse hadde bilen ingen problemer med å nå en toppfart på 220 km/t. Designet med finesse og eleganse av mastermind Marcello Gandini. Bevegelige «øyelokk» over frontlyktene, et falskt NACA-duct luftinntak på panseret, og ditto falske horisontale luftinntak ved C-stolpen, understreket at designelementer uten noen annen særlig annen funksjon enn kun å gi et visuelt uttrykk, ble flittig brukt. Dashbordet besto av to kjempestore klokker med hele 8 ulike instrumenter. Karosseriet ble produsert side om side med den legendariske Fiat Dino på Bertonefabrikken i Torino, og sluttmontert ved Alfas egen fabrikk i Arese, Milano. Montreal var en bil framstilt for de velbeslåtte, og kostet mer enn både Jaguar E-type og Porsche 911. Om lag 3.900 eksemplarer ble produsert i perioden 1970-1977.

Citroën SM

Introdusert ved Geneve Motor Show 1970 da Citroën hadde aksjemajoriteten i Maserati. Det dramatiske designet ble ført i pennen av Robert Opron. Interiøret var som løftet ut det beste displayet under møbelmessen i Milano, og kundene kunne velge setekvalitet i både skinn og stoff. Kraftfull Maserati V6 på 2,7 eller 3,0 liter, sørget for at bilen i sin tid var den raskeste forhjulsdrevne bil med en toppfart på 220 km/t. Utstrakt bruk av høykvalitetsmaterialer som for eksempel «Air Craft Grade Aluminium» og avanserte tekniske løsninger som Citroëns hydropneumatiske fjæringssystem ga eierne en følelse av «magic carpet ride». SM tiltrakk seg kjendiser som et fluepapir og listen over celebriteter som har eid en SM er lang. Den nederlandske fotballproffen Johann Cruijff, Sovjetunionens øverste leder Leonid Brezhnev og despoten Idi Amin, som hadde hele 7 SMer, er bare noen som kan nevnes. Totalt 12.920 eksemplarer ble bygd i perioden 1970-1975.

Lamborghini Jarama

Genevae-utstillingen i 1970 er en gjenganger på denne listen, og også Lamborghini Jarama så dagens lys der, som en erstatter for Lamborghini Islero. Fryktløst og spektakulært designet av Marcello Gandini hos Bertone. Det ble tatt utgangspunkt i Espadaens chassis og man endte opp med en kortere versjon. Under panseret satt den velkjente 3,9 liters V12eren som ga 350 hk. Bilen ble laget i to versjoner: Jarama og Jarama S. Jarama S ble introdusert i 1972, hadde mer effekt og fikk endringer i både eksteriør og interiør. Fabrikkens testfører Bob Wallace lagde også en racingversjon av bilen, ofte kalt «Bob» eller «Jarama Rally». Men den ble aldri noe mer enn en one-off. Lamborghini har aldri produsert biler for massene, og fabrikken endte opp med å bygge totalt 328 eksemplarer av Jarama i perioden 1970-1976.

Fiat 130 Coupé

Introdusert under Geneve Motor Show i 1971 og designet med dristighet og finesse av Paolo Martin hos Pininfarina. Skarpe kanter i kombinasjon med myke kurver ga bilen en moderne og særegen utstråling. Bilen var beregnet for de som tilhørte den italienske prominente elite, og både Sophia Loren og Marcello Mastroianni stod på eierlisten. En 3,2 liters Lampredi-konstruert V6 med 160 hk, sørget for framdriften, og lange strekninger på Autostradaen kunne forseres i området rundt 200 km/t. Det var mulig å velge interiør som var tidsriktig fargesatt og bekledd med den aller fineste velour. 130 Coupé ble aldri offisielt importert til det Nord-Amerikanske markedet, og i underkant av kun 4.300 eksemplarer ble produsert i perioden 1971-1977.

Ferrari 365 GT4 2+2

Introdusert under Paris Motor Show i 1972 som en etterfølger til 365GTC/4. Ingen har like sterke tradisjoner som Ferrari med å servere en eksklusiv ring av playboys en svært eksklusiv GT-bil med frontplassert V12. 365 GT4 2+2 var selvsagt intet unntak. Som vanlig henvendte man seg til Pininfarina, og Leonardo Fioravanti fikk oppdraget med å skape en svært elegant GT. Under panseret satt den legendariske Tipo F101 Colombo V12eren med 340 hk. Toppfart lå i området rundt 250 km/t og svært få hang på når de italienske fløtepusene var på vei fra Milano til Monaco for en weekendtur. Bilen var så velproporsjonert at den levde omtrent urørt helt fram til 1989. Dog endret benevnelsene seg til 400 og 412, men kun mindre kosmetiske og mekaniske endringer ble utført. Det ble bygget 2.907 eksemplarer i perioden 1972-1989.

Mercedes-Benz SLC

350 SLC ble introdusert i 1972 med forlenget plattform fra roadsteren SL som så dagens lys i 1971. Tradisjonelt hadde Mercedes-Benz laget sine coupéer som en ren sedanadapsjon, men her var utgangspunktet mer sportslig enn tidligere. Designet «in-house» av Joseph Gallitzendörfer og Friedrich Geiger. De karakteristiske «sjalusiene» ved C-stolpen ryktes å stamme fra en designtabbe. Ingeniørene hos Mercedes-Benz oppdaget raskt at bakruten ikke gikk å kjøre helt ned siden den turnet i bakre innerskjerm. Løsningen ble derfor å gjøre bakruten mindre og «dekke» til gapet med et sjalusi. Rykter eller ei – Mercedes-Benz har naturligvis aldri bekreftet at dette var tilfelle. Første utgave kom med en kraftfull V8 på 3,5 liter og 200 hk og det ga en toppfart på 225 km/t. Senere skulle SLC komme i flere versjoner med alt fra seks sylindre i 280 SLC til 4,5-liters V8 i toppmodellen 450 SLC, som noen år senere igjen ble toppet av 450 SLC 5.0 (med 5-liters åtter). Siden bilen hadde mange innovative sikkerhetsfunksjoner og var solid bygd i ypperste «Franz Jäger-stil», var det mange Formel 1-førere som valgte SLC til trygg transport mellom racerbanene på det europeiske kontinentet. Hele 62.888 eksemplarer ble bygd i perioden 1972-1981.

Jaguar XJ-S

Introdusert 10.september 1975 ved Earl’s Court i London som en etterfølger til E-type. Designet av aerodynamikkspesialist Malcolm Sayer under ledelse av William Haynes. Dristig penneført med høy alvorlighetsgrad og finesse. Ved å ta i bruk det arkitektoniske designelementet «flying buttresses», greide Sayer å gi bilen en svært særegen bakre taklinje.  XJ-S fløt over av det beste Connolly-skinn og det var absolutt ikke mangel på edelt treverk. En 5,3 liters V12 sørget for «effortless driving», og kraftpakken gjorde at bilen rørte ved den magiske 250 km/t grensen. Foretrukket bil i de innerste kretser av det engelske hoff. En svært seiglivet modell med produksjonsperiode mellom 1975-1996. I perioden ble bilen stadig utviklet. En cabrioletversjon ble offisielt introdusert i 1988 og mindre designendringer ble utført under den lange produksjonsperioden. Inkluderer vi alle versjoner, ble det bygget totalt 115.413 eksemplarer av XJ-S.

Maserati Kyalami

Introdusert under Geneve Motor Show i 1976 da Alejandro De Tomaso i 1975 hadde plukket opp restene av Maserati fra Citroëns nære konkurs. Bilen ble navngitt etter Sør-Afrikas Grand Prix-bane, der en Maserati-motorisert Cooper T87 hadde tatt seieren i 1967. De Tomaso hadde heller ikke verdens beste økonomi og fikk Pietro Frua til å re-designe Tom Tjaardas opprinnelige design av De Tomaso Longchamp. Pietro Frua myket opp de kantete linjene på Longchamp og gjorde Kyalami både lavere og bredere. I motsetning til Longchamp som hadde V8 fra amerikanske Ford, fikk Kyalami beholde Maseratis egen 4,2 eller 4,9 liters V8. Bilen var ingen sinke og toppfarten lå i området rundt 240 km/t. Interiøret bestod av klassiske Maserati-instrumenter, det fineste Connolly-skinn og tepper av plysj. Kyalami ble en real salgsfiasko og kun 200 eksemplarer ble bygget i perioden 1976-1983.

BMW 6-serie

Den første BMW 6-serie (E24) ble introdusert i mars 1976 i Marbella, Spania, som en erstatter for den da aldrende E9. Elegant linjeføring av franskmann og designgeni Paul Bracq. Stramt, tysk og funksjonelt interiør i kombinasjon med kraftfull silkemyk sekser og sportslige kjøreegenskaper, ga eierne klare hint om at dette på alle måter var en fullverdig GT-bil. Modellen utviklet seg under produksjonsperioden og i 1984 kunne BMW Motorsport GmbH stolt presentere toppmodellen M635CSi med en fullblods racingmotor fra supersportsbilen M1, en 286 hesters 24 ventilers motor med doble overliggende kamaksler og «throttle bodies» fra Kugelfischer sørget for at den “Bayerske Ferrari” ble en kontinentkrysser av rang. Med toppfart på over 250 km/t og 0-100 km/t på knappe 6 sekunder, var det svært få som hang på en M635CSi. I april 1989, etter 13 års produksjon, rullet den aller siste av i alt 86.216 E24 6-serie ut av fabrikken.

Porsche 928

Introdusert under Geneve Motor Show i 1977 som Porsches ekte GT-bil. Designet av Wolfgang Möbius under ledelse av Anatole Lapine. Bilen var nådeløst oppsiktsvekkende, enten man likte den eller ei. En erstatter til 911en ble 928 aldri, selv om prosjektet med en erstatter til 911en startet allerede sent 60-tall. Bensinkrise i verden satte «erstatter-prosjektet» på vent, bidro til å redde 911ens eksistens, og 928 ble i stedet et supplement i merkets modellrekke.

928 var fullpakket med teknisk avanserte løsninger og utstrakt bruk av aluminium i karosseriet og understellskomponenter holdt vekten nede. Ved lansering hadde 928 en V8 med 4,5 liters slagvolum. Motoren var vannkjølt og frontplassert, mens girkassen var plassert bak i en såkalt transakselkonfigurasjon. Det komplekse bakakseloppsettet kalt «Weissach axle»(navngitt etter Porsches utviklingssenter i Weissach) fungerte som en passiv medstyrende enhet som skulle bidra til at bilen ble mer håndterbar og forutsigbar ved kurvetaking i høy hastighet. Interiøret besto av 4 individuelle seter og den vågale valgte det legendariske og psykedeliske Pascha-mønsteret. 928 ble stadig utviklet under den lange produksjonsperioden mellom 1977-1995, og ble stadig raskere. I 1986 hadde 928 S4 en topphastighet på 272 km/t, og ble markedsført med: «It’s about as fast as you can go without having to eat airline food». I overkant av 55.000 eksemplarer ble bygget i den 19 år lange produksjonsperioden.