Diesel, hvalolje eller brennevin? Kjøp den og prøv selv...

Chryslers turbinbil fra 1963 regnes som et av de mest elleville prosjekt i bilhistorien. 50 produksjonsbiler og 5 prototyper ble laget, men kun 9 fins igjen i verden i dag. Det er altså ikke lett å få tak i turbinbilen hvis du har lyst på en. Men nå er en unik mulighet her. En av bilene er til salgs hos Hyman Ltd, og noen har kanskje sett akkurat denne bilen med egne øyne. Den stod nemlig utstilt i det berømte museet som huset samlingen til William Harrah i Reno, USA, før den senere ble solgt til grunnleggeren av Domino’s Pizza, og så videre til Frank Kleptz. Sistnevnte har fått motoren overhalt, slik at bilen igjen er kjørbar. Noen pris er ikke oppgitt, men her snakker vi nok høye sifre, for dette er i sannhet en av bilhistoriens mest unike biler.

Bilens historie har sitt opphav i forskningen som ble startet etter krigen av mange bilfabrikanter for å se om jetmotorer hadde en framtid også i biler. Dette resulterte i ulike prototyper med gassturbinmotorer fra flere bilfabrikanter, og en av den som fattet mest interesse for dette var Chrysler. Etter årevis med hard innsats stod så i 1963 en tilnærmet produksjonsklar bil med gassturbin klar i 1963: The Chrysler Turbine Car.  

Den bronselakkerte (fargen het først Frostfire metallic, før den ble kjent som Turbine Bronze) hardtopen stod klar i mai 1963, og var tegnet av Elwood Engel, som hadde etterfulgt Virgil Exner hos Chrysler. Engel hadde jobbet på 1961-1963 Ford Thunderbird før han forlot Ford i 1961, og det syntes på turbinbilens design. Den var så lik Thunderbird at mange kalte den for Engelbird, og den hadde også en del likhetstrekk med konseptbilen Ford La Galaxie (spesielt lyktene foran og partiet rundt baklysene) fra 1958, som Engel også hadde designet. Turbinbilen hadde ellers sort vinyltak og felgene og ringene rundt hovedlysene foran hadde turbinmotiv. Forfra var bilen ganske tam, men bakenden var strålende gjennomført, med baklys utformet som sluttenden på en massiv jetmotor fra et jagerfly.

Innvendig var bilen pen og stilig med bronsefarget interiør. Alt vanlig utstyr var på plass, som air-condition og elektriske ruter. Man hadde også to litt uvanlige instrumenter, i form av en turteller som gikk til 60.000 omdreininger, samt en temperaturmåler som viste 500, 1000, 1500 og 2000 grader Fahrenheit. Under panseret satt den aller siste generasjonen av gassturbiner fra Chrysler, den såkalte A-831. Den hadde konstant variable turbinblader (kontrollert av hvor mye man tråkket ned på gasspedalen) i kompressoren, og doble regeneratorer som roterte i vertikale plan, en på hver side av selve turbinenheten. Med A-831 var gassresponsen enda bedre, og helt nede i 1 til 1,5 sekunder. Effekt var 130 hk, mens momentet var på imponerende 576 Newtonmeter.

For å bygge bilen henvendte Chrysler seg til sin faste italienske partner: Ghia. De italienske mesterbyggerne var perfekte til et oppdrag som involverte biler bygget i en liten serie, og de kunne også bygge 50 biler langt billigere enn det Chrysler kunne (fem prototyper kom i tillegg). Fra oktober 1963 til oktober 1964 lagde Ghia de bestilte bilene, og når de kom til amerikansk jord, annonserte Chrysler at de søkte etter «testpiloter» til sine gassturbin-biler. Det resulterte i at man fikk over 30.000 forespørsler fra folk som ville være med å teste bilene. Jobben gikk kort og godt ut på at man fikk en Chrysler turbinbil til låns i tre måneder, og så skulle man skrive ned sine erfaringer og opplevelser underveis. Totalt kjørte 203 ulike mennesker i alderen 21 til 70 år turbinbilene fra 1963 til 1966.

Det resulterte i en ferdig rapport fra Chrysler i 1967. Rapporten nevnte merkelig nok ingenting om forbruk, noe 1 av 4 testsjåfører klagde over. 1 av 3 klagde også over treg gassrespons. Men det var også mengder med positiv feedback, spesielt mangelen på vibrasjoner. Men mange fulgte ikke med på temperaturmåleren, og i kombinasjon med et primitivt motorprogrammerings-system ble de gjerne overfylt med drivstoff som ødela dem. Men hvis man var forsiktig kunne motorene fint gå 100.000 miles (160.000 km) uten overhaling. Når det gjaldt drivstoff prøvde man det meste, og motoren kunne ta imot alt fra hvalolje til tequila. Den mexicanske presidenten Adolfo Lopez Mateos fylte bilen med sistnevnte når han lånte en bil, og det gikk helt fint. Ironisk nok var det kun et drivstoff som egentlig lagde problemer, blyholdig bensin.

Men av ulike grunner ble det aldri noen serieproduksjon av bilen, og etter hvert falt entusiasmen for gassturbinmotorer. Dessuten ble Chrysler etter hvert så å si bankerott, og i 1981 trakk DOE (Department of Energy) all støtte til gassturbin-prosjektet. Den siste gassturbinbilen ble en 1980 Dodge Mirada, og med det var jetmotor-eventyret over for Chrysler etter mer enn 25 års utvikling, samt over 100 millioner dollar av egne penger, og 19 millioner dollar fra amerikanske skattebetalere.

Dessverre fikk sluttføringen av prosjektet også dramatiske følger for de 55 turbinbilene fra 1963. Siden de ble sendt fra Italia til USA for testforsøk i USA, trengte ikke Chrysler å betale importavgifter på dem. Men nå når testingen var over, fikk man beskjed om at enten måtte man betale, eller så måtte man sende dem tilbake til Italia. Det endte med at Chrysler klarte å berge ti biler, mens de resterende 45 ble hugget opp under skarp overvåkning fra tollvesenet. Dessverre ble en av disse ti ofret til krasjtesting, slik at av de 55 bilene som ble bygget (50 produksjonsbiler + fem prototyper) finnes ni biler igjen i verden i dag. Og nå er altså en av disse til salgs. Løp og kjøp!

Les mer om Chryslers turbinbil her!